Wikipedia

Gebruiker:Smiley.toerist/Kladblok

< Gebruiker:Smiley.toerist
Dit is het persoonlijke kladblok van Smiley.toerist.
Een kladblok is een subpagina van iemands gebruikerspagina. Het dient als testruimte voor de gebruiker en om nieuwe artikelen of langere toevoegingen aan bestaande pagina's voor te bereiden.

Let op: je kladblok opslaan gaat met de knop 'publiceren'. De pagina wordt daarmee nog niet in de openbare encyclopedie geplaatst en blijft een kladpagina. De kladblokpagina is wel zichtbaar (voor iedereen die wat meer van Wikipedia) en mag dus geen onoorbare dingen te bevatten.

Het is, ook in een kladblok, uitdrukkelijk niet toegestaan om zonder toestemming auteursrechtelijk beschermd materiaal van derden te publiceren.
Enkele handige links: Spiekbriefje | Snelcursus

Andere testplaatsen: De algemene zandbak | De probeerpagina van de snelcursus | De sjabloonzandbak

Sjablonen voor KML files (gebruik coördinaten voor geografische lijnen en vormen) bewerken

(zie ook discussie op: Commons) Ik ben aan het onderzoeken hoe wij KML files (coördinaten voor geografische lijnen en vormen) kunnen gebruiken. Het linken naar zelf aangemaakte google maps is wel handig maar heeft ook grote nadelen. De gebruiker kan de onderliggende kaart niet kiezen zoals bij puntcoördinaten (locatiegegevens). De onderliggende KML code is persoonlijke eigendom en niet toegankelijk en beheerbaar door de gemeenschap. Er zijn problemen om de KML-code te uploaden in de Commons en het lijkt niet snel oplosbaar. (zie bugzilla:26059)

Er is echter een tijdelijke oplossing met een sjabloon die wordt gebruikt in de Engelse wiki. Voorbeeld:

ShareMap has wizard to automatically upload KML files for selected article within Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Template:Attached_KML

Is het mogelijk, in afwachting van een oplossing in de Commons, dergelijke sjablonen te gebruiken in onze Nederlandse wikipedia? Ik stel voor om dit even uit te proberen bij de 1777 dijken van de Oostendse polders in De Polders. Nu met google map link.

Op de langere termijn zie nog van komen dat er standaard bij artikelen over geografische objectenlijnen (spoorlijnen, kanalen, wegen, etc) en gebieden standaard via Wikidata een link gelegd wordt naar de betrokken KML file in de Commons. Ik zou daarom niet teveel tijd en energie steken in veel KML sjablonen te maken, maar wel zeer nuttig voor sommige artikelen.Smiley.toerist (overleg) 19 nov 2013 10:12 (CET)

Fyra internationaal treindienstregeling bewerken

Station nr 9208(1) nr 9216 nr 9220 nr 9228 nr 9236 nr 9240 nr 9248 nr 9256 nr 9260(2) nr 9268(2)
Amsterdam Centraal V 5:47 7:41 8:41 10:41 12:41 13:41 15:41 17:41 18:41 20:41
Schiphol V 6:03 7:55 8:55 10:55 12:55 13:55 15:55 17:55 18:55 20:55
Rotterdam V 6:28 8:26 9:26 11:26 13:26 14:26 16:26 18:26 19:26 21:26
Antwerpen Centraal A 7:03 9:03 10:03 12:03 14:03 15:03 17:03 19:03 20:03 22:03
Brussel Centraal A 7:38 9:38 10:38 12:38 14:38 15:38 17:38 19:38 20:38 22:38
Brussel Zuid A 7:42 9:42 10:42 12:42 14:42 15:42 17:42 19:42 20:42 22:42

(1)Niet op zondag en 25 dec, 1 jan, 1 april
(2)Niet op 31 december[1]

Station nr 9201(1) nr 9209 nr 9217 nr 9221 nr 9229 nr 9237 nr 9241 nr 9249 nr 9257(2) nr 9261(2)
Brussel Zuid V 6:18 8:16 10:18 11:18 13:18 15:18 16:18 18:18 20:18 21:18
Brussel Centraal V 6:22 8:20 10:22 11:22 13:22 15:22 16:22 18:22 20:22 21:22
Antwerpen Centraal V 6:57 8:57 10:57 11:57 13:57 15:57 16:57 18:57 20:57 21:57
Rotterdam A 7:34 9:34 11:34 12:34 14:34 16:34 17:34 19:34 21:34 22:34
Schiphol A 8:04 10:04 12:04 13:04 15:04 17:04 18:04 20:04 22:04 23:04
Amsterdam Centraal A 8:19 10:19 12:19 13:19 15:19 17:19 18:19 20:19 22:19 23:19

Evolutie schedelgrootte, bevalling en vroege kindertijd bewerken

Evolutie geboortekanaal

De overgang naar het rechtop lopen heeft gevolgen voor het geboortekanaal. Een groot geboortekanaal en het efficiënt rechtop lopen gaat niet goed samen. Vrouwen hebben bredere heupen dan de man om de baby te dragen en toch een aanvaardbaar efficiency bij het rechtop lopen. Anderhalf miljoen jaar geleden begon de steeds grotere hoofdgrootte van baby's evolutionair een probleem te worden.[2] Nog steeds is de bevalling bij mensen moeilijk en zonder medische assistentie (bijvoorbeeld o.a. keizersnede) sterven veel vrouwen bij de geboorte van hun kind. Er Kwamen diverse aanpassingen:

  • Het kinderhoofd draait een kwartslag tijdens de bevalling voor een betere doorgang. De schouders van de baby zijn eveneens een obstakel. Die moeten los van elkaar draaien.
  • Het kinderhoofd is licht vervormbaar zodat het zich beter kan aanpassen aan de geboortekanaal.[3]
  • In tegenstelling tot de apen en andere dieren, hebben de vrouw meestal assistentie nodig tijdens de bevalling. De vrouw kan in verband met de geboorteligging moeilijk met haar handen assisteren en de baby ontvangen.
  • De grootte van het pasgeborene hoofd wordt beperkt door de hersenen na de geboorte flink te laten doorgroeien. Bij mensen is het hoofd bij de geboorte maar 29% van een volwassen hoofd. (Dit is bij chimpansees 47-48%.) Hierdoor zijn de hersenen van een pasgeborene minder ontwikkeld dan bij andere dieren.[4] Bij veel andere dieren kunnen pasgeborenen al heel snel zichzelf verplaatsen maar blijven wel afhankelijk van de ouder voor voedsel, opvoeding en bescherming. Jonge apen (en waarschijnlijk onze voorouders) grijpen zich vast aan het lichaam/vacht van de moeder en gaan overal mee.
  • Pasgeboren kinderen zijn voor lange tijd zeer hulpeloos en kwetsbaar. Pas na 10 maanden begint de kruipfase.[5] In een gevaarlijke leefomgeving zoals de savanne met roofdieren, moeten de ouders evolutionair zich aanpassen om de kinderen te beschermen en te verzorgen. Daar er geen overblijfselen zijn, behalve stenen werktuigen, is niet te achterhalen hoe de leefgemeenschap zich hierop aanpaste. Er zijn hypothesen dat de leefgemeenschappen over beschermde (schuil)plekken beschikten, waar de baby's veilig door oppassers bewaakt konden worden. Ook gaat men er van uit dat baby's in draagdoeken gedragen konden worden voor de langere afstanden, zodat de armen vrijgehouden konden worden.[6][7]

Bij vergelijkende studies blijkt er een sterke correlatie tussen intelligentie en de duur van de afhankelijkheid (borstvoeding).[8] Deze correlatie is zelf sterker dan die met de relatieve hersengrootte. Het lijkt erop dat een intelligent brein het beste ontwikkeld met zo weinig mogelijke voorprogrammering (instincten, reflexen). In de hulpeloze fase zijn de hersenen actief met het observeren en allerlei verbanden te leggen. Een extreem tegenvoorbeeld is de vlinder die zich ontpopt uit haar cocon en zo kan wegvliegen en volledig kan functioneren en reageren op haar omgeving.

Kangoeroes bewerken

Kangoeroes, springhazen en notomys bewegen zich in tegenstelling tot de andere dieren met het springen met beide achterpoten tegelijk. Sommige vogels bewegen zowel met de spring als de wandel methode. Voor grotere snelheden vliegen ze. Kangoeroes kunnen zich efficiënt voortbewegen door dat vezelachtige weefsels (spieren en pezen) gebruikt worden als elastiek om kinetische energie tijdelijk op te slaan in potentiële energie die dan weer te herbruiken bij het afzetten.[9] De achillespees maar ook tal van andere spieren, waaronder de staart dragen hieraan bij.[10] De op en neer beweging van de staart is synchroon met de achterpoten waardoor de staart de afzetkracht van de achterpoten versterkt. Bij het bewegen met trage snelheid is het springen inefficiënt en gebruiken ze een voortbewegingsmethode waarbij de staart als een extra been wordt gebruikt samen met de vier poten (vijfbenig). De staart is dan verantwoordelijk voor evenveel voortstuwing als de voor en achterpoten gecombineerd.[11][12] Bij het eerste deel van de staart zijn de staartbeenderen even groot als de rugwervels en die kunnen veel gewicht dragen.[13] Bij lage snelheid is de kangoeroe dus geen tweevoetig dier.

Donkere materie bewerken

Bij sterrenstelsels neemt de orbitale snelheid af naarmate de sterren verder staan van het middelpunt van het sterrenstelsel. Daar bij een sterrenstelsel de massa meer gespreid is dan bij een zonnestelsel waarbij de overgrote massa aanwezig is in de centrale ster, gelden de wetten van Kepler maar bij benadering. Onze zon wordt in de Melkweg aangetrokken naar het middelpunt van het Melkweg door de massa van de vele sterren aldaar, maar ook door de sterren in de nabije omgeving en sterren die verder af staan van het middelpunt van de Melkweg. De som van alle deze krachten is naar het centrum van de Melkweg. Pas als de ster/voorwerp ver is van het middelpunt (aan de rand van de Melkweg of er buiten) en er weinig meer lokale massa is, worden de lokale 'zwaartekracht' effecten minder en is de derde wet van Kepler toepasbaar: de afname van de orbitale snelheid omgekeerd evenredig zijn met het kwadraat van de afstand tot het middelpunt van het sterrenstelsel. De hier besproken gaswolken bevinden zich buiten het zichtbare sterrenstelsel. Uit snelheidsmetingen van de gaswolken blijkt dat deze een even grote orbitale snelheid, onafhankelijk van de afstand tot het middelpunt van het sterrenstelsel. Dit is het 'flat rotation curves' probleem.[14] Het toevoegen van extra massa in dezelfde verdeling als de zichtbare massa lost het probleem niet op. Om dit zwaartekrachteffect te krijgen moet de extra massa (DM) aan de rand van het sterrenstelsel aanwezig zijn door de eerder besproken lokale 'zwaartekracht' effecten deze 'flat rotation curves' te verklaren. Bij de aangepaste zwaartekrachttheorieën is deze 'flat rotation curves' een gevolg van de zwaartekracht die minder snel afneemt met de afstand.Smiley.toerist (overleg) 18 jul 2019 14:03 (CEST)

Waarom is er geen inflatie ondanks stimulus en schulden? bewerken

Ik verzamel ik de opmerkingen en bedenkingen die ik van diverse bronnen/commentatoren heb gelezen. De bedoeling is het kaf van de koren te scheiden.

Symptomen bewerken

  • Monetaire stimulus heet weinig of geen effect op de economieën.
  • Inflatie blijft laag en is niet omhoog te krijgen. (ook niet in Japan waar het al veel langer aan de gang is)
  • Ook als de economie op volle capaciteit draait en er is weinig werkloosheid, dan komt er nog geen inflatie. Volgens de klassieke economie theorieën zou dit wel zo moeten zijn.

Uitzonderingen hierop zijn extreme gevallen zijn landen waar er een echte vertrouwenscrisis zoals in Venezuela, Turkije en Zimbabwe. De VS is een uitzondering op een uitzondering daar dit land vrijwel onbeperkt dollars kan uitgeven, daar een een wereldmunt is. Bovendien is er bij wereldwijde beleggers een rotsvast vertrouwen in de dollar en de Amerikaanse economie.

Vermoedelijke oorzaken bewerken

  • vergrijzing en bevolkingskrimp in de ontwikkelde landen. Een goede casus is Japan waar het probleem zich eerst voordeed. (de Japanse ziekte in veel commentaren). Deze ontwikkeling zorgt ervoor dat er geen extra vraag komt die productieverhogende investering rechtvaardigen. Maakindustrieën en dienstverdeling gaan eerder uit van krimp van de interne markt. Een krimpende economie. Er is wel een verschuiving naar zorg, maar zeker geen grote vraag naar consumptie goederen. Hierdoor is er weinig vraag naar kapitaal en heeft stimuleren geen zin.
  • Inkomensverdeling is verslechterd waardoor voor de meeste consumenten er geen welvaartsstijging is (eerder achteruitgang). Het soort banen (zero urencontracten) geeft ook geen toekomstzekerheid. Consumenten gaan extra inkomsten eerder gebruiken voor afbetalingen of om te sparen, eerder dan om te consumeren. Veel mensen hebben allerlei schulden (studiefinanciering, hypotheek, etc) wat niet beschikbaar is voor consumptie. De rijken hebben wel meer geld, maar die dat eerder beleggen dan uitgeven. Zij zitten nu eenmaal hoog in de consumptie piramide, waarbij alle basisbehoeftes al lang zijn voldaan.
  • Door de geringe beleggingsinkomsten willen consumenten eerder sparen om bijvoorbeeld eerder te kunnen stoppen met werken. Het vertrouwen in de pensioenen is minder geworden. De lage rente werkt ondanks de lage beleggingsresultaten hierdoor averechts. De geringe beleggingsresultaten van verzekeraars en pensioenen worden doorberekend aan consumenten. (Pensioenpremieverhoging, lagere uitkering, hogere pensioenleeftijdgrensverhoging) Dit remt de economie af. De renteverlaging heeft plussen en minnen en de vraag of dit in totaal nog stimulerend werkt.
  • Bedrijven gebruiken het goedkoop kapitaal niet voor investeringen maar kopen hiermee hun aandelen op of verhogen het dividend. De economie wordt hierdoor niet gestimuleerd, wat wel de bedoeling was. Bij veel gaan veel inkomsten naar het afbetalen van schulden. Dat is de tegenhanger van de stimulatie van consumptie door krediet. Volgens economen wordt er teveel gespaard en niet genoeg geconsumeerd, maar de kredietverlening in het verleden heeft dit effect tot gevolg. Nog dieper in de schulden steken help alleen op zeer korte termijn. De 'kredietstimulus' is vrijwel uitgewerkt.
  • Met de vergrijzing is er een afbouw van vermogen. Voor de verkoop van de effecten moet er echter een tegenpartij zijn. Zonder groeiende economie is die er niet. Nu heeft de centrale bank die rol overgenomen, met het opkopen van effecten. Dit geld gaat niet naar investeringen/stimulering zoals de bedoeling was. De waarde van de effecten echter negatief beïnvloed door de lage rente, waardoor er nog meer effecten verkocht moeten worden (dezelfde inkomsten) en er zo een vicieuze ontstaat.
  • Einde 'natuurlijke groei': Naarmate de economieën zich ontwikkelen komen ze tegen de natuurlijke grenzen van de groei aan. Landen in ontwikkeling hebben nog hoge groeicijfers maar die zullen op termijn ook afzwakken. Er is wel een sterke correlatie tussen bevolkingsgroei en economiegroei. Dit wordt niet altijd gerealiseerd door afremmende factoren zoals corruptie, onveiligheid, etc. De langetermijngroei wordt bepaald door de technologische vooruitgang en het uitvoeren van structurele maatregelen om de economie efficiënter te maken. (vrije markt, concurrentie, rechtsbescherming, ondernemingsklimaat, etc). Als een economie tegen zijn natuurlijke grenzen aanloopt heeft stimuleren ook geen zin.
  • 'Zombiebedrijven' worden in leven gehouden door de lage rente. Hierdoor wordt te weinig kapitaal afgeschreven (faillissementen en saneringen). Met het de openstaande geldkraan van de centrale banken is er teveel kapitaal rondzwerven. Bedrijven kunnen door het bestaan van de zombiebedrijven geen extra markt veroveren en kunnen hierdoor niet groeien met omzet en winst, die weer in de economische cyclus gaat. Concurrerende bedrijven kunnen de prijzen niet opdrijven en dit beperkt de inflatiemogelijkheden.

Nuttige bronnen bewerken

Eight centuries of global real interest rates, R-G, and the ‘suprasecular’ decline, 1311–2018Smiley.toerist (overleg) 5 feb 2020 21:28 (CET)

Immuniteit bewerken

COVID-19 is een nieuwe ziekte, waardoor er weinig bekend is over de immuniteit. Er zijn aanwijzingen dat genezen patiënten immuniteit opbouwen voor ten minste meerdere maanden.[15] De bevindingen zijn echter voorlopig, omdat de uitbraak van begin 2020 is[16][17], en deels gebaseerd op ervaringen met andere ziekten, zoals SARS[18] en griep[19] of op resultaten van kortlopend onderzoek bij Resusapen.[20] Onbekend is bijvoorbeeld of immuniteit afhangt van de ernst van de symptonen bij mensen die de ziekte hebben doorgemaakt[21] en welke al dan niet erfelijke factoren bijdragen aan immuniteit.

Serologische immuniteitstesten, waarbij getest wordt op in het bloed aanwezige specifieke antilichamen voor het virus, worden nog te onbetrouwbaar geacht om immuniteit aan te tonen.[22]Wel zijn deze testen geschikt voor epidemiologisch onderzoek naar eerdere infecties.

In China zijn antilichamen uit het bloedplasma van herstelde patiënten met succes gebruikt voor passieve immuuntherapieA new report raises hope that the blood of recovered patients can help treat severe coronavirus cases, Business Insider, 27 maart 2020. Er zijn diverse medische proeven, elders in de wereld met de passieve immuuntherapie voor COVID-19. Bij het Erasmus MC worden onderzoeken met passieve immuuntherapie voor COVID-19.[23] De eerste resultaten worden in augustus 2020 verwacht.

statistiek tabel bewerken

week dagen in 2020 sterfte 2020 2019 2018 2017
verschil met gemiddelde tot en met week 10
9 24 februari - 1 maart -1,3% -42 3.090 3.066 3.937 3.152
10 2 - 8 maart -1,2% -38 3.094 3.172 4.092 3.054
11 9 - 15 maart 2,6% 81 3.213 3.228 3.733 2.843
12 16 - 22 maart 15,1% 474 3.606 3.043 3.430 2.778
13 23 - 29 maart 41,9% 1311 4.443 3.014 3.225 2.850
14 30 maart - 5 april 62,1% 1.946 5.078 2.900 3040 2.764
15 6 april - 12 april 58,2% 1.829 4.961 2.900 2860 2.810
16 13 april - 19 april 36,6% 1.145 4.277 2.959 2760 2.713
17 20 april - 26 april 17,5% 549 3.681 2.957 2.663 2.778
Totaal 7.255 31.746 24.282 27.077 22.964

Te verbeteren: Coronacrisis in Europa bewerken

aub zorgvuldiger schrijven: "met de golf", "besmette gebieden aanpakken", "regio's sparen", "de stijging trof het land", "in alarm fase komen", "gelijk als" enz. Graag zakelijk en precies zonder metaforen - veralgemeniseringen moeten door bronnen onderbouwd worden

Met het oplopende aantal infecties, namen de meeste landen regionale maatregelen, om de meest besmette gebieden aan te pakken en de andere regio's te sparen. De stijging van het aantal besmettingen trof echter het hele land en het was maar een kwestie van tijd totdat de minder besmette gebieden ook in de alarmfase kwamen. Uiteindelijk hebben bijna Europese landen tegen het eind van oktober, landelijke maatregelen genomen die grotendeels gelijk zijn als die genomen tijdens de eerste golf. De ervaringen uit de eerste golf worden meegenomen in de nieuwe maatregelen. Een groot verschil is dat de scholen wel open blijven, met aangepaste maatregelen. Alleen bij het middelbaar en het hoger onderwijs zijn soms virtueel. Bedrijven kunnen open blijven mits ze maximaal thuiswerken en op het bedrijf mondmaskers en sociale afstand regels respecteren. De Baltisch staten, Duitsland, Griekenland en Scandinavië hebben wel een opleving van de besmettingen, maar het infectieniveau is lager dan in de rest van Europa.(status 25 oktober 2020[24])

bron ontbreekt: gebruiken alle europese landen kleurcodes. verplichte opgelegd - tautologie, "negatief getest"= slordige zinsbouw, hoe vaak is meestal, "er zijn uitzonderingen": te vaag en daarmee inhoudsloos. zin zonder werkwoord

Met de tweede golf zijn de binnengrenzen officieel open gebleven. In de praktijk worden echter aan de internationale reizigers verplichte quarantaines opgelegd, meestal ook nadat de reigers negatief zijn getest. Voor het lokaal woon/werk verkeer over de grens en kortdurend verblijf zijn er uitzonderingen. Voor België een verblijf korter dan 48 uur. De kleurcodes en infectie status van de verschillende Europese regio's worden Europees afgestemd door de 'Europees Centrum voor ziektepreventie en -bestrijding' die een Europese kaart publiceert. Tijdens de eerste golf beoordeelde de gezondheidsdienst van elk land zelf de kleurcodes van de andere landen/regio's in Europa en welke reisbeperkingen noodzakelijk zijn.

verplaatssjabloon bewerken

Spoorwegjubilea in Nederland#Treinen door de Tijd (1989) Spoorwegjubilea_in_Nederland&oldid=57340038

Getijdengeul bewerken

Een getijdengeul is geul waar eb- en vloedwater doorheen stroomt. Deze geulen ontstaan door de stroming van eb en vloed die door erosie geulen uitgraven. Een slenk is een geul in het hoogstgelegen intergetijdengebied, de kwelder, maar op ook strand en zandbanken.[25] In lager gelegen gebied spreek men ook van een priel. Op waterkaarten wordt vaak de suffix 'gat' gebruikt voor de benaming van geulen.

(morfo)dynamiek bewerken

De ebstroom veroorzaakt de meeste erosie tijdens laag tij bij het lager gedeelte van de geul. In getijdengebieden is er altijd een afwateringsstroom afkomstig van droog gekomen zanden en slikken. Vooral zand neemt veel water op wanneer die onder water komt, dit opgenomen water wordt tijdens de laagtij langzaam afgegeven. Bij hoogtij is de geul en omgeving onderwater en heeft het water veel meer ruimte om te stromen ook buiten de geul, waardoor de vloedstroomsnelheid niet hoog is op de geulbodem. Tijdens de vloedfase wordt bovendien een deel van de waterpeil stijging in de geul gestuwd door de ebstroom die tot stilstand komt. Bij grote geulen is bij het keren van de tij een groot [[|Impuls (natuurkunde)|impuls]] van het water dat al in beweging is. Hierdoor ontstaan tegenstromen en stuwing. In bredere waterlopen met meerdere geulen komt het vaker voor dat tijdens de wisseling van eb naar vloed of omgekeerd, de stroomrichting van de hoofdgeul anders is dan in een nevengeul.[26] Door de geringe stroomsnelheid op veel tijdens de vloedfase kan sediment bezinken die dan weer gedeeltelijk weggespoeld wordt door de ebstroom. Bij vloed is de stroomsterkte niet alleen afhankelijk van de veranderende waterpeil, maar ook hoeveel extra oppervlakte onder water komt. Bij hoogtij en zeker bij springtij is er extra watervolume als er meer oppervlakte onder water komt. In principe stroomt er evenveel water in beide richtingen, maar de ebstroom duurt langer. In de hoger gelegen delen van de slinken en zandbanken blijft de afwatering immers doorgaan tot het stijgende waterpeil die delen heeft bereikt. Dezelfde debiet in de stroomopwaartse richting is korter van duur maar met een diepere en bredere stroom. Door het hogere waterpeil zijn de geulen op dat moment breder en dieper.

De geulontwikkeling wordt naast de stroomdynamiek, ook sterk beïnvloed door de aanwezigheid van klei, zand, grind, schelpen, mosselbanken en onderliggende rotsformaties. Dit bepaald de mate van erosie bij sterkste stromingen. Bij een sterke stroom blijft alleen het grotere formaat sediment van zand, grint en schelpen over op de bodem. Op plaatsen waar geen of zeer weinig stroom is bezinkt klein formaat sediment (klei en slib). Er is een natuurlijk evenwicht: Bij een hoge stroomsnelheid is er meer erosie op waardoor de geul dieper en breder wordt. Hierdoor wordt het debietcapaciteit groter, waardoor de snelheid van de stroming minder wordt. Bij flessenhalzen blijft de stroomsnelheid hoog. Die kunnen kunstmatig zijn (bedijking met een nauwe doorgang of door stuwdammen) of natuurlijke barrières, zoals rotsformaties. Het bijzondere van een getijdengeul is dat het water in tegengestelde richtingen stroomt. Bij rivieren is er bij meanders een sterke erosie is aan de buitenbochtoever, vooral aan de stroomafwaartse kant. Bij vloed is stroomrichting omgewisseld en zal de erosie op sommige andere plekken voorkomen.

Op hoog gelegen plaatsen waar de bodem stabiel is begroeiing mogelijk, waardoor de oevers gestabiliseerd worden met kwelderplanten, zoals zeekraal, Engels slijkgras, zeeaster en kweldergras.[27] Onder water met een stabiele bodem kunnen schelpdieren en zeewieren zich vestigen, die erosie kunnen beperken. Meanders komen vaak voor bij slenken, die naar het land toe zich vaak opsplitsen in veel kleinere waterlopen. Hoe meer slib afgezet wordt hoe meer de rivierlopen gaan meanderen. Bij getijdengeulen wordt ook sediment landinwaarts gebracht door de vloedstroom. Hierdoor kan op termijn landaanwas zijn op hoger geleden gebieden. Andersom kunnen er bij dijkdoorbraken en overstromingen, door de getijdenwerking geulen ontstaan, waarmee de zee verder landinwaarts oprukt.

menselijke interventies bewerken

Bij het afdammen van het hoger gelegen slenk ontstaat er een zoetwater kreek en kan kwelder ingepolderd worden, door het regenwater te spuien via de spuisluis. Om een slenk bevaarbaar te houden kan bewust veel water worden gespuid op het moment van het laagste tij. Hierdoor wordt de slenk verder worden uitgegraven en is de slenk bevaarbaar bij hoogtij. Plaatselijk kan de geul verdiept worden door met dijken en andere obstructies om een flessenhals te creëren. Voor dieper water is regelmatig baggeren onvermijdelijk, daar diep water met weinig stroom dichtslibt.

Slenken bewerken

In vrijwel alle slikken, kwelders, wadden en bij grote zandbanken waar er geen overheersende stroming is. Een voorbeeld is de Slenk van het Reitdiep. Bij stranden. Ook de getijdenstromen tussen de lagune en de zee bij de Zandmotor DeltaDuin creëerden slenken die na verloop van tijd dynamisch evolueren. Verschuivingen, verzandingen door het stuifzand veroorzaakt door sterke winden tijdens stormen, nieuwe doorbraken naar de zee, waardoor oude geulen dichtslibben.

Suatiegeul bewerken

Op stranden ontstaan er stromingen door de golfslag over ondiepe zandbanken. De golven stuwen water over de zandbank heen in de iets diepere slenk die dit water terug afvoert naar zee. Bij de monding van de Suatiegeul kunnen hierdoor muistroomen ontstaan. Feitelijk zijn deze geulen het effect van de golfslag en niet de getijden.

Referenties bewerken

Kreek (water) met rode link naar getijdengeul. Prielen worden vaak ...gat genoemd. zie Slenk van het Reitdiep Wikidata item (creek (Q2043393) ) sluit niet helemaal aan met het Nederlands begrip. 

tidal creek (d:Q27250)

Hoogtepunt vierde golf in Nederland bewerken

Wanneer ik de recente cijfers van de coronadashboard bekijk kom ik tot de conclusie dat het hoogtepunt is bereikt. Op 30 november is het groeicijfer (laatste week vergelijken met de week ervoor, nu +0,9%. Die is al meer dan een week dagelijks aan het dalen. De cijfers van de week zelf zijn stabiel/licht dalend. Het laatste reproductiegetal van 15 november is 1,05 (5 november nog op 1,29). De vorige coronamaatregelen van het overheid hebben dus wel duidelijk effect gehad. Van een bijna wekelijkse verdubbeling, naar een stabilisatie. Het niveau is echter veel te hoog en is slecht voor de ziekenhuizen. Met de nieuwe maatregelen kan het haast niet anders dan dat de cijfers gaan dalen en het reproductiegetal flink onder de een blijft. (effect van -20% voorspeld)

Wat mij opvalt zijn de enorme lokale verschillen: Texel heeft 7,3 besmettingen/dag per 100.000, terwijl Venlo er 253 besmettingen heeft. Het naast gelegen 'peel en Maas' heeft er 238,2, ondanks de veel betere vaccinatiecijfers van die gemeente. Ik vermoed dat er sterke regionale effecten optreden en dat de correlatie met vaccinatiecijfers beperkt is. Wat ook een rol kan spelen is de voorgeschiedenis van eerdere besmettingen. Door genezing opgebouwde immuniteit.Smiley.toerist (overleg) 30 nov 2021 17:22 (CET)

Los zand voorspellingen bewerken

Ik heb de tweede kamer brieving van afgelopen donderdag door Van Dissel gevolgd. De optimistische aannames over de kortere ligduur en de kleinere kans op IC-opnames waren nog niet in de modellen verwerkt. Van Dissel werkt als een echte wetenschapper die elke aanname eerst grondig bewezen moet zien, waardoor de modellen altijd flink achter lopen. Naast de aannames van de modellen is er met omikron een groot probleem met de modellen. De basis voor de modellen zijn niet het aantal positieve testen, maar het werkelijk aantal besmettelijke mensen. Deze cijfers worden al sinds juli 2021 niet meer gepubliceerd. Tot delta kon de koppeling tussen positieve testen en het aantal besmettelijke mensen nog enigszins achteraf geijkt worden met het aantal ziekenhuisopnames. Met omikron kan dit niet meer. Daarnaast is met het intensief gebruik van zelftesten, die meestal alleen uitgevoerd als er symptomen zijn. Het massaal testen van ongevaccineerden om toegang te krijgen tot een evenement of om te kunnen reizen is er nauwelijks meer. (bovendien is nu nog alles dicht en is de coronapas hierdoor van weinig nut). Het resultaat is een positiviteit van 44%. Het wordt hierdoor heel moeilijk in te schatten hoeveel asymptomatische infecties er zijn. Conclusie: De modellen werken met data van schatting bovenop een schatting. (en zijn de aannames correct?) Hoe betrouwbaar zijn de voorspellingen nog? De enige betrouwbare methode is om steekproefgewijze met een representatieve bevolkingselectie (inclusief antivaxers, verschillende vaccinatie statussen), te testen op het virus om het aantal besmettelijke personen te achterhalen. De rioolmetingen zijn nuttig, maar ook hier zijn er onzekerheden. Hoe komen de virusdeeltjes in het water terecht? Via de stoelgang? Ik ga ervan uit dat het maagzuur de virusdeeljes van de mond en keel neutraliseren. Het afspoelen van de huid tijdens het wassen? Of laten geïnfecteerde darmcellen virusdeeltjes los? Dat kan allemaal van invloed zijn bij omikron. (als omikron bijvoorbeeld minder darmcellen infecteert. omikron valt de longen minder aan)

Om met meer positief nieuws te eindigen. Ik heb via de Reuter coronawebsite via een quickscan drie landen ontdekt die de piek bereikt hebben en dalende infectiecijfers hebben: VK (al een paar weken), Spanje en Italië. En in Nederland de 20 - 29 jarigen (piek 9 januari)

Strategische ontwikkelingen Oostfront bewerken

De Russen werden door Oekraïens offensief gedwongen legereenheden over de grens, bij Belgorod, in reserve te houden. Deze legereenheden kunnen dan niet ingezet worden op andere fronten. Tevens werd een belangrijke Russische aanvoerlijn, de spoorlijn Belgorod - Kupiansk, bedreigt bij Voltsjansk(Oblast Charcov). Meer in het zuiden, bij Rubizhne en omgeving, veroverde het Russisch leger langzaam gebied in de westwaartse richting. Hierbij werden steden en dorpen helemaal plat gebombardeerd door artillerie tot er niets meer over is en de Oekraïners zich terug trokken omdat er niets meer te verdedigen is. Daarna werd de volgende Oekraïense defensieve stelling aangevallen. Deze Russische tactiek vergt enorm veel munitie en lijdt tot veel verliezen in mankracht en materieel. Tegelijk voerde een het Russisch leger aanvallen vanuit Izjoem in de zuidelijke richting om te proberen de Oekraïens leger te omsingelen. Dit offensief had minder succes daar de Russen niet in slaagden de rivier Severski Donets over te steken ondanks meerdere pogingen met pontons. Verder in het westen is het wel gelukt om de rivier over te steken, maar het is onduidelijk of er voldoende materieel en manschappen zijn overgestoken en of de oversteekplaats te verdedigen is.[28]

economische mobilisatie bewerken

Door de onverwacht langdurende 'speciale militaire operatie' en de grote verliezen aan materieel en manschappen, werd voorbereidende wetgeving ingevoerd om de Russische economie te mobiliseren voor een langdurige oorlog. In een amendement op de Russische wetgeving, ingediend op 30 juni 2022, worden 'speciale maatregelen in de economische sfeer' ingevoerd. Hierbij worden alle bedrijven, ongeacht de eigendomsrechten, verplicht te leveren aan de speciale militaire operatie en antiterroristen operaties. Weigering van staatsopdrachten is niet toegestaan. De staat kan indien nodig de arbeidscontracten en werkcondities aanpassen. Zo kunnen arbeiders verplicht worden om nachts te werken of tijdens officiële feestdagen.[29]

Bachmoet en Soledar bewerken

De stad Bachmoet werd het doel van een hevig Russisch militair offensief in het najaar van 2022 en begin 2023. Hierbij worden Russische soldaten als kanonnenvoer gebruikt [30][31] Het offensief werd uitgevoerd door de Wagnergroep die het offensief ook gebruikte voor een prestige- en machtstrijd binnen Rusland: Wij kunnen wat het Russisch regulier leger niet kan; terrein veroveren. Dit was het enige front in het najaar van 2022 waar Rusland in het offensief was. Rusland wilde hoe dan ook een succes claimen na alle tegenslagen. Toen de inname van Bachmoet niet lukte, werd het offensief meer geconcentreerd op de nabijgelegen stad Soledar[32] , waarvan de inname op 13 januari 2023 door Rusland werd geclaimd.[33]

Nuttige bronnen bewerken

https://www.nature.com/articles/s41586-020-2598-9 Ik probeer de meer wetenschappelijk bron voor het BBC artikel te achterhalen. https://www.bbc.com/news/health-55651518 https://www.gov.uk/government/news/past-covid-19-infection-provides-some-immunity-but-people-may-still-carry-and-transmit-virus

Dit artikel of een eerdere versie ervan is (gedeeltelijk) afgesplitst vanaf een ander artikel op de Nederlandstalige Wikipedia, dat onder de licentie Creative Commons Naamsvermelding/Gelijk delen valt. Zie deze pagina voor de bewerkingsgeschiedenis.

https://kyivindependent.com/national/1234

https://www.sandboxx.us/blog/himars-how-an-advanced-us-artillery-system-is-winning-for-ukraine/

https://www.defenseone.com/technology/2022/07/ukraine-says-it-needs-least-100-himars-and-longer-range-rockets/374678/

https://tass.com/politics/1482311 brug

https://www.nytimes.com/2022/07/21/todayspaper/ukraine-russia-war.html Pavlivka

https://steunpuntbinnenvaart.nl/historie/ (Zwarte Zwaan in de Rotterdamse Maashaven)

Operatie op landtong moet voor Oekraïne de route openen om de Krim te bevrijden 23 nov For Ukraine, So Much Unexpected Success, and Yet So Far to Go 22 nov Kinburn Spit operation would provide Ukraine with significant advantages, says ISW 22 nov Ukrainians cut off the most important Russian line between Crimea and Donbas!

Denys Davydov bewerken

Deze Youtuber stuurt regelmatig goede blogs op met veel strategisch inzicht in de oorlog. Een voorbeeld:


De laatste tijd vind ik op de IWS website nauwelijks nog informatie heeft over het front zelf, alleen veel over interne Russische strubbelingen en communicatieproblemen. Daar elke terreinwinst door zowel Rusland als Oekraïne bevestigd moet worden en Rusland vrijwel nooit een verlies toegeeft veranderd er weinig aan de IWS kaarten. 

Smiley.toerist (overleg) 30 jan 2023 12:54 (CET)

Kroeg bewerken

Hartelijk dank voor alle input en discussie. Er lopen diverse discussies door elkaar:

  • Mijn fout was om geen duidelijke vraag te stellen. Mijn intentie was inderdaad om mogelijk nieuwe bronnen voor het moeilijk onderwerp onder de aandacht te brengen. Die kunnen nuttig zijn voor iedereen die aan het artikel inhoudelijk wil bijdragen. Als iemand die zeer regelmatig de digitale informatie over Oekraïne scant voor nuttige informatie die in het artikel geplaatst kan worden, weet ik uit ervaring het kaf van de koren te scheiden. Iedere bewerker kan zijn eigen expertise in brononderzoek voor het onderwerp opbouwen, maar het lijkt mij nuttig die ervaringen te delen om niet elke keer het wiel opnieuw uit te vinden. Met spammen met links heeft het niets mee te maken. De links, als voorbeeld, staan niet in het artikel zelf maar op de overlegpagina. Dat is vroeger nooit een probleem geweest, maar blijkbaar staat ik nu onder curatele en wordt alles wat ik schrijf in een overlegpagina onder een vergrootglas gelegd. Ja, ik misbruikte soms de overlegpagina om bijzaken, in mijn enthousiasme om over het onderwerp te bespreken. Achteraf gezien had ik mijn bijdrage beter beter in het Wikipedia:Wikiproject/Oekraïne geplaatst.
  • Kunnen blogs als bron gebruikt worden? Of deze Oekraïense bronnen bruikbaar zijn kan men beter in een artikeloverlegpagina bespreken of het Wikipedia:Wikiproject/Oekraïne, dan in de kroeg. Blogs kunnen grotendeels net als schriftelijke bronnen behandeld worden. Hoe vaak worden ze gebruikt in mirrorsites of geciteerd? Hoe ervaren is de blogger en hoe vaak publiceert hij? (Denys Davydov is sinds 2014 op Youtube actief[1]) Facebook page waar hij zich presenteert als journalist Hoe groot is zijn achterban? inkomsten. Citeert de bron op zijn beurt waar de informatie vandaan komt? Wat is mening van andere bronnen over Denys Davydov? Voor Oekraïense onderwerpen zijn de primaire bronnen vaak in het Oekraïens en hierdoor moeilijk te verifiëren en in een oorlogcontext extra moeilijk. Laatst but not least: De hoeveelheid volgers zegt op zich niets over de betrouwbaarheid en kwaliteit (denk bijvoorbeeld aan Trump of andere complotdenkers). Net als een krant kan je de bron beoordelen op de inhoud op onderwerpen waar je een goede kennis van hebt. Dan heb je snel door of het gebakken lucht is, of niet. Tenslotte hangt alles af waar de bron voor gebruikt wordt. Specifieke feiten of algemene beschouwingen.

Spoorlijn доля волноваха (Dolya Volnovaxa/Volnovakha)

https://www.forbes.com/sites/davidaxe/2023/02/08/smashed-by-ukrainian-mines-and-artillery-russias-winter-offensive-just-ground-to-a-halt-outside-vuhledar/ 8 februari https://www.criticalthreats.org/analysis/russian-offensive-campaign-assessment-february-11-2023

https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/russische-tanks-hulpeloos-tegen-nieuw-wapen-op-afstand-gelegde-mijnenvelden~bf60b751/ De Volkskrant 17 februari (Raam: Remote Anti-Armor Mine), negen mijnen van 2 kg, gaat na enige tijd buiten werking  : Duitse AT-2, 38 km met raket die 28 mijnen legt met parachutes

https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/buitenland/artikel/5369766/rusland-oekraine-schep-mpl-50-oorlog-donbas

Russisch winteroffensief (november 2022 tot heden) bewerken

Eind oktober 2022 maakte het Oekraïens offensief nauwelijks terreinvorderingen meer tegen het ingegraven Russisch leger en vanaf midden november 2022 voerde het Russisch leger meer aanvalsacties uit om het verloren gebieden te heroveren. De nieuw gerekruteerde troepen verstrekten het Russisch leger en boden de mogelijkheid om in het offensief te gaan. Het hoofddoel van het Russische winteroffensief was het veroveren van Bachmoet[34] en een doorbraak te forceren door de Oekraïense verdedigingslinies in de Donbas, voordat het Oekraïens leger de geleverde westerse tanks en artillerie effectief kon inzetten voor een offensief. Andere speerpunten in het Russisch offensief waren Soledar en Voehledar. De Russen hadden terreinwinsten geboekt en Bakmoet grotendeels veroverd tegen eind april 2023, maar wel met zeer grote verliezen aan soldaten en materieel.

Aanleg van spoorlijn in oblast Donetsk bewerken

De enige spoorlijn in Russisch bezet gebied die gebruikt kan worden voor de bevoorrading van Marioepol en het zuidfront ligt voor een deel op vijf kilometer van de frontlijn (het dichtste nabijheid bij Stefanus (Степне)) en onder Oekraïens artillerievuur. Hierdoor konden de Russen deze spoorverbinding niet gebruiken voor de bevoorrading van hun leger en moesten ze noodgedwongen de spoorverbinding via de Krim en de kwetsbare Krimbrug gebruiken of het wegennet. De nationale weg N20, Donesk - Marioepol lag echter ook dicht bij het front.[35] Om de bevoorrading te verzekeren legden de Russen een de nieuwe spoorlijn aan ver van het front. Deze nieuwe spoorlijn takt af van nevenspoorlijn bij Kappoor (Kapбідний) naar Janisol (Янісоль), het eindpunt van een industriespoor die aansluit op de Marioepol - Vodnovakha (Водноваха) spoorlijn.[36][37] De vanaf 2014 onderbroken snelwegverbinding E58 van Marioepol langs de kust naar Rusland werd opnieuw aangelegd.

copyright on document from family archive (uit de Commons) bewerken

Hi,

I uploaded an old document (1955) from my personal archive. I got an error about the copyright being wrong (and to be deleted automatically within 7 days). I now added {{PD-user|username}}.

Would this fix it?

Thank you,

Alex – De voorgaande bijdrage werd geplaatst door Atudor (overleg · bijdragen) 04:22, 6 May 2023‎

  • {{PD-user|Atudor}} implies that you are the author of the document, which I take it is not the case. Who actually wrote it? Is that person still alive and, if not, are you the heir to their intellectual property (or do you know who is)? - Jmabel ! talk 05:49, 6 May 2023 (UTC)
    Thanks @Jmabel! My father, who wrote the document, died in 1959, in Romania.
    And yes, I am the heir to his intellectual property.
    Alex Atudor (overleg) 18:47, 7 May 2023 (UTC)
    • @Atudor: That makes this relatively straightforward. Credit him, not yourself, as author. "PD" is a little tricky here, in that it is not ipso facto public domain. If your intent is to place it in the public domain, probably the best choice is {{Cc-zero-heirs}}. That effectively says, "If it can be placed in the public domain, do so; if not, give it a license that lets anyone do anything with it that they could if it were in the public domain."
    • In the unlikely event that anyone questions whether you are the legitimate heir to his intellectual property (as against just someone who came along and made this claim), you might be asked to go through the process described at COM:VRT to carry on confidential correspondence to verify that. I don't think it will come up on this, though.
    • You may already know this, but the most appropriate place for a translation into English would be Wikisource.
    Jmabel ! talk 18:57, 7 May 2023 (UTC)

Maintaining anonymity in an "heirs" situation bewerken

  • PD has specific conditions. Usually old (in Europe 70 years) and author unknown and other legal rules. My father died recently and I am the only descendant, so there should be no problem in uploading his work. However to my knowledge there is no specific license for this. heirs. The rules in Commons:Volunteer Response Team are unclear in how to handle heirs uploading work from their ancestors. (even in the clearcut cases: no multiple heirs). Another problem is that I want to maintain my anonimity: If I have to mention my fathers full name, I lose almost al my anonimity. I am thinking of using an alias: father-of-smiley.toerist, but is it permitted to add dead persons aliasses?Smiley.toerist (overleg) 12:05, 7 May 2023 (UTC)
    • @Smiley.toerist: I think this is more of a VRT question than a Village pump question (that is, better to ask at Commons:Volunteer Response Team/Noticeboard). But, as I see it, if you go through VRT once to establish your situation as someone's heir, you can still remain anonymous to everyone except the members of the VRT (who are the only ones who see confidential correspondence), and once it is established by VRT that you own the intellectual property in question, it is pretty much your prerogative how it is credited. - Jmabel ! talk 16:45, 7 May 2023 (UTC)
    • @Smiley.toerist: My condolences for your loss. There are several licensing templates for works released by the heir(s) as PD or under a free license, for example {{Cc-by-4.0-heirs}} or {{Cc-zero-heirs}}, see Category:License tags for transferred copyright for more - {{PD-heirs}} seems to be the most popular, but personally, I would prefer one of the CC variants, though these haven't been used often yet. I think whether you need to go through the VRT process depends on whether your father's work was ever published previously. If not, I think stating here on Commons that it's your father's work and that you release it under a free license (or PD) as the sole heir is enough, as this is ultimately the same kind of assertion we just trust when people declare images as their own work. Of course, to back it up and as a precaution, you could still file a VRT ticket with your father's real name without revealing it here. Gestumblindi (overleg) 18:18, 7 May 2023 (UTC)
    • @Smiley.toerist: My condolences too. I think the heirs templates are not the best approach if you want to keep your anonymity. On the other hand, if you approach the VRT, you don't need to state publicly why you own the rights. Just upload his works attributing them to him (which is fair towards him, and might prevent some problems – and e.g. in the EU he is entitled the attribution) and let the VRT ticket handle the licence claim. I'd recommend a -BY licence if he might have liked the publicity, the -SA I leave to your judgement. Creating a separate account for these uploads (still using VRT, and perhaps -heirs) is of course also an option. –LPfi (overleg) 09:22, 8 May 2023 (UTC)
  • Hi @Smiley.toerist, Thank you for the clarification on the "heirs" situation. I upload an unpublished document authored by my father. He passed in 1959, in Europe and I am the legal heir. Anonymity does not matter to me. I used {{PD-user|Atudor}} on the document.
    Is that the right action?
    Alex Atudor (overleg) 18:57, 7 May 2023 (UTC)
    • @Atudor: I believe I've fully answered you above. I sectioned out Smiley.toerist's remark precisely because the anonymity is a separate issue and does not arise in your case. - Jmabel ! talk 18:59, 7 May 2023 (UTC)
      Indeed you did; looked at it again. There is simply too much information for a first timer to process.
      But thanks for taking the time nonetheless.
      I changed it to {{Cc-by-4.0-heirs}}. Atudor (overleg) 19:21, 7 May 2023 (UTC)

Oekraïense zomeroffensief 2023 bewerken

In het midden van augustus in de oblast Donetsk kregen Oekraïense eenheden het dorp Oerozjaine onder controle. Er werd hevige strijd geleverd ten zuiden van Oerozjaine en het twee weken eerder heroverde Staromajorsk. De Oekraïense viceminister van Defensie, Hanna Maljar, bevestigde dat er Oekraïense troepen actief waren op de door Rusland bezette oever van de Dnjepr in de regio Cherson. In de regio's Charkiv en Donetsk, vonden rondom Koepjansk en Lyman, zware gevechten plaats.[38]

Zomeroffensief zuidfront bewerken

Aan het zuidfront hadden Oekraïense troepen de eerste Russische verdedigingslinies doorbroken bij Robotyne en verder richting Novoprokopivka. Daar stuitten zij op dichte mijnenvelden en open velden zonder enige dekking. De Oekraïense strategie was om zoveel mogelijk Russische artillerie uit te schakelen, zodat de ontmijners de gelegenheid kregen om voortgang te maken.[39] Begin september 2023 vergrootte Oekraïense troepen de doorbraak bij de eerste Russische verdedigingsliniesn om een veilige doorgang te verlenen aan het Oekraïens leger om verder door te stoten. De Russische troepen probeerden legereenheden vanuit andere plaatsen aan het front te verplaatsen naar de bedreigde doorbraak. Dit was lastig omdat veel Russische troepen nodig zijn om Bachmoet en omgeving te verdedigen.[40] De verwachting van het Oekraïens leger en westerse analisten was dat de tweede en derde Russische verdedigingslinies minder goed verdedigd zouden zijn en dat de Russische lokale legereenheden verzwakt zouden zijn.[41][42]

Aan het zuidfront werden in augustus en september 2023 zware gevechten gevoerd bij het doorbraakgebied rond Robotyne en Verbove.[43][44] Op andere plekken aan het zuidfront waren er na de initiële Oekraïense aanvallen en veroveringen in juni[45], juli[46] en augustus 2023 geen grootschalige gevechten. Een van de grootste veroverde gebieden waar de gevechten geluwd waren, was de Russische Vremivka-salliant[47], ten zuiden van Velyka Novosilka, waar het Russisch front gemiddeld 5 tot 9 kilometer was teruggedrongen over ongeveer 30 kilometer.[48]

Front bij Bachmoet bewerken

Volgens analisten van het ISW boekten Oekraïense troepen in de week van 14 augustus 2023 vooruitgang in de herovering van grondgebied rondom de door Rusland gecontroleerde stad Bachmoet in het oosten van het land. Sinds het begin van het tegenoffensief had Oekraïne rondom Bachmoet ongeveer 40 km2 heroverd. Ook in de regio's Charkiv en Donetsk, vonden rondom Koepjansk en Lyman, zware gevechten plaats. Ten zuiden van Bachmoet werden dorpen Kdishchiivka en Andriivka veroverd. Vlak ten oosten van deze plaatsen is er spoorlijn op een hoog talud, dat een lastige barrière was voor de Oekraïense strijdkrachten. Bij Russische tegenaanvallen komen de Oekraïense troepen die de spoorlijn overgestoken hebben knel te zitten. Desondanks is het de Oekraïners toch gelukt om een bruggenhoofd te vestigen aan de andere kant van de spoorlijn en verder oostwaarts op te rukken.[49][50]

[51]

Verdedigbare grenzen bewerken

Volgens westerse militaire experten is de huidige frontlinie alleen tegen zeer hoge kosten te verdedigen als de Russen opnieuw aanvallen na een wapenstilstand. Een staakt het vuren laat de opbouw van de Russische troepen aan de grens toe en geeft de Russische troepen de ruimte om zich vrij te bewegen en zich voor te bereiden voor het volgend offensief. De militaire inspanning in manschappen, geld, materieel, maatschappen gevolgen zijn groot, als de grens bij de initiële aanval ten koste van alles verdedigd moet worden. Dit vereist dat een groot aantal soldaten gevechtsklaar aan de grens aanwezig moet blijven ook in vredestijd. Dit is zeer duur. Een groot gedeelte van de bevolking zal gemobiliseerd moeten blijven. Het gemobiliseerde leger moet betaald worden en de gemobiliseerde mensen dragen niet bij aan de economie en betalen geen belastingen. Een veel goedkopere manier om het land te verdedigen, is om bij de grens een kleinere troepenmacht te stationeren, die de taak heeft om de aanvallers voldoende te vertragen, zodat het land de tijd heeft om de reserve soldaten te mobiliseren en in te zetten om het verloren terrein te heroveren. Dit vereist echter wel een strategische diepte om zich te kunnen terugtrekken. Steden zoals Cherson en Charkiv zijn hiervoor te dicht bij de frontlinie en vereisen een sterk verdedigingsleger en fortificaties.

De januari 2022 grenzen zijn al beter te verdedigen, al helemaal als de Krim terug in Oekraïense handen is. De te verdedigen grens wordt dan een flink stuk korter. De herovering van de Donbass maakt voor de militaire verdediging niet zo veel uit daar het gebied al dicht bij Rusland is. Wel is het verlies van de Donbas een verzwakking van de Oekraïense economie.[52]

Cyberoorlog en elektronische oorlogvoering bewerken

Een nieuw hoofdstuk? Te plaatsen na het hoofdstuk Zeegevechten en blokkades, de conventionele oorlogsvoeringen.

Wij schrijven over de verschillende aspecten van de oorlog, maar ik mis een hoofdstuk waar bovenstaande elementen worden behandeld. Volgens onderstaande bron was de eerste aanval, meerdere uren voordat de Russische soldaten de grens overstaken, een cyberaanval op een Oekraïense KA-SAT communicatiesatelliet. Die aanval schakelde veel communicatie onder de Oekraïense militairen. De ruimte wordt nieuwe oorlogszone, waarschuwt deze generaal: ‘We worden bedreigd’.

+ de rol van Starlink en de beperkingen in het gebruik ervan (Krim)

de:Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich

Functie van de spoorwegen bewerken

De spoorwegen zijn een belangrijk onderdeel van de infrastructuur van Oekraïne. In 2019 vervoerden de Oekraïense spoorwegen 441 miljoen reizigers en 457 ton goederen op een spoornet van 23.000 kilometer.[53] De afstanden in Oekraïne zijn groot en weinig mensen beschikken over eigen vervoer.

Direct na de Russische invasie werd de verkeersleiding veiliggesteld door deze over te zetten naar een speciale trein die vaak werd verplaatst naar geheime locaties,[54] zodat het Russische leger het spoorverkeer niet plat kon leggen door de verkeersleiding uit te schakelen. Ondanks de vele Russische aanvallen bleven de Oekraïense spoorwegen functioneel en speelden een belangrijke rol in het transport van vluchtelingen, hulpgoederen, militaire bevoorradingen en bewegingen. Het lokale reizigersvervoer werd stilgelegd, maar het langeafstandsverkeer (zonder dienstregeling) bleef wel rijden. Er werd geïmproviseerd met de middelen, het personeel en de routes afhankelijk van de oorlogssituatie. Beschadigingen aan de infrastructuur werden zo snel mogelijk, soms provisorisch, hersteld. In de eerste twee weken van de aanvalsoorlog werden er via de spoorwegen twee miljoen vluchtelingen naar veiliger oorden gebracht.[53]

Het treinverkeer in de aan Rusland en Wit-Rusland grenzende gebieden werd gestaakt en daarna volgden de lijnen in het directe oorlogsgebied. In de buurt van de frontlinie en in (voormalig) bezet gebied reden geen treinen in verband met de vele vernielingen aan de spoorlijnen. De spoorverbindingen met de separatistische volksrepublieken in het oosten van Oekraïne waren al verbroken voor de Russische invasie.[55]

Het grensverkeer met Europa werd bemoeilijkt door het verschil in spoorwijdte (Oekraïne/Moldavië breedspoor 1524 mm / Europees normaalspoor 1435 mm).[56] Dit probleem werd groter door de blokkade van de Zwarte Zeehavens. Ook het luchtvaartverkeer boven Oekraïne was afgesloten. Voor de vluchtelingen was het Poolse treinstation van Przemyśl de belangrijkste overstapplaats. De al twaalf jaar gesloten grensspoorlijn Zagórz - Chyriv, werd in drie dagen weer berijdbaar gemaakt. Ook de breedspoor goederenlijn Linia Hutnicza Szerokotorowa die tot ver in Polen doordringt werd gebruikt door treinen die vluchtelingen vervoerden, met soms wel 20 rijtuigen per trein.[57] De Europese spoorwegen hielpen massaal mee om de vluchtelingen te helpen door extra treinen in te zetten en gratis reizen, begeleiding, informatie en opvangdiensten aan te bieden.[58] Aan de Roemeense kant werd de spoorlijn van Zorleni tot Fălciu aan de Moldavische grens heropend.[59]

Voor het goederenverkeer werden alternatieven bedacht om de capaciteit van de grensovergangen en overlaadsplaatsen te verhogen.[60] In korte tijd is de Giurgiulesti - Galati spoorlijn aan de Roemeens-Moldavische grens hersteld.[61][62][a] Galati is een havenstad voor de binnenvaart, gelegen aan de Donau, die met een breedspoorlijn bereikbaar is. Ook gelegen aan de Donau is de Oekraïense havenstad Izmajil die verbonden is met het Oekraïense spoornet. De spoorlijn van Odessa naar Izmajil gaat over een beschadigde spoorbrug over de rivier Dnjestr, bij de kust, die gemakkelijk vanuit de zee kan worden aangevallen.[63][64]

Litouwen zocht alternatieve normaalspoorverbindingen met Oekraïne via Polen, ter vervanging van de rechtstreekse Russische breedspoorverbindingen via Wit-Rusland.[65] Er is al een normaalspoorverbinding van Litouwen naar Polen als onderdeel van het project Rail Baltica en vanuit Polen is er een normaalspoorverbinding naar het Oekraïense spoorknooppunt Kovel (grotendeels een drierailig spoortraject).[66]

Op 22 augustus 2022 werd de spoorverbinding tussen Berezyne (Oekraïne) en Basarabeasca (Moldavië), die in 1997 was gesloten, heropend.[67] Deze spoorverbinding tussen Oekraïne en Moldavië loopt niet door het door Rusland gecontroleerde Transnistrië.[68] In beide landen rijden de treinen op Russisch breedspoor en in Roemenië op normaalspoor.

In pas heroverde gebieden werden Oekraïense spoorverbindingen snel hersteld. Zo werd de spoorverbinding Charkov - Balaklija hersteld op 4 oktober, vier dagen na de herovering van Balaklija.[69]

argumentatie bewerken

Noem dan wat het is: Geen bron maar een bewijs van relevantie. Als andere (onafhankelijke) gezaghebbende media het onderwerp behandelen is het Wikipedia artikel relevant, of die bronverwijzing er nu wel of niet is. Een Wikipedia artikel wordt niet plots relevant/irrelevant als er een verwijzing is toegevoegd/verwijderd. Dat was het al of niet. Een bron is bovenal voor de verificatie van de inhoud en kan gebruikt worden om Wikipedia:Relevantie aan te tonen. Relevantie is echter niet een van de Wikipedia:Vijf zuilen. (je zal alleen over relevante onderwerpen schrijven). In Wikipedia:Te beoordelen pagina's wordt breder gekeken. Zo wordt geanalyseerd of het onderwerp in meerdere talen voorkomt. Even snel kijken welke taalartikelen aan een het gekoppelde wikidata item, is snel uitgevoerd.Smiley.toerist (overleg) 19 mrt 2024 15:42 (CET)

Wikipedia:Opinielokaal/Relevantie_en_meer_dan_triviaal_beschrijven_in_bronnen Noem dan wat het is: Geen bron maar een bewijs van relevantie. Als andere (onafhankelijke) gezaghebbende media het onderwerp behandelen is het Wikipedia artikel relevant, of die bronverwijzing er nu wel of niet is. Een Wikipedia artikel wordt niet plots relevant/irrelevant als er een verwijzing is toegevoegd/verwijderd. Dat was het al of niet. Een bron is bovenal voor de verificatie van de inhoud. In veel gevallen kan een bron ook als bewijs van relevantie dienen. Als uitwerking van de peiling stel ik voor, dat als er in de appendix (bron gekoppeld aan specifieke inhoud) geen bron is die voldoet aan de relevantie eisen, er dan wel een dergelijke publicatie is in de referenties, aanvullende links, etc. Die hoeven dan niet als bron gebruikt te zijn in het artikel (maar wel nagelezen), maar om aan te tonen dat het onderwerp belangrijk genoeg om er over te schrijven. Uiteraard ook zinvol voor de lezer als extra informatie.Smiley.toerist (overleg) 25 mrt 2024 18:41 (CET)

Mexico bewerken

Eind 1985 reden dagelijks de volgende lange afstand/nachttreinen met slaaprijtuigen in Mexico[70]:

Treindeur bewerken

De buitendeuren van een trein zijn de deuren die gebruikt worden voor het betreden en verlaten van de trein. De deuren zijn een kritisch aspect voor de spoorveiligheid en de deursluiting is opgenomen in de vertrekprocedure toegepast bij het vertrek van de trein. Er zijn verschillende soorten treindeuren, zoals de klapdeuren, vouwdeuren, schuifdeuren en zwenkzwaaideuren. Treindeuren zijn een belangrijk aspect van de betrouwbaarheid van de dienstregeling. Er hoeft maar een van de vele treindeuren niet te functioneren en de trein kan niet vertrekken tot het probleem is opgelost.

Geschiedenis bewerken

Van de allereerste passagierstreinen is er geen specifieke informatie over de treindeuren, maar op de alle illustraties zijn (vermoedelijk houten) klapdeuren te zien; het gebruikelijke deurtype in de tijd.[71][72]

Coupérijtuigen bewerken

 
Houten coupérijtuig van de HSM, rijtuigtype: HSM C11 701-799, 1501-1535

Geleidelijk aan werd het comfort verbeterd en verdwenen de openluchtrijtuigen. Er bleven gesloten coupérijtuigen over, waar elke coupé alleen toegankelijk was door eigen buitendeuren aan beide zijden van het voertuig. Het rijtuig had nog geen centrale doorgang. Aan de onderkant van het rijtuig waren lange traptreden, waarop het treinpersoneel zich langs de buitenkant van het rijtuig kon verplaatsen, gebruikmakend van de handvatten. Het was de taak van het trein- en stationspersoneel om er voor te zorgen dat alle treindeuren voor het vertrek gesloten waren. In de begintijd van de spoorwegen was er veel meer spoorwegpersoneel, en nam men de tijd om de trein vertrekklaar te maken. Hierdoor was het sluiten van de treindeuren minder een probleem dan het in de huidige tijd zou zijn. Vaak konden de klapdeuren alleen aan de buitenkant worden geopend. Dit om te vermijden dat deuren tijdens het rijden onverwacht open gingen (vergelijkbaar met het kinderslot). Reizigers konden de deur meestal alleen openen door via een opengetrokken raam de buitendeurknop te bedienen. De treindeuren waren stompe deuren met scharnieren die bij het sluiten automatisch in het slot vielen. De vele deuren van een coupérijtuig zorgden dat de reizigers snel konden in- en uitstappen. Sommige reizigers openden de deuren al voor de volledige stilstand van de trein. Bij het Belgische rijtuigtype GC werd vanaf 1901 een gangpad toegevoegd ten koste van zitplaatsen. Hierdoor werd de letter 'I', voor 'Intercirculation', aan de typebenaming toegevoegd.[73] Nog tot in de negentiende eeuw werden coupérijtuigen ingezet in Nederland met een interne doorgang.[74] In België reden tot in 1985 de L-rijtuigen. In Engeland werden de laatste coupérijtuigen (Engels:'slam doors trains') uit dienst genomen in 2005.[75] Deze treinen werden zo genoemd in verband met het typisch geluid van de dichtslaande klapdeuren.[76] Zover bekend waren dit, naast de coupérijtuigen rijdend bij museumbedrijven, de laatst nog in dienst zijnde coupérijtuigen in de wereld.

Rijtuigen met gangpad bewerken

 
Balkondeuren met trappen

In de rijtuigen met gangpad bevond zich aan beide uiteinden een deur naar een open balkon. Vanuit het balkon was in- en uitstappen mogelijk door middel van een trap, die kon worden afgesloten met een hek. Ook was het mogelijk om naar het balkon van het aangrenzend rijtuig door te lopen. Een volgende stap in de ontwikkeling van spoorrijtuigen waren afgesloten balkons met treindeuren voor het in en uitstappen en een doorgangsdeur naar het volgend rijtuig. Een veiligheidsrisico bij klapdeuren was dat geopende deuren tijdens de rit, buiten het profiel van vrije ruimte staken. Balkondeuren werden iets meer naar binnen gemonteerd zodat geopende deuren wel binnen het omgrenzingsprofiel passen. Voorbeelden hiervan zijn het Belgische K1-rijtuig en het K3-rijtuig met klapdeuren. Er zijn ook spoorrijtuigen die geen balkons hebben maar vestibules die meer in het midden van het rijtuig gelegen zijn en treindeuren hebben. Voorbeelden hiervan zijn het Belgische M1-rijtuig en het Nederlandse Plan E met schuifdeuren. Met de ontwikkeling van langere rijtuigen die gebruikt werden voor vaak stoppende treindiensten, werden de balkons en vestibules vaak voorzien van twee treindeuren en/of brede deuropeningen zodat er vlotter in- en uitgestapt kon worden. In vergelijking met coupérijtuigen waren er immers veel minder deuren. Rijtuigen voor het langeafstandsverkeer zoals internationaal verkeer in Europa, hadden maar een deur bij het balkon (zoals de Nederlandse bolkoprijtuigen en ovaleramenrijtuigen met klapdeuren).

Spoorrijtuigen die in treindiensten rijden met veel haltes en veel in- en uitstappers, zijn ontworpen met extra deuren om de deurcapaciteit te verhogen en korter te halteren. Zo is het Franse voorstadtreinmaterieel Z 6400 voorzien van extra deuren in het midden van het rijtuig. De extra deuren gaan wel ten koste van zitplaatsen.

Centrale deursluiting bewerken

Bij drukke en vaak stoppende treinen zoals metro's, werd het automatisch sluiten van de deuren voor het vertrek noodzakelijk. Met de eerste elektrische treinstellen van de metro van Londen, bij het begin van de twintigste eeuw, was veel personeel nodig om deuren/hekken te sluiten. Bij een Londense metrotrein met zes rijtuigen waren naast de bestuurder een front guard, drie gatesmen en een rear guard nodig. Vanaf 1920 werd treinmaterieel geïntroduceerd met centraal bediende pneumatisch bediende schuifdeuren.[77] Bij de Parijse metro (Sprague-Thomson rijtuigen, in gebruik van 1908 tot 1983[78]) werden de schuifdeuren door hydraulische druk dicht geduwd, met voldoende kracht zodat de vergrendeling ook werkte (een hendeltje dat naar boven gaat en dan dichtvalt). Bij aankomst op het perron verviel de druk en konden de deuren ontgrendeld en handmatig geopend worden.

 
Bedieningspaneel

Bij nieuw treinmaterieel werd in de loop van de twintigste eeuw een centrale deursluitingbediening verplicht gesteld. Het eerste treinmaterieel in Nederland dat voorzien was van een centrale deursluiting waren de Mat '64-treinstellen die vanaf juli 1961 werden opgeleverd.[79] In principe kan de conducteur bij elke deuropening met zijn treinsleutel in de bedieningspaneel alle deuren sluiten, vergrendelen en vrijgeven zodat reizigers de deuren kunnen openen. Bij getrokken treinen zonder vaste rijtuigsamenstelling (geen trek-duwcombinaties) werkt de centrale deurbediening alleen als de trein gekoppeld is aan de locomotief die de energie levert voor het rijtuig (en de deursluiting). De deuren worden pneumatisch gesloten en vergrendeld; als het vertreksein gegeven werd kunnen de deuren niet meer geopend worden. Bij de meeste rijtuigen zijn de deuren vergrendeld zodra de trein in beweging is, maar die deuren kunnen bij stilstand toch nog geopend kunnen worden. Vandaar dat er standaard bij een onvoorziene treinstilstand buiten een perron omgeroepen wordt om de deuren niet te openen, zelfs al is het bij moderne treinstellen onmogelijk om de deuren te openen indien de conducteur/bestuurder de deuren niet heeft ontgrendeld.

Bij treinstellen kon de centrale deurbediening geïntegreerd ingebouwd worden en waren er meer mogelijkheden. Zo kon de treinbestuurder bij aankomst en stilstand van de trein in een station de deuren ontgrendelen[80], zodat de reizigers zonder tussenkomst van de conducteur de deuren kunnen openen. Het openen van deuren bij moderne treinen gebeurt niet meer door handkracht maar door de reiziger die een hendel gebruikt of een knop indrukt om de deur te openen. Er is meestal ook een knop om de deur te sluiten, zodat warmteverlies en tocht vermeden kunnen worden. Bij metro's en veel andere treinen kunnen alle deuren automatisch tegelijk geopend worden. Tijdens de coronapandemie werd in Duitsland en Zwitserland[81] deze optie standaard gebruikt om te vermijden dat reizigers de bedienknoppen hoefden aan te raken.[80] De treindeuren geven voorafgaand aan de sluiting een fluitsignaal af als waarschuwing. Bij veel treinen sluiten de deuren na een korte tijd automatisch als sensoren geen instappende of uitstappende reizigers detecteren. Dit vermindert, zeker in minder drukke periodes, het aantal deuren dat gesloten wordt tijdens de vertrekprocedure.

 
Ondergronds Paris Nord, waar zes hoog gemonteerde camera's een overzicht geven van de toestand in en om de treindeuren.

Voor de controle tijdens de vertrekprocedure is er vaak een indicatielicht zodat de conducteur in één oogopslag kan zien welke deuren nog open zijn. Om ongelukken te voorkomen zijn de deurranden voorzien van sensors, zodat als er een obstakel (zoals een hand of voet) de sluiting van de deur verhindert, de deur niet verder dichtgaat en een alarm gegeven wordt. De mogelijke beknelling van lichaamsdelen blijft een punt van zorg.[82] Er zijn soms lichtsensoren die de sluiting verhinderen als een persoon zich te dicht bij de deuropening bevindt.[80]

Bij eenmansbediening (alleen treinbestuurder) van treinen worden bij sommige spoorbedrijven perroncamera's gebruikt die een overzicht geven over de treindeuren. De camerabeelden zijn dan zichtbaar voor de bestuurder vanuit zijn cabine bij het eind van het perron. Bij sommige spoorbedrijven zijn de beelden te zien in de bestuurderspost zelf. Soms zijn er spiegels gemonteerd op en rondom het perron, om een overzicht te geven aan de bestuurder/conducteur. Bij het Transilien-spoornet zijn bij invoering van eenmanstreinen beeldschermen toegevoegd die een overzicht geven van alle treindeuren. Die beeldschermen kunnen op het perron gemonteerd zijn of aanwezig zijn in de stuurpost.[83]

Met de introductie van treinen en metro's zonder bestuurder worden meestal platformdeuren ingevoerd, waarbij de treindeuren op een paar centimeter na gealiëneerd moeten zijn met de platformdeuren. Automatische treinbesturingssystemen hebben geen moeite met het snel en precies stoppen van de trein. Tijdens de ombouw naar volledige automatische treinen reden er nog door de mens bestuurde treinen, zoals op de Parijse metrolijn 13.[84]

Deurtypen bewerken

Klapdeuren bewerken

In de begintijd van de spoorwegen werden alleen klassieke klapdeuren gebruikt. Deze klapdeuren openen naar buiten toe. Daar zijn echter later uitzonderingen op gekomen, zoals de Australische Queensland Rail InterCity trein, waar de deuren naar binnen toe openen.[85] Klapdeuren zijn opdekdeuren bevestigd met scharnieren. Deze deuren kunnen alleen met de hand bediend worden waardoor sowieso geen centrale deursluiting toegepast kon worden. Dit type deuren worden in moderne treinen nog gebruikt voor de externe toegang tot de bestuurscabine met een deur die naar binnen opent. Deze deuren moeten onafhankelijk van de centrale deurbediening handmatig geopend worden.

Centrale aandrijving/bediening bewerken

Later kwamen treindeuren die centraal bediend en aangedreven worden. In de begintijd met pneumatisch en/of hydraulische aandrijving,[b] daarna met elektropneumatica[c] of volledige elektrische aandrijving.[86] Pneumatische en elektrische aandrijvingen hebben beide voor- en nadelen.[87]

Ingebouwde schuifdeuren bewerken

Bij de eerste treindeuren met pneumatisch en/of hydraulische aandrijving werden schuifdeuren gebruikt waar het geopende deurblad in de wand (of in de binnenruimte) is opgeborgen. De schuifdeur werd vooral gebruikt bij de eerste metrotreintypes, zoals het eerste Rotterdamse Metrotype en de Londense metrotreinen. Spoorrijtuigen zoals de Belgische M1 en Nederlandse Mat '54[d] hadden ingebouwde schuifdeuren.

Vouwdeuren bewerken

Bij treinstellen werden ook vouwdeuren zoals bij het Belgisch Klassiek motorstel) gebruikt. Vouwdeuren werden veelvuldig gebruikt bij trams.

 
UIC-X-rijtuig: scharniervouwdeur met twee deurpanelen met een beweegbare plaat die bij een gesloten deur de trappen afdekt

Met de standaarden vastgelegd in de Union internationale des chemins de fer werden er bij de Europese spoorwegen vanaf de jaren 1950 veel UIC-X-rijtuigen (zie UIC-X-rijtuigen van de DB) gebouwd voor het internationaal verkeer. Vele landen namen deze standaard over voor hun binnenlandse langeafstandstreinen, zoals de Franse rijtuigen. Deze scharnierende vouwdeur[88] had overal dezelfde constructie en maten. Deze deur bestaat uit twee deurpanelen van ongelijke grootte. Het eerste betreft een groot deurpaneel met deurklink aan de buitenkant, een hendel aan de binnenkant en een raam. De andere deurpaneel bevindt zich aan de scharnierkant en is de helft kleiner. De twee deurpanelen vouwen naar binnen toe bij het openen van de deur. Tevens klapt de dekplaat van het trappenhuis dat bevestigd is aan de grote deurpaneel naar boven bij het openen van de deur. Deze deur kan pneumatisch dicht geduwd worden door de centrale deursluiting. Zodra de trein gaat rijden wordt er elektriciteit gegenereerd door de rijtuiggenerator en wordt de deur dichtgedrukt. Deze deur kan alleen met handkracht geopend worden.

Vleugeldeuren bewerken

Bij de Nederlands-Zwitsers TEE-treinstellen[89], Zwitserse binnenlandse rijtuigen[90] (type eenheidsrijtuig I) en diverse Franse dieseltreinstel types[e] werd een special type vleugeldeur gebruikt. De twee deurpanelen openen synchroon naar buiten toe. De twee deurpanelen zijn mechanisch aan elkaar gekoppeld en hebben maar een deurkruk aan een deurpaneel. Hierdoor kunnen beide deurpanelen tezamen met een hand geopend worden. Deze deuren kunnen centraal pneumatisch gesloten worden.

Zwenkzwaaideuren bewerken

Bij het einde van de twintigste eeuw werden diverse treinen gebouwd met zwenkzwaaideuren gebouwd, zoals het Stadsgewestelijk Materieel, Mat '64, de Intercityrijtuigen, het Stoptreinmaterieel '90, de Belgische M4 spoorwegrijtuigen en de Deense IC3 treinstellen. Bij deze zwenkschuifdeur wordt het geopende deurblad niet in de wand (of binnen) opgeborgen, maar via een geleidingssysteem aan de buitenkant word geleid (zie voorbeeld in de galerij). Bij het sluiten van de deur wordt het deurblad pas op het laatste moment naar binnen getrokken door het geleidingssysteem om de deuropening af te sluiten en te vergrendelen. Hierbij wordt ruimte gewonnen en is geen dubbele wand nodig. Een zwenkzwaaideur neemt ruimte in op het perron en kan een gevaar zijn voor wachtenden het perron.[91]

Zwenkschuifdeuren bewerken

Vanaf 2 augustus 1964[f], werden de Inox-rijtuigen, met zwenkschuifdeuren, ingezet in de TEE-treinen van de Parijs - Brussel - Amsterdam verbinding. Vanaf het begin waren alle TGV's (1982) en ICE treinen (1991) uitgerust met zwenkschuifdeuren. Het eerste Belgische treinstel met zwenkschuifdeuren, de MS75, is gebouwd vanaf 1975.

Bij nieuw[g] treinmaterieel worden vooral zwenkschuifdeuren gebruikt. Voorbeelden zijn de Intercity Nieuwe Generatie, Sprinter Nieuwe Generatie, MR08, Régio2N en M7 (spoorwegrijtuig). Deze moderne treindeuren nemen geen ruimte in, behalve een bovenkast waar de begeleidmechaniek wordt ingebouwd.[92][93] Tevens wordt het deurblad goed aangedrukt tegen de rubberen dichtingen bij het sluiten en vergrendeld. Hierdoor kan de deur goed drukgolven weerstaan bij tunnels en tegemoetkomende treinen. Bij hogesnelheidstreinen is de luchtdrukdichtheid een vereiste. Anders hebben reizigers last van hun oren door de snelle luchtdrukwisselingen bij het rijden met hoge snelheid in lange tunnels. De goede afsluiting zorgt er ook voor dat er weinig buitengeluid binnenkomt en er een stabiel binnenklimaat kan worden gecreëerd door middel van verwarming en airconditioning. De klassieke schuifdeuren en vouwdeuren zijn nooit helemaal goed luchtdicht en kunnen gaan rammelen. De gladde aansluiting met geen uitstekende delen, zorgt voor weinig luchtweerstand bij hoge snelheden.

Technisch zijn er veel verschillende begeleidsystemen voor zwenkschuifdeuren, gaande van externe begeleidingsrails tot complexere begeleidmechanieken in de bovenkast. De deurtechniek voor deze type deuren werd verder ontwikkeld en er werden hiervoor meerdere patenten ingediend.[94][95][96] Er zijn veel verschillende treindeurleveranciers, waaronder Faiveley Transport [h][97], die in 2006 een Europees patentaanvraag indiende voor treinzwenkschuifdeuren[96].

Externe schuifdeuren bewerken

 
Klassieke schuifdeur, maar met de geleiding aan de buitenkant. Er is geen ruimte voor andere deurtypes.

Bij externe schuifdeuren beweegt het deurblad in een rechte lijn aan de buitenkant van van het voertuig waarbij zowel boven- als benedengeledingen worden gebruikt. Bij gesloten deuren is het deurtype gemakkelijk te herkennen doordat de deurbladen uitsteken. Bij de Amsterdamse metro wordt dit deurtype vanaf de eerste generatie (M1) gebruikt (behalve de M4 en sneltramtypes). Bij de Rotterdamse metro was het eerste metrotype, het Metrotype M (5000- en 5100-serie), uitgevoerd met ingebouwde schuifdeuren, maar de volgende generatie, het Metrotype T (5200-serie), was voorzien van externe schuifdeuren. De latere generaties, vanaf Metrotype B (5300-serie), zijn voorzien van zwenkschuifdeuren. Bij de metro van Londen is een gelijkaardige evolutie te zien van ingebouwde schuifdeuren London Underground 1938 Stock naar externe schuifdeuren (vanaf London Underground 1986 Stock en vanaf 2013 voor het breedprofiel-metromaterieel met de London Underground S Stock. Bijzonder voor Londense 'tube'-profielmetromaterieel zijn de sterk naar binnen gebogen deurpanelen, om het zeer beperkte (ronde) ruimteprofiel maximaal te benutten. Er is geen ruimte boven om het geleidingssysteem van een zwenkschuifdeur te installeren.

Algemeen bewerken

 
Zwenkzwaaideur (voorste deur) en zwenkschuifdeur

Alle treindeuren hebben een gemeenschappelijke eigenschap: ze zijn voorzien van ramen zodat mensen aan beide kanten van de deur elkaar kunnen zien en rekening met elkaar kunnen houden bij het openen en sluiten van de deuren. De meeste automatisch gesloten treindeuren hebben een noodvoorziening om ze bij een calamiteit te kunnen openen, ook indien de stroomvoorziening is uitgevallen. Dan moeten de deuren met handkracht geopend kunnen worden. Om misbruik te voorkomen moet eerst een verzegeling doorbroken worden (meestal glas of een zegel). Op misbruik staat een straf.

Bij sommige treindeuren is er boven de deuropening een dakgoot om het regenwater afkomstig van het dak te weren van de deuropening.[i]

De standaardisatie, veiligheid en betrouwbaarheid van de deuren van een treinserie is van groot belang voor de kosten, gemakkelijk onderhoud, opbouw onderhoudservaring en de voorraad reserve onderdelen. Indien mogelijk wordt dezelfde type deuren gebruikt voor meer treinseries bij het spoorbedrijf. Het enige Nederlandse treinmaterieel met verschillende deurtypes is de Dubbeldekker Zonering, waarbij de motorwagen[j] zwenkzwaaideuren heeft en de rest van de trein, behalve de voorste treindeur[98] van de stuurstandrijtuig, heeft zwenkschuifdeuren[99].

Hoogteverschillen/Toegankelijkheid bewerken

 
Uitschuifbare tredes
 
Uitklapbare rolstoellift en zwenkzwaaideur bij de SM90

Het hoogteverschil in de eerste treinen tussen de rijtuigvloer en de grond was groot. Van lagevloertreinen was nog geen sprake. Alle reizigersaccommodatie was gebouwd bovenop een platform waaronder de onderstellen en wielassen zich bevonden. Om het verschil te verkleinen werden bij stations perrons aangelegd, maar (trein)trappen bleven in veel gevallen noodzakelijk. Bij luxe treinen en slaaptreinen werden door het spoorpersoneel soms opstaptrapjes op het perron neergezet. Bij de aanleg van perrons werd rekening gehouden met de omgrenzingsprofiel van alle mogelijke treinen. Er werd gepoogd om op de meeste spoornetten een standaard perronhoogte te gebruiken, maar wegens de samenvoegingen van spoorwegen, het verschuiven van de internationale grenzen, de beperkingen voor aanpassingen bij historische stations en de financiering, lukte het vaak niet om een standaard perronhoogte voor alle haltes te hebben. In de praktijk moesten de personenrijtuigen de vele perronhoogtes (of geen of symbolische perrons) aankunnen. Op sommige spoornetten waar de specifieke rijtuigen alleen bij haltes met standaard hoge perrons stopten kon het aantal trappen en treden bij de rijtuigen beperkt worden, voor een min of meer gelijkvloerse opstap/instap.

Bij sommige treinen is de treinvloer hoger dan de onderkant van de deuren. Het perron is vaak nog lager dan de deuronderkant. Het verschil wordt overbrugd door trappen. Bij het sluiten van treindeuren kunnen de trappen dan automatisch afgedekt worden door een plaat. Vaak zijn er aan de buitenkant naast vaste treden ook inklapbare treden die bij de deurbeweging open- en dichtgeklapt worden. Een dichtgeklapte trede verhindert dat personen mee kunnen reizen door op de trede te staan en zich aan de handrails vast te houden.

Bij spoor- en tramsystemen waar er twee verschillende perronhoogtes gebruikt worden kunnen schuifbare treden gebruikt worden of andere technische oplossingen[100] toegepast worden om voor de hoogste perronhoogte de instap zo gelijkvloers mogelijk te maken (zie voorbeeld Keulse U-Bahn in de galerij). Soms wordt een schuifbare trede gebruikt die uitschuift tot dat de perronrand geraakt wordt.

Bij Franse dubbeldeks-TGV en sommige andere dubbeldekstreinen is de deuropening lager dan het perron en stappen de reizigers naar beneden in. Bij dubbeldekstreinen worden in het algemeen brede deuropeningen gebruikt ten behoeve van de doorstroom.

 
voorbeeld koersbord op raam

In het kader van toegankelijkheid[k] worden treinen/trams zoveel mogelijk uitgevoerd met een gelijkvloerse instap om de toegang voor rolstoelen en scootmobiels zonder assistentie mogelijk te maken. Bij sommige treindeuren zijn uitklapbare hulpmiddelen beschikbaar (rolstoelliften en hellingen[101]). Deze hulpmiddelen worden bediend door het trein- of stationspersoneel. Voor de doorstroom en toegankelijkheid in de brede zin (reizigers met veel bagage, brede kinderwagens, met soms twee kinderen naast elkaar) zijn brede deuropeningen gewenst. Bij perrons waarbij het spoor in een binnenboog ligt, kan de afstand tussen de perronrand en de deur groter zijn dan normaal (mind the gap!), zeker bij deuren in het midden van het rijtuig. Daarom worden perrons/stations alleen aangelegd in een boog als het niet anders kan.

Reizigersinformatie bewerken

Bij langeafstandstreinen zijn soms koersborden aan het deurraam bevestigd, zodat de bestemming zowel aan de buitenkant als van binnen zichtbaar is. Vroeger, en tegenwoordig nog in mindere mate, hadden de rijtuigen van een langeafstandstrein soms verschillende bestemmingen en werden rijtuigen toegevoegd, gecombineerd of overgezet naar andere treinen. In dergelijke gevallen is het noodzakelijk om reisinformatie per rijtuig te kunnen geven. Koersborden en andere reisinformatie zoals het wagennummer (in verband met de reservering) kon ook naast de deur geplaatst worden. Bij moderne treinen is de koersinformatie meestal digitaal aangestuurd via een display.

Tramdeuren bewerken

 
stoomtramrijtuigen met open balkons en hekken

De paardentram en de eerste elektrische trams, omstreeks 1900, waren railvoertuigen met een open balkon aan beide uiteinden. Die trams hadden een deur op het balkon die toegang gaf tot de binnenruimte en hooguit hekjes[102] voor het in- en uitstappen. Stoomtrams bestonden uit een of meerdere spoorrijtuigen die getrokken werden door een stoomlocomotief[l]. De eerste getrokken stoomtramrijtuigen hadden meestal open balkons aan beide uiteinden[m]. Bagage/goederen ruimtes hadden meestal hun eigen toegang die meestal afgesloten werd met een schuifdeur.[103] Later werden de balkons dichtgemaakt maar niet altijd afgesloten met buitendeuren.[104] De externe deuren die er waren, waren meestal handbediende schuifdeuren. De stoomtrams hadden een lage snelheid en stopten vaak en het in- en uitstappen was bijna altijd op straatniveau.

 
ATM Class 1500 trams gebouwd in de 1920s met vouwdeuren en uitklaptredes

Na de Eerste Wereldoorlog werden bij de elektrische trams werden de balkons afgesloten en voorzien van tramdeuren die centraal door de bestuurder gesloten werden, na een signaal van de conducteur dat de tram veilig kon vertrekken[n]. Vaak werden stoomtramrijtuigen verbouwd om als bijwagen in te zetten.[105] De deuren in de voormalige stoomtramrijtuigen werden nog handmatig bediend (meestal schuifdeuren). Er werden diverse combinaties[o] van elektrische trammotorwagens en de als bijwagen gebouwde rijtuigen ingezet. De deuren van alle rijtuigen werden centraal bediend door de bestuurder in een soort treinschakeling (evenals de remmen en de richtingaanwijzers). Vouwdeuren kwamen vaak voor maar ook ingebouwde schuifdeuren kwamen voor. Eind twintigste eeuw verschenen er zwenkzwaaideuren en begin eenentwintigste eeuw was er een trend naar zwenkschuifdeuren. Er kwamen in de twintigste eeuw bijzondere bijwagens voor zoals open zomerrijtuigen die werden ingezet bij mooi weer. Die rijtuigen hadden helemaal geen deuren en reizigers konden aan de zijkant instappen.[106] Voor de komst van de lagevloertram, einde twintigste eeuw, waren trappen noodzakelijk om het hoogteverschil te overbruggen tussen de straat en de tramvloer boven de draaistellen en wielstellen van de tram. De traptreden zijn binnen het voertuig daar uitstekende voorwerpen zoals trappen onveilig zijn voor een voertuig dat deelneemt aan het wegverkeer (uitklaptreden zijn wel mogelijk).

 
eenrichtingpoortjes bij de Combinotram

Eenrichtingtrams hebben alleen deuren aan de rechterkant (in landen waar rechts wordt gereden)[p]. Trams hebben veel in- en uitstappers en bijna iedere reiziger moest een vervoersbewijs kopen of laten controleren. Trambedrijven hebben vaak eenrichtingsverkeer binnen de tram ingevoerd waarbij alleen bij bepaalde deuren kon in- of uitgestapt worden. Bij het afschaffen van conducteurs (eenmansbediening) moesten reizigers bij de voordeur bij de bestuurder instappen, zodat de bestuurder vervoersbewijzen kon verkopen en de controleren (of gestempeld werd bij de stempelautomaten). Bijwagens waren dan alleen toegankelijk voor abonnementshouders[q]. In Nederland kwamen in Rotterdam (2003) en Amsterdam (1991) tramconducteurs terug. In de meeste Amsterdamse trams had de conducteur een vaste afgesloten zitplaats. Om er voor te zorgen dat reizigers alleen bij de deur tegenover de conducteur instapten, werden bij de andere deuren poortjes geïnstalleerd om het instappen te ontmoedigen (behalve bij voorste deur waar de bestuurder ook kaartjes kon controleren). Tegenwoordig is er bijna geen kaartverkoop meer mogelijk bij de bestuurder. Tijdens de coronapandemie werden de open bestuurdersposten afgesloten van de reizigersruimte om besmetting te voorkomen en was kaartverkoop bij de bestuurder niet meer mogelijk. Bij de Haagse GTL's werden de voorste deuren, bij de bestuurderspost, afgesloten voor reizigers. Er worden nog nauwelijks bijwagens gebruikt maar in plaats daarvan steeds langer wordende gelede trams.

 
PCC-Deuren met de Haagse 1300 serie PCC

De PCC-trams die na de Tweede Wereldoorlog in West-Europa werden geïntroduceerd[r] hebben een bijzondere soort tramdeuren. Er zijn twee deuropeningen naast elkaar die elk twee deurbladen hebben. Het deurblad draait om een draaias die op zijn beurt gemonteerd is op een arm die een kwartslag naar binnen draait. Een andere draaias beweegt langs een geleiding en zorgt ervoor dat het deurblad bij opening tegen de zijwand wordt gedrukt[107]. Deze bron[108] typeert de deur als een naar binnen glijdende deur, een vaak gebruikte deurtechniek bij bussen in het OV. De beperkte bewegingsruimte van de deurblad vergroot de binnenruimte van de tram doordat de traptrede dicht bij de deuropening geplaatst kan worden.[109] Sommige trambedrijven, zoals bij de Gentse tram, hebben later deze PCC-deuren met twee nauwe deuropeningen vervangen door een brede deuropening met vouwdeuren of zwaaischuifdeuren.[110] Gelijkaardige deuren werden gebruikt bij de Noorse SM53[111] trams voor Oslo geleverd vanaf 1952.

Met de komst van lagevloertrams in combinatie met de aanwezigheid van tramperrons op de geschikte hoogte werd een gelijkvloerse in- en uitstap mogelijk en zijn traptreden niet meer nodig. Zwenkschuifdeuren worden veelvuldig toegepast in moderne trams. Zwenkzwaaideuren kwamen voor bij de Haagse GTL8-II trams en bij diverse Duitse trams zoals de GT4[112] en de M tram in München [113].

Galerij bewerken

  •  
    Handvatten en tredes aan de buitenkant voor het treinpersoneel bij een Belgisch GC-rijtuig.
  •  
    Coupérijtuig met doorlopende traptrede
  •  
    Geen deurknop aan de binnenkant
  •  
    Voorbeeld raam en buiten deurknop
  •  
    Coupérijtuig en aparte trap naar boven met bovendeur
  •  
    Belgische coupérijtuig (L-rijtuig)
  •  
    Open klapdeuren zonder centrale deursluiting
  •  
    Twee hydraulische cilinders om de schuifdeuren dicht te duwen zijn zichtbaar
  •  
    Een hendeltje dat naar boven geduwd wordt en dan dicht valt
  •  
    Vouwdeuren bij een Belgisch klassiek motorstel
  •  
    Drehfalttür
  •  
    Uitklapbare rolstoelhelling
  •  
    Uitschuifbare tredes om de ruimte tussen trein en perron te overbruggen
  •  
    De Keulse U-Bahn Düwag Stadtbahnwagen B bij een laag perron
  •  
    De Keulse U-Bahn Düwag Stadtbahnwagen B bij een hoog perron
  •  
    De Keulse U-Bahn Düwag Stadtbahnwagen B tijdens het rijden
  •  
    Trappen naar beneden bij een dubbeldekstrein en een stevige zwenkschuifdeur mechaniek om de grote deur te ondersteunen in geopende toestand
  •  
    Zwenkschuifdeur die aan de buitenkant beweegt
  •  
    Deuropening met binnentrap (schuifdeur)
  •  
    Tramvouwdeur met bovenaan de railgeleiding die bij alle vouwdeuren noodzakelijk is.
  •  
    Vooraan instappen, alleen afgesloten met een hek. Achter is een open bijwagen.
  •  
    Vooraan instappen, balkon gedeeltelijk afgesloten.[s]
  •  
    Tram met open zijkanten, veel trambedrijven kenden open bijwagens voor in de zomer met mooi weer.

Externe links bewerken

Zie de categorie Treindeuren van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.
Zie de categorie Rail vehicle doors by type van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.
Zie de categorie Tram doors van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.

voetnoten (van de kladblok) bewerken

Research on Linkage Control Strategy of Train Door and Platform Door Based on Automatic Driving Technology Enhancing Railway Safety and Efficiency: The Role of Automatic Platform Gates Europese normen ook met bestuurde treinen

Overgenomen van "https://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Gebruiker:Smiley.toerist/Kladblok&oldid=67319761"