Hoofdmenu openen

De Z 50000 (technische naam), ook wel Francilien (handelsnaam), of NAT (naam van het project, voor "Nouvelle Automotrice Transilien"), is een type elektrisch aangedreven treinstel. Het treinstel is ontworpen voor voorstadsdiensten in de Franse regio Île-de-France bij Transilien, het voorstadstreinnetwerk rond Parijs. De treinen rijden van en naar het Gare Saint-Lazare, het Gare du Nord en het Gare de l'Est. De treinstellen zorgen ervoor dat onder andere de treinstellen Z 6100 (bijgenaamd "p'tits gris") buiten dienst kunnen.

Z 50000
Z50000 12dec2009 IMG 6183.jpg
Aantal geleverd: 120
besteld: 215
optie: 157 extra
Aantal delen 7 of 8
Nummering Z 50001/02 - ...
Fabrikant Bombardier Transportation
Exploitant SNCF
Spoorwegnet Transilien
Lijn(en) TransLogo train transilien.svgHLogo Paris Transilien ligneH.svgLLogo Paris Transilien ligneL.svgPLogo Paris Transilien ligneP.svg
Indienststelling Vanaf 2009
Zie tabel in tekst
Asindeling Bo'+2'+Bo'+Bo'(+2')+2'+Bo'+2'+Bo'
Spoorwijdte 1435 mm (normaalspoor)
Massa 7 bakken: 210 ton
8 bakken: 235 ton
Lengte over buffers 7 bakken: 94,31 m
8 bakken: 112,50 m
Breedte 3,06 m
Maximumsnelheid 140 km/h
Versnelling 0,9 m/s2 (7 delig)
1,0 m/s2 (8 delig)
Vertraging 1,05 m/s2
Vloerhoogte 970 mm
Deurbreedte 1.950 mm
Aantal zitplaatsen 7 bakken: 407
8 bakken: 503
Alleen tweede klas
Aantal staanplaatsen 7 bakken: 468
8 bakken: 552
bij 4 per m2
Techniek
Stroomsysteem 1.500 V =
25 kV 50 Hz ~
Aandrijving elektrisch
Vermogen 2.620 kW
Remopschriften Frein K-PA Mg (D)
Koppeling Scharfenberg
Geluid 81 dB bij 140 km/h
Portaal  Portaalicoon   Openbaar vervoer
Verkeer & Vervoer

De Z 50000 wordt gekenmerkt door een ruim interieur, met veel licht en ruimte. Ook heeft de Z 50000 ruime bakovergangen, door het gebruik van jacobsdraaistellen. De treinen worden gebouwd door Bombardier in Crespin.

De massaproductie van de treinstellen begon in 2009.[1] Als eerste ontving Transilien lijn H 82 treinstellen, tussen 2009 en 2013. Na een uitrol die geplaagd werd door storingen, worden de treinstellen nu langzaamaan geleverd voor de lijnen P, J en L.

GeschiedenisBewerken

VoorgeschiedenisBewerken

De komst van 194 treinstellen Z 20500 verjongde het materieelpark van Île-de-France aanzienlijk in de jaren negentig. De extra bestelling van 53 treinstellen Z 22500 voor de RER E, en ten slotte 54 treinen Z 20900 voor de RER C en de voorstadstreinen naar de noordelijke voorsteden kwamen daar nog bovenop. Deze bestellingen waren echter niet voldoende om alle roestvrijstalen treinstellen van de types Z 5300 en Z 6100, waarvan het einde van hun diensttijd dichterbij kwam, buiten dienst te stellen. Deze roestvrijstalen treinen werden dan ook vanaf 2000 buiten dienst gesteld. Bovendien naderden de RIO/RIB treinstammen een hoge leeftijd, waardoor ook hun buitendienststelling moest worden voorbereid.

De Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF overwoog dan ook de ingebruikname van nieuwe treinstellen voor de voorsteden. De treinen zouden geleverd moeten worden vanaf 2008 of 2009. Hoewel sinds de jaren tachtig elk nieuw treinstel dubbeldeks was, viel de keuze op een enkeldeks treinstel, om zo de trein toegankelijker te maken voor invaliden.[2][3]

In februari 2004 werd door de SNCF en het Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF) het ontwerpen en het produceren van een nieuw type trein voor het spoorwegnet van Île-de-France aanbesteed.[4] Alstom, Bombardier en Siemens deden een bod, en in oktober 2006 werd het contract gegund aan Bombardier. Na een aantal haperingen, veroorzaakt doordat Alstom in beroep ging tegen de gunning[5][6] werd het leveringscontract met de SNCF getekend in november 2006. Er worden 172 treinen geleverd voor een totaalbedrag van 1 miljard 850 miljoen euro, iets meer dan 10 miljoen euro per trein. De treinen zouden voor de helft gefinancierd worden door de SNCF en voor de andere helft door het STIF.

ProductieBewerken

Het productieproces voor de testtreinen startte begin 2007. De treinen worden gebouwd in de vestiging van Bombardier op het industrieterrein van Crespin, in het Noorderdepartement. De eerste trein werd getest op de testbaan van Bombardier in Crespin. Vijf andere treinen werden getest op verschillende punten op het fabrieksterrein van Bombardier in Crespin, op de testbaan van Valenciennes, bij het Siemens testcentrum Wegberg-Wildenrath in Duitsland en op het testcircuit rond Velim in Tsjechië. Ook werden enkele treinen getest in de klimaatkamer van Rail Tec Arsenal in Wenen, waar de treinen werden blootgesteld aan temperaturen van −25 tot +50°C.[7]

Op 16 oktober 2009 werden de resultaten van deze klimatologische tests bekend. Tegelijkertijd kondigde STIF-voorzitter Jean-Paul Huchon een optie op 200 extra treinen aan ter waarde van ongeveer 2 miljard euro.[8]

De eerste tests op dynamisch gedrag en snelheid begonnen in april 2009.[9] Eerst werd getest in Bretagne, met een trein van zeven rijtuigen. In juni van datzelfde jaar werd dezelfde trein, geherconfigureerd naar acht rijtuigen, gebruikt voor tests in het departement Savoie. De tests, die vooral vooral plaatsvonden in de vallei van Maurienne, bevatten vooral acceleratie- en remtests onder 1500 V gelijkspanning.

Om voor een gelijkvloerse instap te zorgen werden rond hetzelfde tijdstip op verschillende stations langs Transilien lijn H de perrons verhoogd. De meeste perrons hadden een hoogte van 55 cm, en de instaphoogte van de Z 50000-treinstellen is 92 cm. Daarom zijn veel perrons langs lijn H verhoogd naar 92 cm.[10][11]

Het nieuwe materieel werd op 4 november 2009 aan de pers gepresenteerd. Tijdens de bijeenkomst, die plaatsvond op het "Paris-Nord Technicentre Joncherolles" in Villetaneuse[12][13], werd tevens een nieuwe huisstijl met de kleuren rood, groen en grijs gepresenteerd. De nieuwe huisstijl zal geleidelijk op alle treinen in Île-de-France worden toegepast.[14]

De eerste ritBewerken

Op zaterdag 12 december 2009 werd een inaugurele rit gereden, van Luzarches richting Paris-Nord. Oorspronkelijk was de commerciële indienststelling gepland op 13 december 2009. Deze datum werd echter niet gehaald als gevolg van een staking van de treinbestuurders. De commerciële indienststelling vond uiteindelijk op 14 december plaats.

Tijdens de inaugurele rit werden twee treinen gebruikt: treinstel 8 (Z 50015/16) en treinstel 9 (Z 50017/18). De inaugurele trein had de bijzondere missienaam NAT0, waarin NAT de afkorting was voor Nouvelle Automotrice Transilien.

BeginfaseBewerken

Volgens de planning verdeelt de SNCF de geleverde treinen treinen over de volgende lijnen:[15]

  • Transilien Paris-Nord (lijn H): 82 treinen
  • Transilien Paris Saint-Lazare (lijnen J en L): 55 treinen (korte versie)
  • Transilien Paris-Est (lijn P): 35 treinen

De treinen worden geleverd van oktober 2009 tot april 2015. Een optie voor 200 extra treinen is in 2009 omgezet in een order, deze treinen worden volgens de planning geleverd vanaf 2016.

De eerste twee treinen Z 50000 werden op 21 oktober en 4 december 2009 geleverd aan de SNCF. Hierna konden de treinbestuurders opgeleid worden om te rijden met het materieel.[7][16][17]

In januari-februari 2010 werden nog twee treinen afgeleverd en in maart-april volgde er nog twee. Deze eerste zes treinen werden, alleen buiten de spits gebruikt. Eind april 2010 werden de treinen tijdelijk buiten dienst gesteld.[16] Reden hiervoor waren twee belangrijke kinderziektes:

  • het systeem dat controleert of er mankementen aan de trein zijn werkte niet;
  • de deuren weigerden regelmatig te openen.

Oorspronkelijk zouden eind mei negen treinen zijn geleverd. Eind augustus zou dit aantal vijftien moeten zijn en aan het einde van 2010 zouden vijfentwintig treinen moeten zijn afgeleverd. Dit aantal is echter twee keer bijgesteld als gevolg van twee grote storingen. De SNCF stopte zelfs eind april met de afname van nieuwe treinstellen, totdat er een oplossing gevonden werd voor de problemen.

Vanaf 3 juli 2010 rijden de treinen weer, echter alleen gekoppeld. Vanaf 7 juli 2010 reden de treinen weer planmatig: er werden drie retourritten gereden tussen Paris-Nord en Luzarches, maar alleen 's middags buiten de spits. In augustus werd er voor het eerst gereden in de spits, en in september werden weer drie treinen geleverd. In december 2010 waren er slechts 12 treinen geleverd in plaats van de 25 die in het contract staan. Bombardier zegde toe de achterstand in juni 2011 bijgewerkt te hebben door dan in totaal veertig treinen geleverd te hebben. Volgens een planning uit mei 2010 zouden er 28 treinen per jaar geleverd worden, en de laatste trein zou daardoor december 2015 geleverd worden. Om de opgelopen achterstand in te halen is later in 2010 besloten het aantal te leveren treinen per jaar te doen stijgen tot 40. De laatste trein zal nu in april 2015 geleverd worden.[16]

Op 4 november 2010 kwamen reizigers voor meer dan een uur vast te zitten in een trein op het station Écouen - Ézanville. In de trein zaten de reizigers zonder licht, ventilatie en informatie. Ook de luidsprekerswerkten niet. Tot overmaat van ramp konden de reizigers de trein niet verlaten omdat de deuren niet konden worden geopend. Naar aanleiding van dit incident verzocht een reiziger bij de rechter tot de directe beëindiging van het gebruik van de Z 50000 treinstellen. Volgens deze reiziger moest dit uit voorzorg, omdat reizigers die medische zorg nodig hebben die mogelijk niet zouden kunnen krijgen.[18]

Na tal van geconstateerde tekortkomingen, publiceerde het Syndicat des transports d'Ile-de-France op 4 maart 2011 een verklaring aan de reizigers. Hierin werden de SNCF en Bombardier aangedrongen tot het maken van een actieplan om de problemen zo snel mogelijk te verhelpen.[19][20] Het STIF herinnerde Bombardier er hiermee ook aan dat de vertraagde levering in juni bijgewerkt moest zijn.

Op 22 maart 2011 werd Bombardier gedwongen om de leveringen tijdelijk op te schorten. De twintig treinen die tot dan toe geleverd waren stonden namelijk vaker in de remise voor reparatie dan op het spoor. De geleverde treinen bleven echter in dienst.[21]

Tussen 4 en 8 april 2011 werden er 's nachts tests gedaan met de treinen tussen Parijs en Pontoise (lijn H). De testen werden gehouden om te controleren of het "équipement agent seul"-systeem, wat ervoor zorgt dat de treindeuren gesloten kunnen worden door de treinbestuurder, wel werkt. Ook werden er tests met de uitschuiftreden gedaan. Uiteindelijk zou het wegens vertraging bij de aflevering van het materieel tot november 2011 duren voordat er op dit traject met deze treinen gereden zou worden. In april en mei 2011 waren de SNCF en de regionale raad van Île-de-France in onderhandeling met Bombardier over een eventuele schadevergoeding voor de vertraagde levering. Er gingen geruchten dat het contract verbroken zou worden, alhoewel de SNCF en het STIF dit ontkenden.[22]

 
P'tit gris-treinstel Z 6147 te Valmondois, na het rijden van de allerlaatste commerciële rit van het Z 6100-materieel

In oktober 2011 ging de levering weer verder. Het tempo van de leveringen lag daarbij hoog, aangezien een aantal treinstellen al bijna-afgebouwd klaarstonden naast de fabriek van Bombardier in Crespin.

In december 2011 kwam de levering echter opnieuw stil te liggen. De technici van de Bombardier-fabriek in Crespin, die bij de bouw zijn betrokken, zijn samen met de technici van de SNCF bezig geweest om de conditie van de treinen te verbeteren. Deze situatie duurde tot maart 2012.

Betrouwbare dienstBewerken

Na een korte dip in het tempo van de levering, werd de levering van de Z 50000-treinstellen vanaf de lente van 2012 op een vlot tempo voortgezet: op 27 juni 2012 waren 50 treinen geleverd, eind december 2012 waren er 82 treinen geleverd. De snelle levering maakte het mogelijk om op 10 januari 2013 het Z 6100-materieel buiten dienst te stellen.

Sinds 11 februari 2013 wordt de Francilien ook ingezet op lijn P, enkele maanden eerder dan eerder verwacht (in de zomer van 2012 werd nog uitgegaan van op zijn vroegst maart). De eerste treinstellen worden ingezet op het traject Paris-Est - Meaux. Rond februari werd ook begonnen met de eerste testritten met zevendelige treinstellen op de sporen van de lijnen J en L. De eerste ritten met zevendelig materieel vond plaats op 14 juli 2013, op lijn L tussen Paris Saint-Lazare en Bécon-les-Bruyères/Nanterre-Université. Op 2 augustus 2013 ging het honderdste treinstel in dienst. Door het versnelde tempo van de levering kon de treindienst Paris-Est - Coulommiers vanaf de herfst van 2013 al voorzien worden van de Z 50000-treinstellen. De treindiensten Paris-Saint-Lazare - Ermont-Eaubonne en Paris-Saint-Lazare - Pontoise tussen 2014 en 2015. Hiermee zijn alle vertragingen die ontstaan zijn door de opstartproblemen ingehaald.

Eerste optieBewerken

Op 11 december 2013 heeft het STIF besloten tot de aanschaf van drieënveertig extra treinstellen, uit de optie voor 200 treinstellen.

De bestelling omvat:

  • Zes treinstellen van acht rijtuigen voor lijn H, om de Z 6400-treinstellen die op deze verbinding rijden te vervangen;
  • Achttien treinstellen van acht rijtuigen voor lijn K, om het complete materieel van de lijn te vervangen;
  • Negentien treinstellen van zeven rijtuigen voor lijn L, ter vervanging van een aantal Z 6400-treinstellen op de routes Parijs - Versailles Rive-Droite / Saint-Nom-La-Breteche.

De treinstellen voor de lijnen H en K komen vanaf eind 2016 te vervangen, de stellen van lijn L komen eind 2017 in dienst.

De verdeling per lijnBewerken

 
Kaart met de trajecten waar het Z 50000-materieel ingezet zal worden. Klik op de afbeelding voor een vergroting

De 172 treinen worden als volgt verdeeld op de verschillende lijnen[23]:

  • Lijn H: 82 treinen op de assen Parijs - Luzarches , Parijs - Persan-Beaumont via Montsoult-Maffliers , Parijs - Persan-Beaumont via Valmondois en Parijs - Pontoise
  • Lijnen J en L: 55 treinen van de korte versie op de assen:
    • Lijn J: Parijs - Mantes-la-Jolie via Poissy en via Conflans, Parijs - Ermont-Eaubonne;
    • Lijn L: Parijs - Cergy-le-Haut;
  • Lijn P: 35 treinen op de assen Parijs - Meaux en Parijs - Coulommiers.

Na de introductie van de 172 treinen is 20% van de treinen op het voorstedelijke netwerk van Parijs vervangen, en zijn de treinstellen Z 5300, Z 6100 en overgrote deel van de treinstammen RIO/RIB buiten dienst. De indienststelling van de treinen zorgt er ook voor dat de Z 2N-treinstellen, alsmede de VB 2N-treinstammen naar andere lijnen overgeplaatst kunnen worden. Bovendien zorgen de nieuwe treinen ervoor dat op veel lijnen minder soorten materieel gebruikt wordt, wat het onderhoud gemakkelijker en goedkoper maakt.

De komst van deze treinstellen zorgt echter niet voor een complete buitendienststelling van de RIO/RIB treinstammen. Vanwege het ontbreken van bovenleiding op de spoorlijn Trilport - La Ferté-Milon worden de spitsdiensten Parijs - La Ferté-Milon door de oude RIO/RIB treinstammen getrokken door BB 67400 diesellocomotieven. Deze situatie duurt nog zeker tot 2016: in 2017 komt er meer B 82500 "Bi-Bi"-materieel beschikbaar. Tot dan wordt dit materieel gebruikt tussen Parijs en Provins, maar vanaf 2017 is al het spoor tussen deze twee stations geëlektrificeerd.


InterieurBewerken

 
Bakovergang tussen de rijtuigen.

De treinen hebben als productnaam bij Bombardier Spacium 3,06, en zijn dus 3,06 meter breed. Dit wordt mogelijk gemaakt door het gebruik van korte rijtuigen, waardoor de trein niet buiten profiel komt in de bochten. Dit materieel is het breedste materieel van de SNCF.

De brede bakovergangen, zoals ook veel voorkomt bij metro's en trams, zorgen voor een betere verdeling van de passagiers in de trein. Ook ontstaat er een groter gevoel van veiligheid bij de reizigers door het verbeterde overzicht over de trein. De vloerhoogte is 970 mm, zoals gemeten boven de rail. Hierdoor zijn de rijtuigen gemakkelijk toegankelijk vanaf perrons van 920 mm, een perronhoogte die relatief veel voorkomt in de regio Île-de-France. De rijtuigen zijn uitgerust met uitschuifbare treedplanken op 92 cm, waardoor rolstoelgebruikers zonder moeite naar binnen kunnen. Elke trein heeft een rijtuig met een speciale ruimte voor vouwfietsen en rolstoelen. De capaciteit van een trein in basisconfiguratie (acht rijtuigen) is ongeveer 1.000 passagiers, waarvan meer dan de helft zittend. De breedte van de rijtuigen laat een 3+2 configuratie toe, met stoelen van 49 cm breed, een armleuning tussen de stoelen, hoofdsteunen en een gangpad van 55 cm breed. De afstand tussen de stoelen is 165 cm (in plaats van 154 cm bij andere voorstadstreinen) zoals ook te zien is in modern TER-materieel.[24] De stoelen zijn gemonteerd aan een balk, welke aan de zijwand hangt (cantilever-principe). Hierdoor is het materieel makkelijker schoon te maken. Ook verbetert de veiligheid, doordat er geen mogelijkheid meer is om dingen achter banken te verschuilen. De balken zijn voorzien van led-lampen, om een hoger gevoel van veiligheid en confort te geven.
De treinen hebben geen toiletten, in tegenstelling tot de meeste andere voorstadstreinen in Île-de-France. Hiervoor is gekozen omdat op deze manier vandalisme op het toilet voorkomen kan worden, hetgeen goedkoper is in het onderhoud. Ook zorgt het voor meer transparantie, doordat men overal in de trein zicht heeft over de rest van de trein. Ook beschouwde men de toiletten overbodig, aangezien de meeste reizigers 20 tot 30 minuten aan boord zijn. Het weglaten van de toiletten leidde echter tot kritiek van reizigers. De meest genoemde reden is dat reizigers van Parijs naar bijvoorbeeld Mantes-la-Jolie of Coulommiers veel langer dan 30 minuten aan boord zijn, en daardoor meer behoefte hebben aan toiletten.

Temperatuurregeling en verlichtingBewerken

De treinen zijn voorzien van dubbel glas en airconditioning. De airconditioning wordt geregeld door een systeem dat bij de deuren bijhoudt hoeveel mensen er aan boord zijn, en zo de benodigde hoeveelheid verse lucht afstelt. Via dit systeem kunnen ook statistieken worden samengesteld van het aantal reizigers op de treinen.

De verwarming wordt verzorgd door radiatoren, die in tegenstelling tot oudere voorstadstreinen niet onder de banken of aan de wand besvestigd zijn, maar onder de vloer zitten. Er is dus sprake van vloerverwarming. Dankzij de vloerverwarming drogen de vloeren sneller als ze nat zijn, en ook is de temperatuur beter regelbaar. De fabrikant Bombardier heeft zich als doel gesteld dat er geen groter temperatuurverschil mag zijn dan 4 °C over de gehele lengte van een trein, en tussen de benen en het hoofd van de passagiers. Doordat er geen verwarmingselementen meer op de vloer zijn is de trein helemaal gelijkvloers.

De trein wordt verlicht met led-verlichting die ruim 85% minder stroom verbruikt, vergeleken met de in oudere treinen gebruikte TL-buizen.

Informatievoorziening en camerabewakingBewerken

De treinen hebben een volautomatisch reizigersinformatiesysteem. Het bestaat uit acht beeldschermen boven elk balkon, verdeeld over groepen van vier schermen, en een oproepsysteem. Ook bevinden zich aan boord tv-schermen met culturele informatie; een primeur in Frankrijk. Aan de uiteinden van elk rijtuig bevinden zich twee schermen; in een trein van 8 rijtuigen bevinden zich 32 schermen. Eventueel geluid bij de beelden kan men alleen horen via draadloze koptelefoons, wat voor de SNCF reden is om de schermen niet te gebruiken voor reizigersinformatie.

De rijtuigen hebben twee bewakingscamera's per balkon, welke door de treinbestuurder bediend kunnen worden. Als aan de noodrem getrokken wordt kan de treinbestuurder op basis van de beelden bepalen of de noodrem terecht getrokken is. Indien dit niet het geval is kan de treinbestuurder de noodrem vanuit zijn cabine weer uitzetten.

SpecificatiesBewerken

De Z 50000 is een gelede trein, met jacobsdraaistellen tussen de rijtuigen, zoals te zien is bij veel moderne treinen zoals de Sprinter Lighttrain. De vijf motoren zijn verdeeld over de hele trein, en bevinden zich bij vijf van de acht of negen draaistellen van de trein. Op een snelheid van 120 km/h produceert de trein een geluid van minder dan 68 decibel, wat veel minder is dan zijn voorgangers, de "P'tit Gris". Op zijn maximumsnelheid van 140 km/h produceert de trein een geluid van 81 decibel.

Er bestaan twee lengtes: treinen van 112,50 meter lang met acht rijtuigen en treinen van 94,31 meter met zeven rijtuigen. De laatste treinen hebben ook een ingekort middenrijtuig, en zijn bedoeld voor het netwerk van Transilien Paris Saint-Lazare. De reden tot aanschaf van kortere treinen voor het netwerk van Transilien Saint-Lazare is dat de perrons van station Saint-Lazare met een lengte van 190 meter te kort zijn om twee gekoppelde treinstellen van de "gewone" lengte te ontvangen. Deze treinen hebben een kleinere capaciteit, van slechts 800 passagiers[15] tegenover 1000 voor de "lange versie". Het leeggewicht in rijklare toestand is 235 ton bij de lange versie en 210 ton bij de korte versie.[25]

De elektrische motor werkt op twee voltagesystemen: 1500 V gelijkstroom en 25.000 volt wisselstroom. Hierdoor is het mogelijk op vrijwel alle[26] spoorlijnen in Île-de-France te rijden. De trein verbruikt 20% minder stroom dan zijn voorgangers, hetgeen de trein goedkoper maakt in exploitatie.

De Z 50000 treinen met 8 rijtuigen hebben een speciale eigenschap: bij normaal gebruik wordt slechts 80% van de beschikbare motorkracht, 2.950 kilowatt, gebruikt. De trein bestaat namelijk uit twee afzonderlijke motorsets, de rijtuigen 1-4 enerzijds en de rijtuigen 6-8 anderzijds.[27] Indien een van de motorsets uitvalt, werkt de andere motorset op 100% zodat er doorgereden kan worden tot de eindbestemming - zij het met vertraging. Het acceleratievermogen van een trein van acht rijtuigen is 0,9 m/s², bij een trein van zeven rijtuigen is dat 1 m/s². In gewone dienst is het maximum remvermogen 1,05 m/s².[25]

Alle technische apparatuur is ondergebracht op het dak of onder de vloer, waardoor zich in het reizigersgedeeltegeen technische installaties bevinden. Elke trein is uitgerust met twee stroomafnemers van het type AX, die gemonteerd zijn op de daken van het tweede of het zevende rijtuig (of zesde bij een trein van 7 rijtuigen). De stroomafnemers worden gebruikt onder 1.500 volt gelijkspanning en 25.000 volt wisselspanning. De trein heeft maar een pantograaf nodig onder 25 kV, en twee onder 1500 volt.[27]

De Z 50000 heeft draaistellen van het type "Flexx Compact". De vijf gemotoriseerde draaistellen bevinden zich aan elk uiteinde onder de bestuurscabine, tussen de rijtuigen 2 en 3, 3 en 4 en 6 en 7 (8 rijtuigen) of 5 en 6 (7 rijtuigen).

De treinen zijn binnen het SNCF-besturingssysteem genummerd in de Z 50000-serie.[9] Voor de treinbestuurder wordt echter een andere nummering aangehouden, welke wordt berekend door van het hoogste computernummer 50000 af te trekken en vervolgens het overgebleven getal door twee te delen. Het treinstel met computernummer Z 50017/18 heeft als treinnummer dus 09. De computernummering van de rijtuigen van een trein is:

  • Oneven rijtuig: Z 50000 + (treinnummer × 2) − 1
  • Even rijtuig: ZR 500 000 + (treinnummer × 1000) + (treinnummer × 2) − 1
  • Bestuurscabine: Z 50000 + (treinnummer × 2)

Voor bijvoorbeeld trein nr. 9 (8 rijtuigen) is de nummering: <Z 50017> <ZR 501017> <ZZ 502017> <ZR 503017> <ZR 504017> <ZR 505017> <ZR 506017> <Z 50018>.

Op de trein staat achter het treinnummer de lijnletter. Op bijvoorbeeld trein nummer negen staat dus 09H.

GalerijBewerken

De maquetteBewerken

Het eerste treinstelBewerken

Foto's van het testen van treinstel Z 50001/02 in de Vallée de Maurienne in juni 2009:

De Francilien in commerciële dienstBewerken

LiteratuurBewerken

  • Spoorwegen, diverse jaargangen. Gerrit Nieuwenhuis, Richard Latten. Uitgeverij de Alk BV, Alkmaar.

Externe linksBewerken