Wikipedia

Stoomtram in Nederland

Op 23 april 1878 reed de eerste stoomtram locomotief in Nederland op de Badhuisweg proefritten op de paardentram lijn tot de Wittebrug.[1]

Gooische Stoomtram te Naarden-Bussum, omstreeks 1940
Station Zwolle Veerallee van de Stoomtram Zwolle – Blokzijl in 1934
Stoomtram te Noordwijk aan Zee, foto genomen door J. Braakman, 1901
Station Coevorden van de Dedemsvaartsche Stoomtramweg-Maatschappij in 1906
Stoomtramlocs 'Vrijland' en 'Silvolde' met daarachter een origineel stoomtramrijtuig, alle afkomstig van de Geldersche Tramwegen (GTW) en thans te bezichtigen in het Nationaal Smalspoormuseum te Katwijk (ZH)
Onderwijsfilm over de GTM
Museumstoomtram van de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij te Ouddorp.
Museumstoomloc GSM 18 (SHM)
Locomotief NS 7742 "Bello" is als enige van de in 1955 opgeheven tramlijn Alkmaar - Bergen aan Zee bewaard gebleven en rijdt nu bij de Museumstoomtram Hoorn-Medemblik.

Op 1 juli 1879 reden er voor het eerst stoomtrams in Nederland over het vijf kilometer lange traject tussen Den Haag-Rhijnspoorstation (nu Den Haag Centraal) en Scheveningen. Het werd een groot succes. Binnen de kortste keren werden tienduizend reizigers naar de badplaats in opkomst vervoerd. De paardentram had daarmee afgedaan, hoewel dit fenomeen nog een halve eeuw in het Nederlandse straatbeeld zou blijven bestaan.

Na Den Haag – Scheveningen, geëxploiteerd door de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij, volgden de Zuider Stoomtram met de lijn Breda – Oosterhout, de Gooische Stoomtram en talrijke andere verbindingen. In 1922, op het hoogtepunt van de stoomtram-ontwikkeling, telde Nederland 47 particuliere trambedrijven die gezamenlijk ruim 2500 kilometer tramnet exploiteerden. Er waren toen ruim 580 stoomlocs aanwezig, en een handvol motorwagens. Want wie de slag met de eerste autobussen niet wilde verliezen, moest investeren in nieuwe vervoerssystemen.

Door het hele land

bewerken
Polygoonjournaal uit 1930. Een nieuwe tram legt de verbinding tussen Venlo, Beringe en Nijmegen.

Grote landelijke gebieden werden door de stoomtrams ontsloten. Ook steden en dorpen die nog geen aansluiting hadden op het spoorwegnet werden nu per rail verbonden. Delen van Friesland, Groningen, Drenthe, Achterhoek, Betuwe, Limburg, Noord-Brabant, Zeeland en Noord- en Zuid-Holland danken hun bloei aan deze nieuwe gemechaniseerde vorm van openbaar vervoer. Groot verschil met België was dat er in Nederland vele trambedrijven waren, terwijl in België de Nationale Maatschappij Van Buurtspoorwegen bijna het hele netwerk van circa 5000 kilometer onder haar hoede had.

Weerstand

bewerken

Niet overal werd de stoomtram met gejuich ontvangen. Veel plattelandsgemeenten waren niet happig op het verstrekken van vergunningen. Men was bang dat de 'rook en smook' de leefbaarheid van de dorpen zou aantasten, en vreesde voor de veiligheid op de wegen. Waar veel rieten daken waren, werd ook het brandgevaar wel als argument gebruikt om geen stoomtram toe te staan.

Goederenvervoer

bewerken

Niet alleen reizigers werden met de stoomtrams vervoerd, ook goederen werden toen volop, zelfs met aparte goederentrams, vervoerd. In het genoemde jaar 1922 werd twee miljoen ton geregistreerd. Belangrijke goederenvervoerders waren onder meer de RTM (suikerbieten), de DSM (turfstrooisel), de Gelderse Tram (industriële producten) en de NTM (agrarische producten) in Friesland.

Neergang

bewerken

Vanaf de jaren dertig begon de neergang van de stoomtram. Concurrentie door autobussen en vrachtauto's deden veel stoomtrams verdwijnen. Sommige trambedrijven wisten hun bestaan nog te rekken door invoering van motortractie of door elektrificatie, maar in de jaren vijftig was het toch echt afgelopen. Sinds de jaren zestig kennen we dit fenomeen uitsluitend als museumstoomtram. Van de vroegere stoomtramlijnen bestaan nog als elektrische tramlijn de verbindingen tussen Den Haag en Delft (lijn 1), Den Haag en Scheveningen (lijn 11) en tussen Rotterdam en Schiedam.

Spoorwijdtes

bewerken

De diverse bedrijven gebruikten diverse spoorwijdtes. De meest voorkomende waren 750 mm, 1000 mm (meterspoor), 1067 mm (kaapspoor) en 1435 mm (normaalspoor). Voordeel van lijnen op normaalspoor was dat goederenwagens (en soms ook reizigerstrams) rechtstreeks van en naar het landelijke spoorwegnet konden worden doorgevoerd. Bij smalspoor moest worden overgeladen, respectievelijk overgestapt. Voordeel van smalspoor was de goedkopere aanleg. Voordeel van de 750 mm was het grote gemak waarmee fabrieksaansluitingen gerealiseerd konden worden.

Maatschappijen die stoomtramlijnen hebben onderhouden

bewerken

Algemene literatuur over de Nederlandse stoomtram

bewerken
  • De stoomtram - W.J.M. Leideritz, uitg. De Alk, 1973. ISBN 90-6013-632-2
  • De Nederlandse stoomtram in oude ansichten - Jan Reeskamp, uitg. Europese Bibliotheek. ISBN 90-288-2763-3
  • De Nadagen van Neerlands stoom- en motortrams - Jan Voerman, uitg. Elmar, Rijswijk, 1989 (fotoboek). ISBN 90-6120-690-1
  • De stoomlocomotieven der Nederlandse tramwegen - S. Overbosch, uitg. De Bataafsche Leeuw, 1985 (3e, uitgebreide druk). ISBN 90-6707-051-3
  • De rijtuigen van de Nederlandse stoomtramwegen - A. Dijkers, uitg. NVBS, 1987. ISBN 90-9001756-9
    • idem (als gewijzigde, uitgebreide herdruk, maar fotoloos): De rijtuigen van de Nederlandse paarden-, stoom- en motortramwegen - A. Dijkers, uitg. NVBS, 2004. ISBN 90-808885-1-6
  • De goederenwagens van de Nederlandse tramwegen - A. Dijkers, Schuyt & Co, 1996. ISBN 90-6097-404-2
  • Overzicht van de Nederlandse spoor- en tramwegbedrijven, deel 1 van de Boekenreeks van de NVBS - J.W. Sluiter, Matrijs, 2002. ISBN 90-5345-224-9

Museumstoomtrams

bewerken

Zie ook

bewerken
Overgenomen van "https://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Stoomtram_in_Nederland&oldid=67169106"