Hoofdmenu openen

European Rail Traffic Management System

(Doorverwezen vanaf ERTMS)
Foto van een spoorwegemplacement.
De gele bakens in het spoor zijn ERTMS-bakens ofwel eurobalises. Deze exemplaren liggen bij station Utrecht CS in de sporen 9-11 aan de noordzijde. Na het passeren van deze eurobalises start de ERTMS-treinapparatuur van treinen die van ERTMS zijn voorzien, wat nodig is voor de ERTMS-beveiliging tussen Amsterdam en Utrecht. De foto toont de situatie van maart 2013.
Een afbeelding van een driver machine interface (ETCS-bedienscherm).Snelheidsklok. Band, geeft maximumsnelheid aanSnelheidsklok. Naald, geeft rijsnelheid aanSnelheidsklokAanvullende rij-informatie: opdracht tyfoon bedienenAanvullende rij-informatie. ETCS in full supervision modusAanvullende rij-informatie. ERTMS niveau 2 actiefAanvullende rij-informatieBerichten. Scrolknop naar boven (is niet actief)Berichten. Scrolknop naar onder (is actief)Berichten. Symbool radioverbinding OKBerichten. TekstberichtenPlanning. Planningsinformatie verbergen en treingegevens zichtbaar makenPlanning. Afgebeeld vooruitzicht halveren. Minimaal 1 kmPlanning. Afgebeeld vooruitzicht verdubbelen. Maximaal 32 kmPlanning. Aankondiging opdracht tyfoon bedienenPlanning. Aankondiging opdracht stroomafnemer neerPlanning. Aankondiging opdracht stroomafnemer opPlanning. AankondigingenPlanning. Hellingen, aangegeven in promillagesPlanning. Aankondiging eerstvolgende remopdrachtPlanning. Aankondiging verlaging maximumsnelheidPlanning. Aankondiging verhoging maximumsnelheidPlanning. Aankondiging verhoging maximumsnelheidPlanning. Aankondiging verlaging maximumsnelheidPlanning. Aankondiging einde rijtoestemmingPlanning. Globale maximumsnelhedenPositieTijdDMI-menu
De driver machine interface (DMI). De DMI is het ERTMS-scherm in de stuurtafel van de machinist of treinbestuurder.

De snelheidsklok van de DMI verzorgt ook de seingeving, waardoor seinen langs de baan niet meer nodig zijn. Rechts daarvan is op het planningsdeel van de DMI te zien hoe ver de trein nog mag rijden.
1rightarrow blue.svg Zie voor meer informatie over de driver machine interface het artikel over het European Train Control System
1rightarrow blue.svg Meer informatie over de seingeving in de snelheidsklok is te vinden in het artikel over spoorwegseinen

Het European Rail Traffic Management System (ERTMS) is een Europees project om de beveiliging van het spoor te standaardiseren en te verbeteren. Deze standaardisering geldt voor treinbeïnvloedingsystemen, spoorwegseinen en de apparatuur in seinhuizen.[noot 1] Het ERTMS geeft gestandaardiseerde rijtoestemmingen aan de trein door. Een computer in de trein bepaalt op basis van de rijtoestemming de maximumsnelheid en de maximaal nog af te leggen afstand. De computer bewaakt ook of de trein binnen deze maxima blijft. Als een overschrijding dreigt zorgt de computer altijd voor een tijdige remingreep.

Systemen voor treinbeïnvloeding en spoorwegseinen die aan de Europese standaard voldoen zijn interoperabel, dat wil hier zeggen dat treinen met ERTMS-treinapparatuur van de ene fabrikant probleemloos en zonder beperkingen kan rijden over spoor met ERTMS-baanapparatuur van iedere fabrikant.

Inhoud

WerkingBewerken

  Zie het artikel ETCS voor een uitgebreide beschrijving van de werking van ERTMS/ETCS
  Zie het kopje ERTMS/ETCS-cabineseingeving in het artikel Spoorwegsein voor voorbeelden en afbeeldingen

Het ERTMS/ETCS geeft de machinist in één oogopslag en op elk moment een duidelijk overzicht van de werkelijke snelheid van de trein, de geldende maximumsnelheid, een eventuele remopdracht en tot welke snelheid dan afgeremd moet worden, en informatie van de treinbeïnvloeding.

SeingevingBewerken

Het ERTMS/ETCS maakt gebruik van cabineseinen, niet van baanseinen. Het het ETRMS/ETCS-cabinesein is ondergebracht in het snelheidsklokje op het ERTMS/ETCS-bedienscherm in de cabine.

Als de naald van het snelheidsklokje grijs is mag de trein doorrijden. De maximumsnelheid wordt aangegeven met het uiteinde van een grijze band rond de buitenzijde van het snelheidsklokje. Deze band begint iets voor het streepje dat 0 km/h aangeeft en eindigt op het punt dat overeenkomt met de maximumsnelheid.

Als de naald van het sneheidsklokje geel is moet de machinist remmen. Dan wordt ook het uiteinde van de band rond de buitenzijde van het sneheidklokje geel. De band wordt geel vanaf het punt op de snelheidsklok dat overeenkomt met de snelheid die na het afremmen bereikt moet zijn. Het eerste deel van de band blijft grijs. Moet afgeremd worden naar stilstand, dan is band geel vanaf het streepje dat 0 km/h aangeeft; moet afgeremd worden tot bijvoorbeeld 40 km/h, dan is de band geel vanaf het streepje dat 40  km/h aangeeft.

TreinbeïnvloedingBewerken

Als de trein sneller rijdt dan het maximum dat het gele of grijze uieinde van de band aangeeft, dan kleurt de naald van het snelheidsklokje oranje. Wordt het maximum met meer dan een bepaalde veiligheidsmarge overschreden, dan wordt de naald rood en gaat de trein automatisch remmen.

PlannenBewerken

Rechts van het snelheidsklokje laat het ERTMS/ETCS bedienscherm planningsinformatie zien die onder andere aangeeft hoe ver de trein nog mag rijden, welke maximumsnelheden komende kilometers zullen gelden en met welke helling het spoor stijgt of daalt, of dat het spoor vlak ligt. Met deze informatie kan de machinist al vooraf rekening houden met seinbeelden die op het snelheidsklokje zullen verschijnen. Hij kan bijvoorbeeld een opdracht voor het verminderen van de snelheid zien aankomen. Hij kan dan eventueel eerder en rustiger beginnen met het verminderen van de snelheid, waarmee energie bespaard wordt.

DoelBewerken

Het doel van het ERTMS is obstakels weg te nemen voor grensoverschrijdende concurrentie, marktwerking en doelmatigheid van het spoorsysteem. Een obstakel voor internationaal treinverkeer is dat vrijwel elk land in Europa zijn eigen spoorwegseinen gebruikt. Om de kans te verminderen dat een trein niet remt of stopt als een sein dat aangeeft zijn er treinbeïnvloedingsystemen ontwikkeld. Op dit moment zijn er in Europa meer dan twintig verschillende treinbeïnvloedingsystemen in gebruik. Daarom moeten de machinisten die in een ander land gaan rijden een aanvullende opleiding volgen om zich de systemen van dat land eigen te maken, of moet de machinist van een grensoverschrijdende trein bij de grens afgelost worden. Een tweede obstakel is dat een aantal treinbeïnvloedingsystemen aan het eind van zijn levenscyclus is gekomen. Sommige treinbeïnvloedingsystemen die nu nog veel worden gebruikt zijn rond 1930 ontwikkeld. Het in Nederland veelgebruikte ATB Eerste Generatie en het in België veel gebruikte Crocodile zijn daar voorbeelden van. De veiligheidsgaranties van de oude treinbeïnvloedingsystemen zijn niet altijd meer in overeenstemming met de huidige veiligheidsnormen en de huidige intensiteit van het treinverkeer. De capaciteit en gebruiksmogelijkheden schieten tekort voor het huidige en vaak drukke spoorverkeer. De oude technieken maken het onderhoud van deze vroege systemen steeds duurder. De markt van veel systemen is erg klein geworden waardoor het voor de leverancier niet meer interessant is om in deze systemen te investeren en ze verder te ontwikkelen. Dat alles staat de verdere ontwikkeling van het spoorwegsysteem in de weg.

De Europese Unie wil met een doelmatiger spoorwegsysteem meer bijdragen aan de Europese economische ontwikkeling. Door het spoorvervoer ten opzichte van het weg- en luchtvervoer aantrekkelijker te maken kan het meer bijdragen aan de duurzaamheid van het transport in Europa.[1][2] Daarom wil de Europese Unie alle systemen voor treinbeïnvloeding die niet voldoen aan de ERTMS-standaard vervangen door systemen die wel aan deze standaard voldoen.[3]

Het ERTMS is een specificatieBewerken

Het ERTMS is geen tastbaar product maar een specificatie. De specificatie waar het hier om gaat is de technische specificatie voor interoperabiliteit (TSI) voor besturing in seingeving. Naast de TSI voor besturing en seingeving heeft de Europese Commissie nog een tiental andere technische specificaties opgesteld om de spoorwegnetten van de Europese staten tot één "spoorwegruimte" samen te voegen.

Omdat het ERTMS een specificatie is kan ieder bedrijf ERTMS-apparatuur ontwikkelen en aanbieden. Concurrentie blijft dus mogelijk. ERTMS-specificaties zijn beperkt tot technische specificaties voor interoperabiliteit. Deze specificaties dwingen alleen af dat ERTMS-apparatuur interoperabel is. Leveranciers zijn vrij extra mogelijkheden in hun producten in te bouwen. Dat maakt het mogelijk om oplossingen te bieden voor specifieke omstandigheden, en biedt leveranciers de kans zich te onderscheiden met aantrekkelijke extra opties.

SpoorwegbureauBewerken

Het Spoorwegbureau van de Europese Unie is verantwoordelijk voor het ontwikkelings- en wijzigingsproces van de specificaties van het ERTMS. Om de specificaties aan te passen voert het Spoorwegbureau overleg met de spoorwegfabrikanten, de spoorinfrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen. Als dat leidt tot een wijzigingsvoorstel legt het spoorwegbureau die vast in een nieuwe van de ERTMS-specificatie. Het Spoorwegbureau legt deze versie voor aan de Europese Commissie.[4] De Europese Commissie kan vervolgens besluiten de nieuwe specificatie vanaf een bepaalde datum verplicht te stellen.

SRS-versies, baseline versies en systeemversiesBewerken

De ERTMS-specificatie heeft de vorm van een lijst van specificaties. Ook de versienummers van die specificaties zijn in de lijst opgenomen. Het versienummer van de ERTMS-specificatie volgt het versienummer het document System Requirements Specification (SRS) van het ERTMS.[5] Als bij een nieuwe versie van de ERTMS-specificatie de SRS niet verandert, maar men een verandering toch in het ERTMS-versienummer zichtbaar wil maken, wordt een letter aan ERTMS-versienummer toegevoegd. Een voorbeeld is ERTMS versie 2.3.0d. Niet alle versies van de ERTMS-specificatie doorlopen de vaststellingsprocedure, waardoor versienummers niet opeenvolgend zijn.

In plaats van de SRS-versienummers wordt voor de aanduiding van de ERTMS-versie tegenwoordig ook een aanduiding van "baselines" en "releases" gebruikt. De baseline wordt aangeduid met de letter B en het eerste cijfer van het SRS-versienummer. De release wordt aangeduid met de letter R en een opvolgend nummer van de versies die de hele vaststellingsprocedure doorlopen hebben. Het releasenummer wordt alleen vermeld als er binnen een baseline meerdere releases bestaan.

De technische interoperabiliteit van boord- en baansystemen is vastgelegd in systeemversies ofwel system versions (SV). System versions beschrijven eenduidig wat de functionaliteiten zijn van de baanapparatuur en van de boordapparatuur.[6][7] Een system version wordt aangeduid in de vorm 'X.Y'.[8] System version management is ingevoerd met de introductie van Baseline 3 om bestaande investeringen in ERTMS baan- en boordapparatuur te waarborgen.

De huidige versies van het ERTMSBewerken

Op dit moment mogen drie versies van de ERTMS-specificatie gebruikt worden bij aanschaf en installatie van ERTMS-apparatuur: SRS 2.3.0d, SRS 3.4.0 en SRS 3.6.0.[9] Vanaf 1 januari 2019 mag boordapparatuur met de specificatie SRS 2.3.0d niet meer worden ingebouwd.[10] Dat geldt niet voor baanapparatuur.[11] Nieuwe versies van boordapparatuur zullen waar mogelijk achterwaarts compatibel zijn tot en met versie 2.3.0d, zodat treinen met nieuwere ERTMS-versies dan SRS 2.3.0d kunnen rijden over spoor op basis van ERTMS SRS 2.3.0d. Andersom (voorwaarts compatibel) is minder goed mogelijk[12]. Op dit moment ondersteunen de hoogste versies van de treinapparatuur alle versies van de baanapparatuur.

Overeenkomstige versieaanduidingen van het ERTMS
SRS-versieaanduiding baseline-versieaanduiding system version van kracht vanaf van kracht tot
2.3.0d B2 SV 1.0 1 juni 2008 1 januari 2019 (alleen voor boordapparatuur)
3.4.0 B3MR1 SV 1.1 1 juli 2015 -
3.4.0 B3MR1 SV 2.0 1 juli 2015 -
3.6.0 B3R2 SV 2.1 25 juni 2016 -

ERTMS-toepassingsniveausBewerken

De versienummers van de ERTMS-specificaties staan los van de ERTMS-toepassingsniveaus, in het Engels ERTMS application levels. Al vanaf de eerste versie biedt de ERTMS-specificatie meerdere toepassingsniveaus. Vanaf baseline 3 van de ERTMS-specificatie is bijvoorbeeld de ERTMS mode limited supervision (LS) formeel in de ERTMS-specificatie opgenomen, voornamelijk gebruikt bij toepassingsniveau 1 (L1LS). Over toepassingsniveaus of application levels staat hieronder meer informatie, onder het kopje Ontwerpkeuzes, toepassingsniveaus en varianten. Treinen met ERTMS-apparatuur van een bepaald toepassingsniveau kunnen rijden over spoor dat is uitgerust met apparatuur van een even hoog of lager ERTMS-toepassingsniveau.

Klasse A- en klasse B-systemenBewerken

In de Europese regelgeving worden systemen die voldoen aan de ERTMS-specificatie aangeduid als systemen van klasse A. De systemen van klasse B zijn oudere treinbeïnvloedingssystemen die vóór 20 april 2001 in gebruik waren, en treinbeïnvloedingssystemen die vóór 1 juli 2015 in Spanje, Portugal of Ierland in gebruik waren.[13] Het Spoorwegbureau beheert een lijst met klasse B-systemen die binnen de Europese Unie zijn toegelaten.[14]

Vaak worden klasse A-systemen aangeduid met een algemene naam van de specificatie, dus met 'GSM-R', 'ETCS' of 'ERTMS/ETCS', en zelden met hun productnaam. Klasse B-systemen worden juist vaak met hun productnaam aangeduid, bijvoorbeeld ATB, PZB, TBL of Telerail.

CertificeringBewerken

Voordat ERTMS-apparatuur, met bijbehorende programmatuur, in gebruik genomen mag worden moet de apparatuur gecertificeerd worden door een Notified Body (NoBo). Een certificaat bewijst dat ERTMS-apparatuur voldoet aan de Europese specificatie. NoBo's voor ERTMS-apparatuur worden in Nederland aangewezen door het Ministerie van I&M.

Het ERTMS als besturingsketen van het spoorverkeerBewerken

 
Besturingsketen spoorverkeer

Het ERTMS is op te vatten als een specificatie van de besturingsketen van het spoorverkeer.

De hiernaast afgebeelde figuur schetst de besturingsketen van het spoorverkeer vanaf de verkeersleiding.[noot 2][15][16] De besturingsketen van het spoorverkeer bevat twee belangrijke informatiestromen die samen regelkringen vormen. De informatiestromen zijn:

  • Besturingsinformatie. Een voorbeeld is het doorgeven van ERTMS-rijtoestemmingen ofwel movement authority's (MA's) In de tekening hiernaast is de stroom van besturingsinformatie aangegeven met groene pijlen.
  • Terugkoppelingsinformatie. Daarmee kan de kwaliteit besturing verbeterd worden. De ERTMS-positiemeldingen van de trein zijn hier een voorbeeld van. In de tekening hiernaast is de stroom van terugkoppelingsinformatie aangegeven met rode pijlen.

Binnen het ERTMS zijn de onderdelen met de oranje kaders volledig gespecificeerd en verplicht gesteld met Verordening (EU) 2016/919[9] van de Europese Commissie. De onderdelen met grijze kaders zijn enkel voor een klein deel gespecificeerd en daarvan is weer slechts een deel verplicht gesteld door dit besluit van de Europese Commissie.

VerkeersleidingBewerken

De informatiekringloop start bij de verkeersleiding. De verkeersleiding neemt beslissingen over de treinenloop. In een situatie zonder verstoringen en zonder plotseling wegvallende of plotseling opkomende vervoersvraag voert de verkeersleiding de dienstregeling uit, in andere gevallen stuurt zij de dienstregeling bij. De beslissingen van de verkeersleiding leiden uiteindelijk, verderop in de besturingsketen, tot rijtoestemmingen aan de machinist, treinbestuurder of trein.

Voor een veilige en doelmatige besturing van het treinverkeer is het essentieel dat bekend is waar treinen zich bevinden Daarom gaat terugkoppelingsinformatie over de plaatsen waar de treinen zich bevinden niet alleen terug naar de rijwegbeveiliging, maar ook naar de verkeersleiding.

De ERTMS-specificatie wordt European Traffic Management Layer (ETML) genoemd. Dit onderdeel van de besturingsketen is maar voor een klein deel gespecificeerd.

  • De specificatie voor het maken, het uitgeven en het beheer van encryptiesleutels voor de communicatie via GSM-R is verplicht gesteld door Verordening (EU) 2016/919[9] van de Europese Commissie.
  • Daarnaast bestaan er enkele standaardisatie-initiatieven voor grensoverschrijdend railverkeersmanagement, zoals het 'Train Information System', voorheen Europtirails, wat ondergebracht is bij de organisatie Rail Net Europe.[17]

Bediening, en stations- en blokbeveiligingBewerken

De verkeersleiding vraagt op basis van al of niet bijgestuurde dienstregelingen rijwegen aan. Een rijweg is een specifieke route van een trein over een spoor en eventuele wissels. De bediening van wissels en seinen wordt grotendeels door computerprogramma's verricht, maar pas nadat gecontroleerd is of de rijweg veilig is. De apparatuur die deze controle uitvoert is de stations- en blokbeveiliging, ofwel de rijwegbeveiliging. Is de rijweg veilig, dan legt de rijwegbeveiliging de rijweg vast, en geeft een rijtoestemming door aan de trein.

Er is nog maar een bescheiden begin gemaakt met het specificeren van de onderdelen 'bediening' en 'stations- en blokbeveiliging' van de besturingsketen. Omdat er binnen Europa meerdere benaderingen bestaan van bediening en beveiliging van spoorwegen was het nodig om een Europees begrippenkader voor bediening en beveiliging te ontwikkelen. Deze algemene principes en het begrippenkader zijn gespecificeerd binnen de projecten Euro-Interlocking en Integrated European Signalling System (INESS)[18].

ETCS-baanapparatuurBewerken

De ETCS-baanapparatuur 'vertaalt' de rijtoestemming van de rijwegbeveiliging in een gestandaardiseerde ERTMS-rijtoestemming, een movement authority, en verzendt deze naar de trein.

GSM-RBewerken

GSM-R is de radioverbinding de gebruikt wordt voor spraakverbinding, de overdracht van de rijtoestemming van de baanapparatuur naar de treinapparatuur, en voor de overdracht van de positiemeldingen van de trein in de omgekeerde richting.[noot 3]

ETCS-treinapparatuurBewerken

De ETCS-treinapparatuur ontvangt de rijtoestemming, berekent de bijbehorende maximumsnelheid en toont alle informatie via een scherm aan de machinist of treinbestuurder. Rijdt de treinbestuurder of machinist sneller of verder dan de rijtoestemming toelaat, dan remt de treinapparatuur de trein af.

Ontwerpkeuzes, toepassingsniveaus en variantenBewerken

Een belangrijk ontwerpuitgangspunt voor het ERTMS is dat zo veel mogelijk apparatuur in de trein wordt ondergebracht, en zo weinig mogelijk langs de baan. Daarmee worden grote besparingen bereikt in apparatuur langs de baan (baanapparatuur) en bijbehorende bekabeling. Dit ontwerpuitgangspunt leidde tot een aantal ontwerpkeuzen:

  • De communicatie met de trein verloopt via GSM-R.
  • De seingeving met seinen langs de spoorbaan is vervangen door cabineseingeving ofwel stuurpostsignalisatie, zodat de machinist of treinbestuurder de rijtoestemming kan aflezen van een scherm in zijn stuurtafel.
  • De treinapparatuur dwingt naleving van de cabinesignalering af. Er is dus geen apart treinbeïnvloedingssysteem nodig.
  • De treinapparatuur geeft via GSM-R positiemeldingen door.

Dat de rijtoestemming en de positie in het ontwerpuitgangspunt van het ERTMS doorgegeven worden via GSM-R in plaats van via kabels heeft grote gevolgen voor de apparatuur langs de baan en in de trein. Soms brengt dat zoveel wijzigingen en kosten met zich mee dat het invoeren van het ERTMS niet realistisch is. Daarom zijn er toepassingsniveaus voor het ERTMS gedefinieerd die een stapsgewijze invoering van het ERTMS mogelijk maken.

Tijdens de aanleg van het ERTMS is het vaak noodzakelijk de oude treinbeïnvloedingssystemen -de systemen van klasse B- te blijven gebruiken totdat alle treinen en sporen van het ERTMS zijn voorzien. Dat betekent dat het ERTMS op de één of andere wijze met alle systemen van klasse B gecombineerd moet kunnen worden! De ERTMS-toepassingsniveaus geven de spoorbeheerders en -vervoerders de gelegenheid om het niveau te kiezen dat het best past bij hun situatie.[19][20] Het ERTMS is toepasbaar in veel varianten en kan daardoor flexibel worden aangepast aan een bestaande situatie. Het is ook mogelijk de invoering te beginnen met het in gebruik nemen van een aantal ERTMS-componenten en later een volgende stap zetten in de invoering van het ERTMS. In het algemeen geldt: hoe hoger het toepassingsniveau, hoe meer mogelijkheden het ERTMS biedt.

ERTMS-toepassingsniveaus 1, 2 en 3Bewerken

De Europese Commissie heeft de toepassingsniveaus 1, 2 en 3 vastgelegd.[21] In plaats van 'toepassingsniveau' gebruikt men in Nederland vaak het Engelse woord 'level', als verkorting van 'application level'.

ERTMS-toepassingsniveaus 1, 2 en 3
Toepassingsniveau 1 (level 1)
 
ERTMS niveau 1
  • Een LEU (line side electronic unit) leest de rijtoestemming af van de rijwegbeveiliging (IXL). De LEU geeft de rijtoestemming (MA)[noot 4] door aan de eurobalises. Eurobalises zijn bakens in het spoor die als transponder werken. De trein heeft een antenne voor het aflezen van de rijtoestemming van eurobalises. De rijtoestemming loopt via de groene lijn van het seinhuis naar de trein.
Wanneer een trein aan het eind van een rijtoestemming stilstaat is de trein gewoonlijk niet in staat een nieuwe rijtoestemming via een eurobalise te ontvangen, omdat de antenne daarvoor precies boven de eurobalise zou moeten staan. De trein wacht dan juist vóór de eurobalise en vóór het einde van de rijtoestemming. Op deze plaatsen zijn euroloops (kabellussen van enkele tientallen meters) in het spoor aangebracht. Via een euroloop kan het signaal worden gegeven dat de volgende eurobalise een nieuwe rijtoestemming zal geven. Op basis van de nog geldende rijtoestemming rijdt de trein tot over de dan volgende eurobalise en ontvangt bij het passeren daarvan de rijtoestemming.
In plaats van euroloops is het mogelijk seinen langs de baan of GSM-R te gebruiken.
  • De treinbeïnvloeding van de ETCS-treinapparatuur is volledig geïntegreerd met de cabineseingeving en bewaakt of de opgelegde de maximumsnelheden en de maximum af te leggen afstanden niet worden overschreden en voorkomt overschrijding met een tijdige remingreep als dat nodig is.
  • De plaats van de trein (spoorbezetting TO)[noot 5] wordt gedetecteerd met baanapparatuur zoals spoorstroomlopen en assentellers. De informatie over de spoorbezetting loopt via de rode lijn naar de rijwegbeveiliging of interlocking (IXL) in het seinhuis.

Bij ERTMS niveau 1 ligt het voor de hand dit niveau te combineren met spoorwegseinen langs de baan. Dan kan de LEU de rijtoestemming ook van de seinen aflezen. Het voordeel van de combinatie van het ERTMS met bestaande spoorwegseinen en een bestaand treinbeïnvloedingssysteem is dat in dit geval treinen met ERTMS-apparatuur en treinen met bestaande treinbeïnvloedingsapparatuur door elkaar gebruikt kunnen worden. Een dergelijke combinatie wordt 'dual signalling' genoemd.

Toepassingsniveau 2 (level 2)
 
ERTMS niveau 2
  • De rijtoestemming loopt via de groene lijn van het seinhuis naar de trein. Een RBC (radio block centre) ontvangt de rijtoestemming van de rijwegbeveiliging ofwel interlocking (IXL). Het RBC houdt precies bij waar welke trein zich bevindt, om er zeker van te zijn dat iedere rijtoestemming naar de juiste trein gaat. Het RBC geeft de rijtoestemming (MA)[noot 4] met GSM-R door aan de trein.
  • De treinbeïnvloeding van de ETCS-treinapparatuur is volledig geïntegreerd met de cabineseingeving en bewaakt of de opgelegde de maximumsnelheden en de maximum af te leggen afstanden niet worden overschreden en voorkomt overschrijding met een tijdige remingreep als dat nodig is.
  • De trein geeft de positie van zijn voorzijde met GSM-R door aan het RBC. Deze positiemelding bevat geen garantie dat de trein niet gebroken is en daarom is de positiemelding niet bruikbaar voor de rijwegbeveiliging ofwel interlocking (IXL). De volledige spoorbezetting (TO)[noot 5] wordt daarom ook door baanapparatuur, zoals spoorstroomlopen en assentellers, gedetecteerd en aan de rijwegbeveiliging (IXL) in het seinhuis doorgegeven.
Toepassingsniveau 3 (level 3)
 
ERTMS niveau 3
  • De rijtoestemming loopt via de groene lijn van het seinhuis naar de trein. Een RBC (radio block centre) ontvangt de rijtoestemming door van de rijwegbeveiliging ofwel interlocking (IXL). Het RBC houdt precies bij waar welke trein zich bevindt, om er zeker van te zijn dat iedere rijtoestemming naar de juiste trein gaat. Het RBC geeft de rijtoestemming (MA)[noot 4] met GSM-R door aan de trein.
  • De treinbeïnvloeding van de ETCS-treinapparatuur is volledig geïntegreerd met de cabineseingeving en bewaakt of de opgelegde de maximumsnelheden en de maximum af te leggen afstanden niet worden overschreden en voorkomt overschrijding met een tijdige remingreep als dat nodig is.
  • De spoorbezettingsinformatie loopt via de rode lijn van de trein naar het seinhuis. De trein geeft de volledige spoorbezetting (TO)[noot 5] van de trein met GSM-R door aan het RBC. Om er zeker van te zijn dat de trein niet is gebroken, is er in de trein apparatuur aanwezig die de compleetheid van de trein bewaakt. In de tekening is dit aangegeven met TIM. TIM is de afkorting van train integrity monitoring.

ERTMS-toepassingsniveaus 0 en NTCBewerken

De systeemvereisten van het ERTMS noemen vijf toepassingsniveaus.[22] Naast de drie niveaus die genoemd worden in Verordening (EU) 2016/919[21] van de Europese Commissie kennen de systeemvereisten ook toepassingsniveau 0 en toepassingsniveau NTC (national train control)[noot 6]. De toepassing van deze niveaus maakt de invoering van het ERTMS in veel gevallen gemakkelijker.

Meer ERTMS-toepassingsniveaus en variantenBewerken

In de praktijk ontstond behoefte aan nog meer toepassingsniveaus en varianten.

Combinaties van ERTMS niveaus en -variantenBewerken

Het is mogelijk om treinen met verschillende ERTMS niveaus gemengd op dezelfde lijn te laten rijden. Er is bijvoorbeeld gemengd treinverkeer mogelijk van treinen met treinintegriteitsbewaking die in ERTMS niveau 3 rijden, en treinen zonder treinintegriteitsbewaking die in ERTMS niveau 2 rijden.[noot 9] Een ander voorbeeld is een station waarop treinen arriveren die afkomstig zijn van een spoorlijn met ERTMS niveau 1, én treinen van een spoorlijn met ERTMS niveau 2.[23] Ook 'dual signalling' is bijvoorbeeld mogelijk; dat is gemengd gebruik van een lijn door treinen met ERTMS-boordapparatuur en treinen met een nationaal treinbeveiligingssysteem, zoals de combinatie van lichtseinen met ATB.

 
Gemengd treinverkeer met treinen in ERTMS niveau 2 en niveau 3

Bij gemengd treinverkeer in ERTMS niveau 2 en niveau 3 is de volgafstand (headway) tussen treinen afhankelijk van het ERTMS-niveau van de trein die gevolgd wordt.

  • Treinen die in ERTMS niveau 3 rijden geven zelf de positie van hun achterzijde door. De minimale volgafstand voor een volgende trein wordt bepaald door de remweg en een veiligheidsmarge.
  • Van treinen die in ERTMS niveau 2 rijden wordt de positie van de achterzijde door de baanapparatuur bepaald, door detectiepunten zoals assentellers. De minimaal bruikbare volgafstand voor een volgende trein wordt bepaald door de remweg, een veiligheidsmarge én de afstand tussen de twee verst uit elkaar gelegen detectiepunten.

Dit verschil in volgafstand wordt kleiner naarmate er meer detectiepunten in het spoor liggen. Vergroting van het aantal detectiepunten aan het begin en aan het einde van een traject heeft het meeste effect. Als de detectiepunten daar zo'n 200 meter uit elkaar liggen is er geen verschil in volgafstand meer.

Geschiedenis en ontwikkeling van het ERTMSBewerken

De start: politiek en regelgevingBewerken

In december 1989 besloot de toenmalige Eurocommissaris van transport, de Belgische Karel Van Miert, de problemen van het Europese spoorverkeer te onderzoeken die veroorzaakt worden door de onderling sterk verschillende signaleringssystemen en treinbeïnvloedingssystemen in Europa.

In 1993 werd interoperabiliteitsrichtlijn 96/48/EG van kracht. Deze richtlijn maakte het mogelijk om technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI's) verplicht te stellen. Zo kan gewaarborgd worden dat (treinbeveiligings)systemen van verschillende fabrikanten met elkaar samen kunnen werken.[24]

In 1995 werd de ERTMS Users Group (EUG) gevormd, een Europees economisch samenwerkingsverband (EESV), waarin een groot aantal Europese infrastructuurmanagers zich hebben verenigd. Vanaf de oprichting richt de EUG zich op de technische aspecten rondom implementatie, onderhoud en evolutie van ERTMS.[25]

In 1998 werd de UNISIG gevormd, een organisatie waarin de leveranciers van spoorwegbeveiligingssystemen deelnemen. Doel van de UNISIG is het schrijven van de ERTMS technische pecificaties op voldoende gedetailleerd niveau.[26]

Versie 1 (class 1 SRS) van het ERTMSBewerken

De UNISIG presenteerde op 25 april 2000 de ERTMS-specificatie 'class 1 SRS'. De specificaties van het ERTMS werden steeds aangevuld en herzien om beter tegemoet te komen aan de behoeften van spoorwegondernemers en spoorwegbeheerders.

ERTMS-specificaties eerst verplicht voor hogesnelheidslijnenBewerken

De ERTMS-specificaties zijn sinds november 2002 verplicht voor alle hogesnelheidslijnen in Europa die nieuw worden aangelegd of waarvan de beveiliging wordt vervangen.[27][28] Ook vanaf dat moment geldt dat alle nieuwe treinbeïnvloedingssystemen aan de ERTMS-specificaties moeten voldoen.[29][noot 10] Het toepassingsgebied van de TSI’s wordt geleidelijk uitgebreid tot het gehele spoorwegsysteem in de Europese Unie.[30]

In 2004 werd het Europese Spoorwegbureau opgericht, dat de taak kreeg om de specificaties van het ERTMS verder te ontwikkelen in samenspraak met de leveranciers van spoorwegbeveiligingssystemen en de spoorwegmaatschappijen.[31]

Versie 2 (SRS 2.0.0) van het ERTMSBewerken

Op 25 april 2005 werden de technische en functionele specificaties van het ERTMS aangeboden aan toenmalige Eurocommissaris van transport, de Spaanse Loyola de Palacio. Deze specificaties zijn vastgelegd als SRS 2.0.0, ofwel de eerste baseline-2-specificatie van het ERTMS.[32][33]

Op 17 maart 2005 sloten de Europese Commissie, de leveranciers van spoorwegbeveiligingssystemen en de spoorwegmaatschappijen het eerste memorandum van overeenstemming[34] dat in het kader van het trans-Europese netwerk voor transport (TEN-T) zes 'prioritaire corridors' aangewezen zouden worden waarop ERTMS van begin tot eind geïnstalleerd zou worden. De Europese Commissie kon deze corridors al in 2006 vaststellen.[35][36] In dit kader werd besloten het ERTMS te installeren op de Betuweroute, die deel uitmaakt van de Rhine-Alpine corridor van Rotterdam naar Genua (stad).[37] Ook in 2006 werd een verbod van kracht op het wijzigen van klasse B systemen als ATB, PZB en TBL, tenzij het gaat om het wegwerken van aan het licht gekomen veiligheidsgebreken.[38][39][40]

Op 23 april 2008 stelde de Europese Commissie versie SRS 2.3.0d. van de ERTMS-specificatie vast.[41] De vaststelling van een nieuwe ERTMS-specificatie maakte het meestal noodzakelijk om nieuwe programmatuurversies te installeren. Om dat te ondervangen spraken het Europees Spoorwegbureau en de Europese spoorwegorganisaties bij de vaststelling van ERTMS-versie 2.3.0d in een tweede memorandum van overeenstemming voornemens uit over compatibiliteit van ERTMS-implementaties op basis de SRS 2.3.0d specificatie.[42].

Op 22 juli 2009 stelde de Europese Commissie het Europese implementatieplan vast.[43] Vóór deze datum hadden alle lidstaten een invoeringsplan of -strategie bekendgemaakt. Op hetzelfde moment besloot de Europese Commissie dat alle treinen besteld na 1 januari 2012 of geleverd na 1 januari 2015 voorzien moeten zijn van ERTMS-treinapparatuur, overigens met een uitzonderingsmogelijkheid voor treinen die uitsluitend bedoeld zijn voor binnenlands gebruik.[44]

Versie 3 (baseline 3) van het ERTMSBewerken

In 2012 stelde de Europese Commissie de eerste versie van de baseline-3-specificatie vast, SRS 3.3.0.[45] De Europese Commissie, het spoorwegbureau en de spoorwegsector kwamen in een derde memorandum van overeenstemming overeengekomen om consequent na te streven dat bestaande ERTMS-apparatuur en -programmatuur niet vervangen hoeft te worden als een nieuwe versie van de ERTMS-specificaties van kracht wordt.[12] Daarmee werden de garanties voor achterwaartse compatibiliteit tot en met versie 2.3.0d werkbaarder en meer realistisch. De SRS 3.3.0 is in 2014 vervangen door de SRS 3.4.0.[46]

Tijdens de spoorwegvakbeurs InnoTrans presenteerde Alstom in 2014 als eerste een commerciële versie van ERTMS niveau 3. Treinen kunnen hiermee veilig dichter op elkaar rijden op basis van de beschikbare remweg in plaats op basis van vaste blokken (moving block of glijdende blokken). Dit is mogelijk doordat treinen zeer regelmatig zelf doorgeven welk deel van een traject zij bezet houden en daarbij ook voldoende zekerheid bieden dat de trein niet is gebroken, en dus geen rijtuigen, wagons of treindelen op het spoor achterblijven. Ook maakte het bedrijf bekend, na Bombardier, als tweede een commerciële versie van ERTMS Regional te bieden.[47]

ERTMS-specificaties verplicht voor landen met breedspoorBewerken

Vanaf 1 juli 2015 geldt de invoeringsverplichting voor het invoeren van het ERTMS ook voor landen die een breder spoor hebben dan de "normale" spoorwijdte, dus voor enkele Oost-Eurpese landen, Finland, Ierland en het Iberisch Schiereiland.[48]

In 2016 wijzigt de naam van het Europees Spoorwegbureau in Spoorwegbureau van de Europese Unie. Ook neemt het spoorwegbureau een aantal bevoegdheden over van nationale organen, zoals de verstrekken van vergunningen om voertuigen op de EU-markt te brengen, voor de verstrekking van veiligheidscertificaten aan spoorwegondernemingen die in de hele EU gelden, en de keuring van ERTMS-toepassingen.[49][50]

Op 14 juni 2016 werd een uitbreiding van de ERTMS-specificaties van kracht, ERTMS versie 3.6.0.[51] Enkele nieuwe mogelijkheden van deze versie zijn:[52]

  • Het vergroten van de capaciteit van GSM-R door gebruik van GPRS.
  • Toevoeging van public key infrastructure (PKI) voor online beheer van de berichtenversleuteling (key management) van de ERTMS/ETCS-berichten die via bakens en/of GSM-R worden verzonden.
  • Verhelderde certificateprocedure voor betere compatibiliteit van baan- en treingebonden apparatuur.
  • Verbetering van de ERTMS-beeldscherminterface (DMI).
  • Toevoegen van de mogelijkheid voor 'cruise control'.
  • De mogelijkheid om overwegen te sluiten door aankondiging vanuit trein, waarmee verder bespaard kan worden op baangebonden apparatuur.

Op 20 september 2016 kwam de Europese spoorwegsector een vierde memorandum van overeenstemming overeen over de samenwerking bij de verdere ontwikkeling van het ERTMS en het verminderen van (nationale en uiteenlopende) regels.[53] Op 5 januari 2017 werd dit vervolgd met een nieuwe versie van het invoeringsplan.[54][55][56]

Belangrijke lopende ontwikkelingen van het ERMTSBewerken

Interoperabiliteit

Interoperabiliteit is, naast veiligheid en toekomstvastheid, de belangrijkste belofte van het ERTMS. De eerste stap in het bereiken van interoperabiliteit was aan te tonen dat de industrie daadwerkelijk in staat was hun producten zodanig te specificeren en fabriceren dat het mogelijk was dat treinen met ERTMS-apparatuur van de ene fabrikant kon rijden over een spoorbaan met ERTMS-apparatuur van een andere fabrikant. Dit werd aangetoond in een aantal praktijkproeven, onder andere:

  • ERTMS niveau 1 werd beproefd in november 1999 op het traject Wenen – Budapest. Hier werden de eerste prototypen van Ansaldo, Alstom, and Alcatel beoordeeld op hun samenwerking op het deel Oostenrijkse Wenen – Nickelsdorf.
  • ERTMS niveau 2 werd beproefd in 2000 op een veertig kilometer lang hoofdlijntraject tussen Berlijn en Halle / Leipzig in Duitsland, op het deel Jüterborg – Halle.
  • Hetzelfde gebeurde ook op een zeventig kilometer lang traject van een hogesnelheidslijn tussen Arezzo en Firenze in Italië.

In 2008 werd een belangrijke mijlpaal bereikt toen de spoorwegindustrie en het Spoorwegbureau in een memorandum van overeenstemming overeenkwamen dat dat oudere ERTMS-implementaties zoveel mogelijk compatibel gemaakt zouden worden met ERTMS versie SRS 2.3.0d[42]. De compatibiliteit van ERTMS-toepassingen van uiteenlopende situaties in praktijk is echter moeizaam gebleken[57], onder andere om dat leveranciers, afnemers en de nationale controleurs van ERTMS-apparatuur steeds genoegen namen met afwijkingen van de ERTMS-specificaties. De Europese rekenkamer bracht dit in 2017 helder in beeld.[58] Al eerder, in 2016, werd onder andere om deze reden besloten om (vanaf 2019) het Spoorwegbureau van de Europese Unie als enige de taak te geven om conformiteitsverklaringen uit te geven van ERTMS-toepassingen, en deze bevoegdheden weg te halen bij nationale organisaties.[49]

Radiocommunicatie

Het ERTMS maakt gebruik van radiocommunicatie. Daarbij is aangesloten bij de GSM-techniek, wat leidde tot de ontwikkeling van GSM-Rail, vaak aanduid als GSM-R. GSM was de meest veelbelovende radiocommunicatietechniek in de tijd dat ERTMS gespecificeerd werd. Inmiddels is duidelijk dat GSM aan de grens van zijn mogelijkheden zit als ERTMS wordt toegepast bij intensief en omvangrijk treinverkeer. Ook is geconstateerd dat radiocommunicatietechnieken die ook in de toekomst ruimschoots voldoen de toekomstige eisen van het ERTMS nu nog in ontwikkeling zijn. Om deze redenen wordt ERTMS geschikt gemaakt om met meerdere radiocommunicatietechnieken te kunnen werken. Een eerste kleine stap is dat er nu, naast GSM-R over Circuit Switched Data (CSD), ook een specificatie beschikbaar is voor GSM-R over General Packet Radio Service (GPRS).

Belangrijke nieuwe ontwikkelingen voor het ERTMSBewerken

Next generation train control (NGTC)

Het Europese onderzoeksproject Next generation train control (NGTC)[59][60] werkt aan het combineren functies die geboden worden door zowel het Communications-Based Train Control (CBTC) als het ERTMS, op basis van een analyse van de overeenkomsten en verschillen tussen vereiste functionaliteit voor seingevings- en treinbeïnvloedingssystemen voor hoofdspoorlijnen enerzijds en voor drukke stedelijke spoorlijnen en metrosystemen anderzijds.[61] Dit biedt zicht op:

  • Verdere verbetering van de radiocommunicatie.
  • Snelheidsbewaking en energiemanagement.
  • Automatische treinbesturing (engels: automatic train operation, ATO): automatisch vertrekken, optrekken en accuraat stoppen. Alleen voor bijzondere bedieningshandelingen en uitzonderingssituaties is een machinist of treinbestuurder aanwezig (CBTC-automatiseringsgraad 2).
  • Automatisch splitsen en combineren en automatische deurbediening (CBTC-automatiseringsgraad 4).
Shift2Rail

Het Shift2Rail[62][63] is een gemeenschappelijke publiek-private onderneming van de Europese Unie en marktpartijen. Shift2Rail richt zich op research- en innovatie voor de ontwikkeling van het railverkeer in Europa, met als doel de capaciteit van het spoorwegverkeer te verdubbelen, de kosten ervan met 50% te verminderen en de betrouwbaarheid en punctualiteit met 50% te verbeteren. Shift2Rail kent vijf innovatieprogramma's. Innovatieprogramma 2 versterkt het project NGTC, want het is gericht op[64]:

  • het behouden van de dominante positie van het ERTMS op de wereldmarkt van systemen voor seingeving ten treinbeïnvloeding.[noot 11]
  • het samensmelten (convergeren) van het Communications-Based Train Control (CBTC) en het ERTMS.
  • het versnellen van de ontwikkeling van deze systemen.

Invoering van het ERTMSBewerken

De invoering van het ERTMS wordt zowel op nationaal niveau als op Europees niveau gecoördineerd. De Europese Commissie geeft voorrang aan een Europees netwerk van spoorlijnen, waarbij de aandacht vooral uitgaat naar goederenlijnen. De implementatie op nationaal niveau loopt van land tot land uiteen, waarbij vooral de prestaties van het bestaande veiligheidssysteem belangrijk zijn voor de inspanning die landen leveren om het ERTMS in te voeren. Luxemburg, België en Denemarken pakken om die redenen de invoering van het ERTMS voortvarend aan. Luxemburg heeft zijn hele spoorwegnet inmiddels van ERTMS voorzien.

Het Europees ImplementatieplanBewerken

He Europees implementatieplan stelt uiterste datums voor de invoering van het ERTMS met als doel de implementatie van het ERTMS op negen belangrijke kernnetwerkverbindingen van het Europese spoorwegnetwerk te versnellen[65]. Deze kernnetwerkverbindingen zijn[66]:

Kernnetwerkverbindingen spoorverkeer
Verbinding Afkorting Omschrijving
Rhine-Alpine (RALP) Amsterdam-Zeebrugge-Antwerpen/Rotterdam-Duisburg-(Bazel)-Milaan-Genève
Scandinavian-Mediterranean (SCM) Finland (Turku/Naantali-Kouvola-Hamina) Stockholm-Malmö-Kopenhagen-Hamburg-Innsbruck-Verona-Rome-Napels-Palermo
North Sea-Mediterranean (NSM) Verenigd Koninkrijk (Glasgow-Edinburgh-Liverpool-Manchester-Birmingham-Londen-Dover) Rotterdam-Antwerpen-Luxemburg-Metz-Dijon-Lyon/Bazel-Marseille
Mediterranean (MED) Algeciras-Valencia-Tarragona/Sevilla-Madrid-Saragossa-Barcelona-Marseille-Lyon-Turijn-Milaan-Verona-Padua/Venetië-Triëst/Koper-Ljubljana-Boedapest-Záhony (Hongaars-Oekraïnse grens)/Boedapest-Zagreb en Boedapest-Oostenrijkse grens
Rhine-Danube (RDN) Praag-Horní LidečŽilinaKošice-Čierna nad Tisou (Slowaaks-Oekraïnse grens)
North Sea-Baltic (NSB) Bremerhaven/Rotterdam/Antwerpen-Aken-Utrecht/Hannover-Amsterdam/Berlijn-Warschau-Terespol (Pools-Wit-Russische grens)/Kaunas/Warschau-Vilnius/Helsinki/Klaipėda/Ventspils
Baltic-Adriatic (BAC) Gdańsk-Katowice-Ostrava/Žilina-Bratislava/Wenen/Klagenfurt-Udine-Ventetië/Triëst/Bologna/Ravenna/ Graz-Maribor-Ljubljana-Koper/Triëst
Atlantic (ATL) Sines-Lissabon/Leixões-Madrid-Medina del Campo/ Bilbao/San Sebastian-Irun-Bordeaux-Parijs/Le Havre/Metz Sines-Elvas/Algeciras
Orient/East-Med (OEM) Rostock/Hamburg/Wilhelmshaven/Bremerhaven-Dresden-Praag-Bratislava/Wenen-Boedapest Arad-Timișoara-Vidin-Sofia-Thessaloniki-Athene Igoemenitsa

Op bijvoorbeeld de North Sea-Mediterranean corridor (de Noordzee - Middellandse Zee corridor) konden in 2017 kunnen goederentreinen al rijden onder ERTMS van Antwerpen-Noord tot Luxemburg en Frankrijk (via Mechelen, Leuven, Ottignies, Jeneppe, Namen, Dinant en Athus). Het knooppunt Athus moet nog aangepakt worden[67].

In het algemeen wordt gesteld dat in 2030 binnen Europa alle nationale hoofdverbindingen zijn uitgerust met ERTMS en tegen 2050 ook de belangrijkste internationale verbindingen van het Europese railnetwerk over ERTMS beschikken.[66]

Het ERTMS in BelgiëBewerken

In 2007 werd de HSL 4, het Belgische deel van de hogesnelheidslijn Schiphol - Antwerpen, als eerste traject in België met het ERTMS uitgerust. De baanapparatuur in het Belgische deel is geleverd door Alstom en die in het Nederlandse deel door Thales en Siemens. Daarmee was dit wereldwijd het eerste traject waarvan de baanapparatuur van de ene leverancier moest gaan samenwerken met de baanapparatuur van de andere leverancier.

Naar aanleiding van een treinongeval bij Buizingen besprak de Kamer van Volksvertegenwoordigers op 4 november 2011 een 'Masterplan ETCS'. Op basis van dit plan geeft de NMBS 1,7 miljard euro uit om alle treinen uiterlijk in 2025 uit te rusten met ERTMS. Spoorbeheerder Infrabel besteedt 2 miljard euro om alle spoorlijnen in België uiterlijk in 2022 uit te rusten met het ERTMS. Infrabel installeert ERTMS niveau 2 op de belangrijkste, hoogwaardige vervoersassen en ERTMS niveau 1 op de grote knooppunten en op nog enkele andere lijnen. Regionale spoorlijnen worden voorzien van ERTMS niveau 1 limited supervision. Om de veiligheid sneller te verbeteren wordt als tussenstap het systeem TBL 1+ tot en met 2015 op vrijwel het gehele spoorwegnet geïnstalleerd en zal dan tot in 2025 in gebruik blijven. Het streven na 2025 in een periode van tien jaar het ERTMS op het hele net te gaan standaardiseren op niveau 2.[68][69] Een contract om ERTMS niveau 2 op meer dan 2200 km spoor te installeren is gegund aan Siemens en Cofely-Fabricom voor 510 miljoen euro. De Raad van State schorste het contract tijdelijk na bezwaren van het concurrerende consortium AVES, gevormd door Alstom, Vandenbergh, Engema en Louis Stevens & Co. Op 15 juli 2015 werd duidelijk dat het AVES-consortium het bezwaar introk, waarna de Raad van State de schorsing introk.[70]

Overzicht ERTMS-trajecten in België
Traject Jaar ETCS baanapparatuur Rijwegbeveiliging Techniek
HSL 4, Antwerpen – Nederlandse grens[noot 12] 2007 Atlas (Alstom, Siemens) SSI (Siemens) niveau 2, zonder baanseinen
HSL 3, Chênée – Duitse grens 2007 Atlas (Alstom, Siemens) SSI (Alstom) niveau 2, zonder baanseinen
Brussel – Leuven (lijn 36) 2012 Trainguard 100 (Siemens) niveau 1 met baanseinen
Diabolo-project bij luchthaven Brussel (Lijn 25N) 2012 niveau 1 met baanseinen
Antwerpen-NoordMechelen-Nekkerspoel (lijn 27 en 27A) 2013 niveau 1 met baanseinen
Mechelen-Nekkerspoel – Leuven (lijn 53) 2013 niveau 1 met baanseinen
Namen - Athus (lijn 165)[71][72] 2014 niveau 1 met baanseinen
Leuven – Ottignies (lijn 139)[73] 2015 niveau 1 met baanseinen
Ottignies – Gembloers – Jeneppe - Namen (lijn 161, lijn 144 en lijn 130)[73] 2015 niveau 1 met baanseinen

Het ERTMS in NederlandBewerken

Na een proefneming van 2002 tot ongeveer 2005 zijn in Nederland in 2007 de eerste trajecten uitgerust met het ERTMS voor commercieel gebruik. Hierboven is al genoemd dat de Belgisch-Nederlandse hogesnelheidslijn Schiphol - Antwerpen het eerste traject is dat uitgerust werd met ERTMS-baanapparatuur van verschillende leveranciers. De Betuweroute is het eerste ERTMS-traject dat door meerdere vervoerders wordt gebruikt. Daarmee was dit het eerste traject waarvan de ERTMS-baanapparatuur van één leverancier daadwerkelijk moest gaan samenwerken met de ERTMS-treinapparatuur van meerdere leveranciers.

Het traject Amsterdam - Utrecht is als een van de eerste lijnen ter wereld uitgerust met de combinatie van ERTMS niveau 2 én seinen langs de baan. Tot dan toe werd ERTMS niveau 1 gebruikt in combinatie met seinen langs de baan. De baanapparatuur van ERTMS niveau 2 werd opgeleverd op 20 december 2010, drie jaar nadat het aantal sporen verdubbeld was naar vier en de lichtseinen langs de baan functioneerden. Om de ERTMS-baanbeveiliging te testen zijn tests uitgevoerd met enkele speciaal daarvoor ingerichte locomotieven en motorwagens. Pas in juni 2013 startte een testperiode van ongeveer twee jaar met treintypen die ook in de normale treindienst gebruikt worden, namelijk de Sprinter Light Train (SLT) de hogesnelheidstrein ICE 3, en de locomotieftypen Siemens ES 64 F4, MaK G 1206 en BR 203.[74][75]

De Nederlandse regering besloot op 8 juni 2012 het Nederlandse spoorwegnet uit te gaan rusten met het ERTMS[76] naar aanleiding van het 'Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor' van de tijdelijke Tweedekamercommissie Kuiken.[77] Op 11 april 2014 presenteerde het kabinet de 'Voorkeursbeslissing ERTMS', waarin werd besloten dat het ERTMS in Nederland tussen 2016 en 2030 wordt ingevoerd op de drukste spoorlijnen en op corridors voor goederentreinen.[78] In de loop van 2015 werd de invoering van het ERTMS stilgezet vanwege een aantal onzekerheden, onder andere over de projectbeheersing, kritiek van de Auditdienst Rijk, de wens van de kamer om de lessen van het Fyra-debacle mee te nemen en ervaringen in het buitenland.[79]

Op 23 september 2016 presenteerde het kabinet een nieuwe 'uitrolsrategie ERTMS'. Eerst wordt het inbouwen van het ERTMS in treinen ter hand genomen, dat duurt tot 2024. Daarna volgt inbouw het spoorwegnet. De planning voor de inbouw in het spoor loopt tot 2038, acht jaar langer dan voorzien in het eerdere plan van kabinet uit 2014. Volgens het nieuwe plan is er dan een groter deel van het spoorwegnet voorzien van ERTMS dan volgens het eerdere kabinetsplan, maar in het nieuwe plan wordt nog niet expliciet aangegeven dat ERTMS in het hele spoorwegnet ingebouwd zou moeten worden.[80]. De planning na 2028 wordt 'voorlopig' genoemd[81][82]. Op 28 mei 2018 presenteert de staatssecretaris de achtste voortgangsrapportage ERTMS aan de Tweede Kamer. Daarbij schrijft de staatssecretaris voor het eerst expliciet dat het in de rede ligt ERTMS geleidelijk op het hele Nederlandse spoor uit te rollen en dat het is te verwachten dat de landelijke uitrol tot circa 2050 in beslag neemt.[83] Het wordt ook duidelijk dat de planning ten opzichte van 2016 twee jaar is vertraagd. De oplevering van de twee eerstvolgende baanvakken met ERTMS wordt nu verwacht in de periode 2026-2028[84].

Overzicht ERTMS-trajecten in Nederland
Traject Jaar ETCS baanapparatuur Interlocking Techniek
Heerlen – Maastricht (vanaf ± 2005 buiten dienst) 2002 Atlas (Alstom) Smartlock (Alstom) niveau 2, proefproject
Heerenveen – Steenwijk (vanaf ± 2005 buiten dienst) 2002 EBI-com (Bombardier) EBI-lock (Bombardier) niveau 2, proefproject
Betuweroute, A15-tracé[noot 13] 2007 Atlas (Alstom) Smartlock (Alstom) niveau 2 zonder baanseinen
HSL-Zuid, Schiphol – Belgische grens[noot 12] 2007 Altrac (Thales, Siemens) SIMIS-W (Siemens) niveau 2, zonder baanseinen[noot 14]
Betuweroute, Havenlijn[noot 13] 2009 Atlas (Alstom) Smartlock (Alstom) niveau 1 met baanseinen
Amsterdam – Utrecht 2011 EBI-com (Bombardier) EBI-lock (Bombardier) niveau 2 met baanseinen én ATB (dual signalling)
Hanzelijn (Lelystad – Zwolle) 2012 Atlas (Alstom) Smartlock (Alstom) niveau 2 met baanseinen én ATB (dual signalling)
rangeerterrein Kijfhoek[noot 13][noot 15] 2014 niveau 1 met baanseinen
Zevenaar-Oost Aansluiting - Duitse grens[noot 13][85][86] 2014 Atlas (Alstom) Smartlock (Alstom) niveau 2 zonder baanseinen

Het ERTMS in EuropaBewerken

Een aantal landen besloot, evenals het hiervoor genoemde België, het ERTMS op het hele net en in alle treinen te installeren.

Landen die het ERTMS op het hele net gaan invoeren
Land Beschrijving
Luxemburg De Luxemburgse spoorwegen hebben tot 2014 ERTMS niveau 1 op het hele net ingebouwd. In 2017 wordt het beveiligingssysteem Memor II+[noot 16] uitgeschakeld.[87] ERTMS is dan voor alle treinen in Luxemburg verplicht.
Zwitserland Op nieuwe normaalspoorlijnen wordt ERMTS geïnstalleerd. Op bestaande lijnen worden de huidige systemen ZUB en Signum vervangen door EuroZUB en EuroSignum of ERTMS niveau 1LS. Voor de doorgaande TEN-spoorlijnen gebeurt dit voor december 2015, voor overige lijnen voor eind 2017. Tot in 2025 wordt de beveiliging omgebouwd naar ERTMS niveau 2.[88] Het uitgebreide smalspoornetwerk van Zwitserland wordt niet of niet geheel met ERTMS uitgerust.
Denemarken Het ETCS systeem zal naast het bestaande seinsysteem worden opgebouwd, waarna één grote omschakeling gaat plaatsvinden (voorzien in 2020). De ombouw en latere exploitatie wordt uitbesteed aan twee commerciële bedrijven die de volledige verantwoordelijkheid dragen: Thales voor het westen van het land en Alstom het drukke oostelijk spoornet rondom Kopenhagen.
Noorwegen In 2012 gaf de Noorse regering de spoorwegbeheerder van het land, Jernbaneverket, de opdracht een invoeringsplan te maken voor invoering van ERTMS in het hele net. Een belangrijke reden voor dit besluit is dat onderdelen van bestaande treinbeveiligingssystemen worden steeds moeilijker te krijgen, waardoor het onderhoud van deze systemen steeds moeilijker en kostbaarder wordt. In 2013 heeft Jernbaneverket het invoeringsplan opgesteld. Jernbaneverket start met de uitrusting van de Ofotbanen (Ski - Sarpsborg[89], tussen Oslo en de grens met Zweden), Nordlandsbanen (Trondheim - Bodo) en Bergensbanen (Oslo - Bergen).[90][91]

De Duitse regering besloot op 26 februari 2013 het ERTMS op grotere schaal in Duitsland in te voeren, maar (nog) niet op het hele net. De Duitse regering kiest voor implemenatie via een combinatie van ERTMS level 2 Full Supervision en/of ERTMS level 1 limited supervision'. De oorspronkelijk geplande implementatie via STM wordt daarmee losgelaten.[92]

Het ERTMS buiten de Europese UnieBewerken

ERTMS is ook succesvol buiten de Europese Unie. In onderstaande tabel enkele voorbeelden.

Leveranciers en ERTMS-apparatuurBewerken

Een aantal leveranciers van ERTMS-apparatuur heeft zich verenigd in de Unisig.[26] De UNISIG is op zijn beurt aangesloten bij de UNIFE.[104] De leveranciers van GSM-R-apparatuur hebben zich verenigd in de GSM-R-Industriegroep.[105]

De ETCS-baanapparatuur moet op zijn beurt weer kunnen samenwerken met de systemen voor rijwegbeveiliging, dat zijn de systemen aan de baanzijde die ervoor zorgen dat seingeving en wisselbediening altijd veilig zijn. In de laatste kolom staan systemen voor rijwegbeveiliging van de leveranciers die kunnen samenwerken met de door hen geleverde ETCS-baanapparatuur.

Overzicht van UNISIG-leden en hun ETCS- en interlockingproducten
Leverancier ETCS Interlocking die samenwerkt met ERTMS
Alstom Atlas[106] Smartlock
Ansaldo STS (geen productnaam)[107] ACC, SEI, MicroLok
AZD Praha - ESA11
Bombardier Interflo 250 en hoger[108] EBI-lock
CAF (geen productnaam)[109] Quasar S4e
AngelStar (Mermec en Stadler Rail) AngelStar[110] -
Siemens Trainguard, FUTUR[111] SIMIS-W (EBS+), SIMIS-IS
Thales AlTrac[112] LockTrac (L 90.5), ELEKTRA II

Zie ookBewerken

Externe linksBewerken

VoetnotenBewerken

  1. De Europese ERTMS-specificaties hebben betrekking op 'treinbeïnvloeding' en 'spoorwegseinen', wat wordt aangeduid met 'besturing' respectievelijk 'seingeving'. Zie bijvoorbeeld de titel van de Europese verordening die de specificaties van het ERTMS vastlegt, Europese Commissie, Verordening (EU) 2016/919 (pdf) (27 mei 2016).. "VERORDENING (EU) 2016/919 VAN DE COMMISSIE van 27 mei 2016 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving van het spoorwegsysteem in de Europese Unie"
  2. De besturingsketen van het spoorverkeer kent nog meer elementen, die hoger in de besturingsketen staan, maar buiten de reikwijdte van het ERTMS vallen. Deze elementen zijn de keuze van het (rail)vervoersconcept, het ontwerp en de aanleg van railinfrastructuur, het maken van een meerjarige basisdienstregeling en het maken van dienstregelingen voor een jaar en korter.
  3. Soms wordt alleen gebruikgemaakt van GSM-R-spraak en is GSM-R-data niet in gebruik. Dan geven eurobalises de rijtoestemmingen aan de trein door.
  4. a b c d e f g h i MA staat voor 'movement authority' (rijtoestemming)
  5. a b c d e f g h i TO staat voor 'track occupancy' (spoorbezetting)
  6. a b NTC (nationl train control) is de nieuwe benaming van STM (specific transmission module)
  7. a b c d Treinbeïnvloedingssystemen van klasse B zijn geen ERTMS-systemen, die van klasse A wel. Zie voor meer informatie het kopje Klasse A- en klasse B-systemen in dit artikel.
  8. Het bedienen van wissels en overwegen via GSM-R gebeurt bijvoorbeeld op de Zweedse Västerdalslijn.
  9. Het Ministerie van I&M noemt dit 'ERTMS niveau 2+'
  10. Met andere woorden, het is vanaf dan alleen nog toegestaan om treinbeïnvloedingssystemen van klasse A en van klasse B te gebruiken. Treinbeïnvloedingssystemen van klasse A zijn de systemen die voldoen aan de ERTMS-specificaties en treinbeïnvloedingssystemen van klasse B voldoen niet aan deze specificaties.
  11. In de wereldmarkt van systemen voor seingeving en treinbeïnvloeding gaat jaarlijks ruim tien miljard euro om.
  12. a b De HSL4 en de HSL-Zuid vormen één traject.
  13. a b c d De Betuweroute bestaat uit de Havenlijn, de doorgaande sporen langs rangeerterrein Kijfhoek, het A15-tracé en Zevenaar-Oost Aansluiting (waar de Betuweroute aansluit op de spoorlijn Zevenaar-Emmerich) tot de Duitse grens.
  14. In de HSL-Zuid is ERTMS niveau 1 als terugvaloptie ingebouwd.
  15. Enkele doorgaande sporen van het rangeerterrein Kijfhoek zijn van ERTMS voorzien
  16. Memor II+ is een latere versie van het beveiligingssysteem Crocodile, ofwel Memor, dat in België wordt gebruikt.

ReferentiesBewerken

  1. Europese Commissie, WITBOEK Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen (pdf) (12 september 2001).
  2. Europese Commissie, WITBOEK Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend zuinig vervoerssysteem (pdf) (28 maart 2011).
  3. Europese Commissie, Verordening (EU) 2016/919 (pdf) hoofdstuk 7 van de bijlage (27 mei 2016).
  4. (en) Spoorwegbureau van de Europese Unie, Change Control Management.
  5. (en) Spoorwegbureau van de Europese Unie, System Requirements Specification (SUBSET-026) (doc, zip) (15 juni 2016).
  6. (en) Spoorwegbureau van de Europese Unie, ETCS System Version Management (SUBSET-104) (pdf) paragraaf 4.1.1.1 (18 december 2015).. "The system version defines unambiguously the ETCS mandatory functions that ensure technical interoperability between ERTMS/ETCS on-board and trackside subsystems."
  7. (en) Spoorwegbureau van de Europese Unie, System Requirements Specification (SUBSET-026) (doc, zip) paragraaf 7.5.1.79 M_VERSION (15 juni 2016).
  8. (en) Spoorwegbureau van de Europese Unie, [www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SUBSET-104%20v330.pdf ETCS System Version Management (SUBSET-104)] (pdf) paragraaf 4.4.1.2 (18 december 2015).. "Each version number will have the following format: X.Y ..."
  9. a b c Europese Commissie, Verordening (EU) 2016/919 (pdf) tabel A 2.1, A 2.2 respectievelijk A 2.3 in bijlage A van de bijlage (27 mei 2016).
  10. Europese Commissie, Verordening (EU) 2016/919 (pdf) punt 3 van paragraaf 7.4.2.1 van de bijlage (27 mei 2016).
  11. Europese Commissie, Verordening (EU) 2016/919 (pdf) paragraaf 7.4.1 van de bijlage (27 mei 2016).
  12. a b (en) Memorandum of Understanding (MoU) between the European Commission, the European Railway Agency and the European Railway sector Associations (CER – UIC – UNIFE – EIM – GSM-R Industry Group – ERFA) concerning the strengthening of cooperation for the management of ERTMS (pdf) pagina 8 (16 april 2012).. "The Parties recognise that Baseline 3 offers fully-fledged system version management, (...) which (...) can be used (...) ensuring that backward and, wherever technically possible, forward compatibility is secured. In this context the Parties agrees that Change Requests for which a solution unanimously reached by the European Rail sector Associations will be handled by ERA as priority and with specific attention."
  13. Europese Commissie, Verordening (EU) 2016/919 (pdf) paragraaf 2.2 van de bijlage (27 mei 2016).
  14. (en) Spoorwegbureau van de Europese Unie, List of class B systems (pdf). Technical Documents (4 december 2015).
  15. (en) Project INESS, INESS brochure (pdf) pagina 2.
  16. (en) Winter, Peter (coördinatie), Compendium on ERTMS, EurailPress, Hamburg, 2009, pagina's 13 en 32. ISBN 978-3-7771-0396-9.
  17. (en) RailNetEurope (RNE).
  18. (en) Integrated European Signalling System.
  19. (en) Project INESS, INESS brochure 'Delivering ERTMS compliant interlockings' (pdf) pagina 2.
  20. (en) Winter, Peter (coördinatie), Compendium on ERTMS, EurailPress, Hamburg, 2009, pagina 71. ISBN 978-3-7771-0396-9.
  21. a b Europese Commissie, Verordening (EU) 2016/919 (pdf) paragrafen 2.3 van de bijlage (27 mei 2016).
  22. (en) Spoorwegbureau van de Europese Unie, System Requirements Specification (SUBSET-026) (doc, zip) hoofdstuk 2 (15 juni 2016).
  23. (en) Spoorwegbureau van de Europese Unie, System Requirements Specification (SUBSET-026) (doc, zip) paragraaf 2.6.2.4 (15 juni 2016).
  24. De Raad, Richtlijn 96/48/EG (pdf) (23 juli 1996). Deze richtlijn is inmiddels vervangen door richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad (pdf). Geconsolideerde tekst (1 januari 2015)., welke op zijn beurt weer vervangen is door: Europees Parlement en de Raad, Richtlijn (EU) 2016/797 (pdf) (11 mei 2016).
  25. (en) ERTMS Users Group (EUG), EUG.
  26. a b (en) Union industry of signalling (UNISIG), UNISIG.. "UNISIG is an industrial consortium which was created to develop the ERTMS/ETCS technical specifications."
  27. Europese Commissie, Beschikking 2002/731/EG (pdf) artikel 1 en paragraaf 7.2.2.1 van de bijlage (30 mei 2002).. Deze beschikking is inmiddels vervangen door: Europese Commissie, Verordening (EU) 2016/919 (pdf) (27 mei 2016).
  28. Europese Commissie, Mededeling aan het Europees Parlement en de Raad over de invoering van het Europees signaleringssysteem voor spoorwegen ERTMS/ETCS (pdf) (4 juli 2005).
  29. Europese Commissie, Beschikking 2002/731/EG (pdf) artikel 2 lid 1 (30 mei 2002).. Deze beschikking is inmiddels vervangen door: Europese Commissie, Verordening (EU) 2016/919 (pdf) (27 mei 2016).
  30. Europees Parlement en de Raad, Richtlijn (EU) 2016/797 (pdf) Artikel 1 lid 1 (11 mei 2016).. "(...) deze richtlijn (...) dient (...) om het spoorwegsysteem van de Unie interoperabel te maken (...), met als doel (...) bij te dragen aan de voltooiing van de eengemaakte Europese spoorwegruimte en aan de geleidelijke voltooiing van de interne markt."
  31. Verordening 881/2004/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 tot oprichting van een Europees Spoorwegbureau (pdf). Geconsolideerde tekst.
  32. (en) Level 3 slips over the horizon (html). Railway Gazette (1 juni 2000).
  33. (en) Winter, Peter (coördinatie), Compendium on ERTMS, EurailPress, Hamburg, 2009, pagina 74. ISBN 978-3-7771-0396-9.
  34. (en) Memorandum of Understanding (MOU) between the European Commission and the European Railway Associations (CER – UIC – UNIFE – EIM) establishing the basic principles for the definition of an EU deployment strategy for ERTMS (pdf) (17 maart 2005).
  35. Europese Commissie, Beschikking 2006/679/EG (pdf) artikel 1 (28 maart 2006).
  36. Europese Commissie, Beschikking 884/2004/EG (pdf) bijlage II (29 april 2004).
  37. Corridor Rhine-Alpine.
  38. Europese Commissie, Verordening (EU) 2016/919 (pdf) artikel 8 (27 mei 2016).
  39. Europese Commissie, Beschikking 2006/679/EG (pdf) artikel 4 (28 maart 2006).
  40. Europese Commissie, Beschikking 2006/860/EG (pdf) artikel 8 (7 november 2006).
  41. Europese Commissie, Besluit 2008/386/EG (pdf).
  42. a b (en) Memorandum of Understanding (MoU) Between the European Commission and the European Railway Associations (CER – UIC – UNIFE – EIM – GSM-R Industry Group – ERFA) concerning the strengthening of cooperation for speeding up the deployment of ERTMS (pdf) (4 juli 2008).. "the MoU has the (...) objectives (...) [to] foster coordination and collaboration in order to ensure the compatibility of existing lines. This compatibility shall be based on the SRS version 2.3.0d and the relevant GSM-R specifications (...)"
  43. Europese Commissie, Besluit 2009/561/EU (pdf) (22 juli 2009).
  44. Europese Commissie, Besluit 2009/561/EU (pdf) bijlage, paragraaf 7.2 (22 juli 2009).
  45. Besluit 2012/88/EU van de Europese Commissie (pdf). Geconsolideerde tekst punt 7.3.3.1 van bijlage III, zie ook tabel A2 in bijlage A (25 januari 2008).
  46. Europese Commissie, Besluit (EU) 2015/14 (pdf) (5 januari 2015).
  47. (en) Alstom, Interoperability – a strategic challenge in rail transport.
  48. Europese Commissie, Verordening (EU) 2016/919 (pdf) punt 1.2 van de bijlage (27 mei 2016).
  49. a b Eur-Lex, Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement (...) betreffende het Spoorwegbureau van de Europese Unie (...) (pdf) (26 januari 2016).
  50. Eur-Lex, Verordening (EU) 2016/796 van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 betreffende het Spoorwegbureau van de Europese Unie en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 881/2004 (pdf).
  51. Europese Commissie, Verordening (EU) 2016/919 (pdf) (27 mei 2016).
  52. (en) Spoorwegbureau van de Europese Unie, ERTMS - supporting documents.
  53. (en) Memorandum of Understanding between the European Commission, the European Union Agency for Railways and the European rail sector associations (CER, EIM, EPTTOLA, ERFA, the ERTMS Users Group, GSM-R Industry Group, UIC, UNIFE and UNISIG) concerning the cooperation for the deployment of the European Rail Traffic Management System (pdf) (20 september 2016).
  54. a b c d e Europese Commissie, Uitvoeringsverordening (EU) 2017/6 (pdf) (5 januari 2017).
  55. Europese Commissie, The European Rail Traffic Management System (ERTMS) deployment action plan (pdf) (5 januari 2017).
  56. Europese Commissie, ERTMS deployment maps and graphics (pdf).
  57. Europese rekenkamer, Speciaal verslag nr. 13/2017: Eén Europees beheersysteem voor het spoorverkeer: zal de politieke keuze ooit werkelijkheid worden? (pdf) pagina 10 (3 oktober 2017).. "Problemen met de compatibiliteit van de verschillende geïnstalleerde versies (...) hebben (...) negatieve gevolgen voor de individuele businesscase voor infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen."
  58. Europese rekenkamer, Speciaal verslag nr. 13/2017: Eén Europees beheersysteem voor het spoorverkeer: zal de politieke keuze ooit werkelijkheid worden? (pdf) pagina 39 (3 oktober 2017).. "Als gevolg van de op maat gemaakte ERTMS-oplossingen op de nationale spoorwegnetten bestaat er momenteel in de EU geen ERTMS-treinapparatuur die kan rijden op alle spoortrajecten die met verschillende versies van het ERTMS zijn uitgerust. Interoperabiliteitsproblemen doen zich niet alleen voor op grensoverschrijdende trajecten tussen de lidstaten, maar zelfs binnen landen (bijvoorbeeld Nederland)."
  59. (en) UNIFE, Next generation train control (NGTC) (html).
  60. (en) Community Research and Development Information Service (CORDIS), Next Generation Train Control (html). Publicatiebureau van de Europese Unie (2013).
  61. (en) UNIFE, Next generation train control (NGTC) (html).
  62. (en) Shift2Rail, Shift2Rail (html).
  63. Europese Commissie, Verordening 642/2014/EU (pdf).
  64. (en) Shift2Rail, Advanced Traffic Management & Control Systems (html).
  65. Europese Commissie, Uitvoeringsverordening (EU) 2017/6 betreffende het Europees implementatieplan voor ERTMS (pdf) (5 januari 2017).
  66. a b (en) Europese Commissie, The European Deployment Plan. Geraadpleegd op 25 juli 2018.
  67. (en) Corridor North Sea Mediterranean, Corridor Information Document, Book 5 - Implementation Plan 2019 (pdf) pagina 58 (21 december 2017).
  68. Het masterplan voor spoorwegveiligheid van de NMBS-Groep (pdf) pagina 63 en verder (4 november 2011).
  69. (en) [Smith], Taking ETCS nationwide. International Railway Journal (6 maart 2013).
  70. (en) ETCS Level 2 contract signed. Railway Gezette (4 augustus 2015).
  71. Infrabel, Langste spoortraject in Europa uitgerust met ETCS (20 oktober 2014).
  72. (en) Infrabel commissions longest ETCS Level 1 project. Railway Gazette (22 oktober 2014).
  73. a b Infrabel, Van Antwerpen tot Athus: de langste ETCS-spoorlijn in Europa (html) (22 december 2015). Geraadpleegd op 15 mei 2018.. "De laatste ontbrekende ETCS-baanvakken van Antwerpen-Noord tot Mortsel én van Ottignies tot Namen (via Fleurus) werden vandaag in gebruik genomen."
  74. ERTMS Pilot Amsterdam - Utrecht. Programma ERTMS Gearchiveerd op 2016-12-01.
  75. Wendi Mennen en Marcel Voskamp, ERTMS Pilot Amsterdam-Utrecht. IRSE (19 mei 2015).
  76. de minister van infrastructuur en milieu, Kabinetsreactie op onderzoek Tijdelijke commissie onderhoud en innovatie spoor (pdf) pagina's 6 en 7 (08 juni 2012).
  77. Kuiken, Drs. A.H, Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor stukken Tweedekamer, vergaderjaar 2011/12, nr. 32707-9, pagina 8... "De ontwikkeling van treinbeveiliging in Nederland is in een impasse beland. De invoering van ERTMS biedt de mogelijkheid om meer vervoer te realiseren op het hoofdrailnet, waardoor minder aanleg van nieuw spoor nodig is."
  78. Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, Voorkeursbeslissing ERTMS (European Rail Traffic Management System) en Railmap 3.0/Nota Alternatieven (11 april 2014).
  79. Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, Beantwoording vragen over derde voortgangsrapportage ERTMS en de pilot dual signalling (pdf) (14 januari 2016).
  80. Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu S.A.M. Dijksma, Brief over de rapportage over de geactualiseerde uitrolstrategie ERTMS (pdf). Stukken Tweedekamer, vergaderjaar 2016/17, nr. 33 652 - 45, Brief pagina 2. Ministerie van Infrastructuur en Milieu (23 september 2016).. "De invoering van ERTMS betreft een langetermijnopgave. Het ligt daarom voor de hand dat de uitrol van ERTMS een vervolg krijgt die verder reikt dan het huidig taakstellend budget. Een volgende kabinet zal hierover een beslissing nemen. Om deze besluitvorming voor te bereiden is in de uitrolstrategie gekeken naar de uitrol van ERTMS voorbij 2030, de huidige zichtperiode van het Infrastructuurfonds."
  81. Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu S.A.M. Dijksma, Brief over de rapportage over de geactualiseerde uitrolstrategie ERTMS (pdf). Stukken Tweedekamer, vergaderjaar 2016/17, nr. 33 652 - 45. Ministerie van Infrastructuur en Milieu (23 september 2016).
  82. Rijksoverheid, Uitrolstrategie (23 september 2016).
  83. Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat S. van Veldhoven-van der Meer, Brief van de staatssecretaris van infrastructuur en waterstaat. Spoorbeveiligingssysteem European Rail Traffic Management System (ERTMS) (pdf). Stukken Tweedekamer, vergaderjaar 2017/18, nr. 33 652 - 62, Brief pagina 2. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (28 mei 2018).. "In de Kamerbrief over de uitrolstrategie (Kamerstuk 33 652, nr. 45) is aangegeven dat het in de rede ligt ERTMS geleidelijk op het hele Nederlandse spoor uit te rollen, te beginnen op dat deel van het spoor waar het de meeste maatschappelijke baten heeft. Gegeven de actuele inzichten van de planuitwerking is te verwachten dat de landelijke uitrol tot circa 2050 in beslag neemt.".
  84. Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat S. van Veldhoven-van der Meer, bijlage: Achtste voortgangsrapportage ERTMS over de periode 1 juli 2017 - 31 december 2017 (pdf). Stukken Tweedekamer, vergaderjaar 2016/17, nr. 33 652 - 62, Voortgangsrapportage pagina 7. Ministerie van Infrastructuur en Milieu (28 mei 2018).. "Doordat de programmabeslissing naar verwachting twee jaar later wordt genomen dan voorzien in 2016, schuift naar verwachting ook de indienststelling van de infrastructuur naar achteren. Indienststelling van de eerste twee baanvakken is nu voorzien in de periode 2026-2028."
  85. Rijksoverheid, Goederenvervoer van zee tot Zevenaar volledig voorzien van ERTMS (9 december 2014).
  86. (en) Quintus Vosman, Betuweroute ERTMS rollout completed. International Railway Journal (11 december 2014).
  87. (fr) Grand-Duché de Luxembourg, Plan national de mise en oeuvre de l'ERTMS (ETCS niveau 1) (pdf) pagina 68. Europese Commissie (10 juli 2009).
  88. (de) Bundesamt für Verkehr BAV, ETCS (pdf).
  89. (no) Njål Svingheim, Østre linje klargjøres for framtidas signalsystem. Jernbaneverket (8 juni 2015).
  90. (en) ERTMS - National implementation plan (pdf). Jernbaneverket (9 juli 2013).
  91. (en) Clive Kessell, Norway to go Nationwide ERTMS. Railengineer (1 juni 2015).
  92. (de) Deutschland lenkt im ERTMS-Streit ein. Verkehrsrundschau (1 maart 2013).
  93. a b c d e f g h i (en) Unife, Deployment world map.
  94. a b c d e (en) Unife, ERTMS Factsheet nr 4 (pdf).
  95. a b c d e (en) Unife, ERTMS Factsheet nr 5 (pdf).
  96. (en) Swedes unveil first ETCS Level 3 application. Railwaygazette (24 april 2012).
  97. a b (de) ÖBB, Streckenausrüstung mit ETCS (pdf) (24 november 2014).
  98. (en) Svilengrad - Turkey upgrading completed. Railwaygazette (9 mei 2013).
  99. (de) Markus Bolli; Markus F. Rothbauer, ERTMS/ETCS – die Zukunft hat begonnen (pdf). Signal und Draht 101 (3 2009).
  100. (en) Thales, Suburban Railway Line: Cuautitlán-Buenavista (Mexico).
  101. (en) Marmaray tunnel opens to link Europe with Asia. Railwaygazette (29 oktober 2013).
  102. (no) Jernbaneverket, ERTMS-prøvestrekning offisielt åpnet (13 december 2013).
  103. (en) Norwegian ERTMS pilot line goes live. Railwaygazette (19 december 2013).
  104. (en) Union of European Railway Industries (Unife), Unife.
  105. (en) Railway Operational Communications Industry Group.
  106. (en) Alstom, Atlas, ERTMS signalling solution.
  107. (en) Ansaldo STS, Main Lines and Freight.
  108. (en) Bombardier, Main Line Solutions.
  109. (en) CAF Signalling, Signalling.
  110. (en) AngelStar, YOUR RELIABLE SUPPLIER OF ERTMS ONBOARD SYSTEMS.
  111. (en) Siemens, European Train Control System (ETCS).
  112. (en) Thales, Thales’ AlTrac ETCS solutions (pdf).