Overleg:Ever Given (schip, 2018)

De Engelsen spreken in 2021 Suez Canal obstruction van het Bank effect waardoor het schip omhoog zou kunnen zijn gelopen. Zie daar File:Dwarskracht.jpg, die nog niet in Commons staat. Ik weet er in het Nederlands geen andere term voor dan zuiging. Zeer bekend, vaak zelf met mijn schip ervaren op smal vaarwater. In de als referentie opgegeven videopresentatie van Weekblad Schuttevaer beschreven twee met het Suezkanaal zeer ervaren gezagvoerders, dat ook zulke grote schepen niet anders reageren dan een klein binnenschip. Komt een schip te dicht bij de wal, dan trekt de draaiende schroef het water weg tussen de wal en het achterschip, waardoor in die smalle strook water het peil verlaagt en het schip, door het hogere peil aan de brede kant van het kanaal, naar de wal wordt gedrukt.

Rechtuit varen met veel zijwind zorgt er voor dat het schip zich als een krab door het vaarwater beweegt. Het vaart vooruit onder een hoek, die groter wordt naarmate de wind toeneemt. Waardoor de feitelijke breedte die het schip op het kanaal inneemt ook toeneemt. De heren hadden berekend dat de daar heersende wind een zijwaartse kracht van zo'n 240 ton op het schip van 400 meter lang en 50 meter hoog uit moet hebben geoefend. Vier Rotterdamse havenslepers tegelijk. Doordat het schip zich onder een hoek door het relatief smalle kanaal verplaatste kwam het met zowel met voor- als achterschip veel dichter bij de veel ondiepere wal en trad die zuiging op bij het achterschip. Dat wordt op de kant getrokken en bewoog het voorschip nog meer naar de andere oever en liep het daarop vast. Door de massa schoof het ook nog eens verder omhoog.

Dit is dus geen tekst voor het lemma, omdat het voorlopig nog "eigen onderzoek" betekent, maar het zou wel voor 'niet watersporters' verklaren hoe het ongeluk gebeurd kan zijn.Stunteltje (overleg) 27 mrt 2021 13:01 (CET)

Het stond hier al als oevereffect, ik heb de artikelen gekoppeld. BoH (overleg) 27 mrt 2021 16:04 (CET)

Het aardige is dat dit precies zo gesimuleerd wordt op de simulator van de Hogere Zeevaartschool van Antwerpen. Te zien op de VRT. Het schip mocht formeel niet sneller dan 8 knopen en voer 12,9 tot 13 knopen volgens de AIS, kort langs de bakboord oever en klapte zo over stuurboord in de wal. Stunteltje (overleg) 29 mrt 2021 14:06 (CEST)

Zo is door een te hoge vaart en het te laat inzetten van de bocht de Nedlloyd Honshu tijdens de maiden voyage ook vastgelopen in het Suezkanaal. Dit was wel een aanmerkelijk kleiner schip, al behoorde het toen tot de grotere. BoH (overleg) 15 apr 2021 10:21 (CEST)

Rond 15.00 uur was op de AIS te zien dat het schip weer in beweging kwam en met een snelheid van 1 knoop naar het noorden voer. Eigen onderzoek. Stunteltje (overleg) 29 mrt 2021 15:14 (CEST) Volgens Het Financieele Dagblad van dinsdag 30 maart 2021, pag. 2, was het om 15:05 uur.Stunteltje (overleg) 2 apr 2021 11:02 (CEST)

wikify noodzakelijk

De taal/zinsbouw die gebruikt wordt in het artikel is kwalitatief onder de maat. (het artikel leest (op sommige plaatsen) als een spannend jongensboek.) @Gebruiker:Stunteltje zou je daar iets aan kunnen doen? vr groet Saschaporsche (overleg) 17 jul 2023 17:11 (CEST)

Ik heb niet meer gedaan dan het boek van Boskalis zo goed mogelijk verwerken, zonder letterlijk de tekst over te nemen. Dat boek leest inderdaad als een spannend jongensboek. Ga er maar aan staan, de hele wereld kijkt op je vingers en fouten maken kost honderden miljoenen per dag. Er staan nog meer "sappige" details in het boek, maar die voegen inhoudelijk weinig toe en heb ik dus weggelaten. Het blijft werk van "zware" jongens die enorme belangen in handen hebben als dagelijks werk. Dat droog beschrijven is lastig. Voor mij althans en als je literatuur over het bergen van schepen leest is dat nooit anders.Stunteltje (overleg) 17 jul 2023 20:38 (CEST)

Jammer dat je de handdoek niet oppakt, ik heb daarom zelf maar een snoei en redactie gedaan. Saschaporsche (overleg) 17 jul 2023 21:35 (CEST)

Waar ik het dus niet mee eens ben en het ter discussie zal stellen. Je verwijderde gewone informatie en dat voegt weinig toe.Stunteltje (overleg) 17 jul 2023 22:00 (CEST)

Toegevoegd aan Wikipedia:Overleg gewenst Stunteltje (overleg) 17 jul 2023 22:08 (CEST)

Wat strakker en droger doet het artikel goed. JanB46 (overleg) 17 jul 2023 22:35 (CEST)

Weekblad Schuttevaer heeft in de editie van 4 augustus 2023 bijna woordelijk dezelfde tekst als de verwijderde tekst opgenomen. Het is dus overduidelijk geen "jongensboek" maar pure realiteit. Waar het verschilt is de tekst met aanbevelingen van Bart Oosterveld Suezkanaal, 13 juli 2023, 12:12:

"Eindrapport gronding Ever Given: ‘Loodsen overlegden onderling alleen in het Arabisch’

Eigenwijze loodsen die van de planning afweken en ook nog eens onderling alleen in het Arabisch met elkaar spraken. Dat is het beeld dat de Panama Maritime Authority schetst in haar eindrapport over het vastlopen van de Ever Given. Panama deed als vlaggenstaat onderzoek naar de gronding in 2021 van het 400 meter lange mega-containership in het Suezkanaal.

De Panamese onderzoekers zijn duidelijk. In het rapport hebben ze geen goed woord over voor de rol die de twee Egyptische kanaalloodsen speelden in de aanloop naar de gronding van de Ever Given. Uit het onderzoek blijkt dat de loodsen de Indiase kapitein niet betrokken bij het nemen van beslissingen. Ze overlegden onderling in het Arabisch, een taal die niemand van de bemanning sprak, en gaven alleen hun opdrachten/adviezen aan de kapitein en de roerganger in het Engels. De onderzoekers kunnen dat met zekerheid zeggen, want ze hebben uniek bewijsmateriaal: opnames van de voice recorder die de gesprekken op de band heeft vastgelegd. Konvooi

De eerste loods op de ochtend van de gronding kwam op 23 maart 2021 om 05.48 uur aan boord. Zijn taak was het vormen van het konvooi van de schepen die samen met de Ever Given in optocht door het Suezkanaal zouden varen. Daarbij ontstond meteen al een discussie. De loods was er niet van op de hoogte dat de kanaalautoriteit het containerschip een andere plaats in het konvooi had toegewezen.

Een uur en 40 minuten later namen twee andere loodsen de beloodsing over voor de eigenlijke kanaaldoorvaart. Op dat moment, rond 07.20 uur, was de wind flink toegenomen, met windstoten tot meer dan 70 km/u. Een zandstorm zorgde er voor dat het zicht drastisch verslechterde. De kapitein en de loodsen hadden hun handen vol aan het op koers houden van het windgevoelige schip. Maximum

Een van de twee loodsen droeg de bemanning op de snelheid op te voeren tot 12 knopen. Die snelheid lag aanzienlijk boven de maximum snelheid van 8,64 knopen die in het kanaal geldt. Maar de Panamese onderzoekers merken op dat het kennelijk wel vaker voorkwam dat het voorgeschreven maximum werd overschreden. De Ever Given blokkeerde zes dagen lang het Suezkanaal. Foto ANP

Een van de twee loodsen gaf de aanwijzingen aan de kapitein en de roerganger, de ander gaf advies en hield de route bij. Volgens de onderzoekers deed zich op zeker twee momenten de situatie voor dat de kapitein de stuuraanwijzing van de loods niet opvolgde. Dat mocht hij doen want ook op het Suezkanaal geldt dat de opdrachten van een loods aan de kapitein adviezen zijn waarvan de laatste mag afwijken. De kapitein blijft verantwoordelijk. Maar het negeren van een advies is wel ongebruikelijk.

Roerganger

In dit geval had de kapitein wel een goede reden om maar even niet naar de loods te luisteren. Volgens het rapport gaf die opdracht het roer van hard naar bakboord naar hard naar stuurboord te draaien en niet naar midscheeps, zodat de roerganger geen idee had waar hij aan toe was.

Ondertussen spraken de loodsen met elkaar in het Arabisch. Uit de opname van de voice recorder die de onderzoekers lieten vertalen werd wel duidelijk waar de twee het over hebben. De onderzoekers: ‘Het lijkt er op dat de loodsen zich begonnen te realiseren dat ze het schip niet in de hand hadden en dat ze kans liepen aan de grond te lopen’. De tweede loods gaf de opdracht snelheid terug te nemen en gaf de roerganger een te sturen koers door in plaats van roercommando’s. Versnellen

Om 07.38 uur beweegt de Ever Given naar bakboord en vervolgens naar stuurboord. Tegelijkertijd geven de loodsen eerst opdracht om de snelheid terug te nemen en daarna weer te versnellen. Drie minuten later zit het schip aan de grond. De kapitein doet onmiddellijk een poging om het schip vrij te varen – zonder resultaat. Ook wordt er advies gegeven aan de Suez Canal Authority over het parate bergingsmaterieel. Foto SCA

De onderzoekers van de Panama Maritime Authority zeggen dat er meerdere oorzaken aan te wijzen zijn voor de gronding. Zo hadden de loodsen geen rekening gehouden met het weer. Ze hadden om sleepbootassistentie kunnen vragen, maar dat hadden ze nagelaten. De snelheid tijdens de doorvaart lag te hoog waardoor zuiging in het kanaal onstond en het schip onbestuurbaar werd, hoeveel roer er ook werd gegeven. De loodsen hielden verder de positie van het schip ten opzichte van de geplande route niet in de gaten. Bovendien hielden ze de kapitein door Arabisch te praten buiten het overleg, terwijl zijn kennis en inzicht in het vaargedrag van de Ever Given mogelijk van pas had kunnen komen.

Ondermaats

De spraakverwarring op de brug heeft een belangrijke rol gespeeld als oorzaak van het ongeval, vinden de onderzoekers. Citaat uit het rapport: ‘Daardoor kon de bemanning op de brug de bezorgdheid van de loodsen (als die er al was) en het potentiële gevaar niet doorgronden’. Al met al is ook de bemanning best wat te verwijten omdat hun acties niet hebben voorkomen dat de Even Given vastliep, vinden de onderzoekers. Maar vooral de het gedrag van de loodsen is op meerdere vlakken ondermaats geweest, zeggen ze.

De onderzoekers doen als aanbeveling dat alle communicatie op de brug tijdens de doortocht van het Suezkanaal voortaan in het Engels gebeurt. Ook moet de bemanning die het kanaal door gaan varen getraind worden op communicatie en omgang met de loodsen en het in de gaten houden van de voortgang tijdens de reis. De loodsen zouden bijgeschoold moeten worden in het varen met grote schepen en de invloed van het weer. Bergingscapaciteit

De onderzoekers adviseren verder de Suez Canal Authority om er voor te zorgen voor betere voorbereiding van de doorvaart en het geven van waarschuwingen. Ook pleiten ze voor de aanwezigheid van bergingscapaciteit voor als het nog een keer misgaat. Daarmee kan een vergelijkbare gronding en blokkade voor langere tijd van het Suezkanaal voorkomen worden." Stunteltje (overleg) 9 aug 2023 09:14 (CEST)

Dank voor de verduidelijking. Het ging mij om de "sappige" taal die gebruikt was om de berging van het schip te beschrijven. vr groet Saschaporsche (overleg) 9 aug 2023 09:50 (CEST)