Bugatti Royale Coupé Napoléon Type 41

Mee bezig
Aan dit artikel of deze sectie wordt de komende uren of dagen nog druk gewerkt.
Klik op geschiedenis voor de laatste ontwikkelingen.

De Bugatti Royale Coupé Napoléon Type 41, kortweg Coupé Napoléon, is volgens kenners het fraaiste exemplaar van de Bugatti type 41, beter bekend als Royale. Elk van de zes gebouwde Royales heeft een uniek carosserie-ontwerp, en de Napoléon is een coupé de ville, met een open zitplaats voor de chauffeur en een gesloten deel voor de eigenaar. Ondanks de enorme afmetingen oogt het ontwerp van Ettore Bugatti's zoon Jean^[1] gestrekt en evenwichtig. Aan het prestige draagt bij dat de auto een favoriet was van Ettore, die hem zelf gebruikte. Daaraan was een turbulent bestaan voorafgegaan, want deze elegante opbouw was al minstens de vierde. Het chassis stamt uit 1926 en de opbouw is van 1930.

Door de instabiliteit van de markt was de Royale commercieel een flop: De prijs was drie keer zo hoog als van een Rolls Royce uit die tijd, en Bugatti verkocht er maar drie. Tussen het ontwerp in 1926 en het de bouw van het laatste exemplaar in 1933 lag de beruchte beurskrach van 1929 die zelfs de allerrijksten niet onberoerd liet. Ook was het interbellum politiek instabiel. Zo werd de verhoopte klant koning Alfonso XIII van de troon gestoten eer hij een bestelling kon plaatsen, en werd uiteindelijk geen enkele type 41 gekocht door de royalty.

Bestand:Bugatti Type 41 (Royale) Coupé Napoleon.jpg

coupé Napoléon

Door zijn techniek, geschiedenis en elegantie is de coupé Napoléon wellicht de meest exclusieve auto op aarde, en zeker de duurste. De eveneens fraaie maar toch lager gewaardeerde 'Kellner' Royale is in 1987 verkocht voor 8,4 miljoen dollar, nog altijd een record.

Levensloop

De geschiedenis van type 41 is verwarrend. Er zijn zes complete auto's bekend en een zwaar gecrasht chassis. Er zijn elf carosserieën gebouwd, en ruwweg voor elk van de exemplaren uit de geplande serie van vijfentwintig is een motor gebouwd. Daarvan zijn er een aantal ingebouwd in een door Bugatti ontworpen treinstel, de Autorail.^[2]^[3] Anno 2008 wordt de "Esders" Royale nagebouwd met originele technieken en deels met originele onderdelen, onder andere afkomstig uit de Autorail.

Hoewel veel bronnen^[4]^[5] nummer 41100 aangeven, draagt het in 1926 gebouwde chassis van de coupé Napoléon als prototype van de Royale het chassisnummer 41000.^[6] Doordat deze nummers verward worden, veronderstelt men vaak dat het één chassis met vijf koetswerken betreft, maar nr. 41100, eveneens uit 1926, heeft een Packard koetswerk; de overige vier horen wel bij elkaar.

Het eerste koetswerk van de latere coupé Napoléon was een tweedeurs;^[7] en het tweede een vierdeurs.^[8] Beide oogden tamelijk rijtuigachtig, overeenkomstig Ettores wens. Carosserier Weymann bouwde een derde opbouw,^[9] maar deze ging verloren in een crash.^[10] Tenslotte werd de auto volgens het ontwerp van de eenentwintigjarige zoon Jean herbouwd als vierdeurs coupé de ville, stylistisch weer verwijzend naar de koets. Ettore was er dol op en gebruikte de auto jarenlang.

Samen met een andere Royale en diverse motoren uit de Autorail-treinstellen is de 'Napoléon' door de gebroeders Hans and Fritz Schlumpf gered uit de boedel van Bugatti. Vanaf 1958 verzamelden deze schatrijke industriëlen in stilte een onschatbare autocollectie. Toen zij in 1975 hun belastingen niet meer betaalden verviel deze collectie Schlumpf aan de Franse staat die er in Mulhouse het Musée Nationale de l'Automobile omheen bouwde. Dit museum houdt de coupé Napoléon in rijklare staat. Zo zal hij op eigen kracht naar het concours d'élégance rijden dat op 28 en 29 juni 2008 in Saint-Cloud bij Parijs wordt gehouden.^[11]^[12]^[13]

Vormgeving

Klanten voor de Royals wezen zelf een carrosserier aan om hun voiture van een koetswerk te voorzien. Sommige Royales ogen ondanks een mastodontische wielbasis van 4,30m op foto's merkwaardig klein. Het gezichtsbedrog wordt veroorzaakt door de banden met een doorsnee van 36 inch, 91,4 cm, bijna twee keer zo groot als hedendaagse autobanden. Pas met mensen op de achtergrond wordt duidelijk dat de motorkap bij een volwassen man tot borsthoogte reikt. Het ontwerp van Jean Bugatti is bijna twee meter hoog en heeft deze eigenaardige verwarring weten te vermijden. Vader Ettore was er dol op.

Techniek en prestaties

De motor met een cilinderinhoud van 12763 cm³ was behalve een gigant ook een technisch hoogstandje. De achtcilinder lijnmotor was min of meer een gehalveerde zestiencilinder vliegtuigmotor en had daarom een hoogwaardig dry-sump smeersysteem. De bovenliggende nokkenas dreef twee inlaatkleppen en een uitlaatklep aan. Samen met de twee bougies per cilinder bezorgde de kleppentechniek deze toerwagen een vermogen van ca. 260 pk (190 kW bij 3000 toeren per minuut en een koppel van 200 Nm bij 1700 tpm. De negenmaal gelagerde krukas zorgde voor een zijdezachte loop; wellicht vanwege het geluidsniveau zag Bugatti ervan af het vermogen verder op te voeren met compressors of meerdere carburateurs. Ook had de auto slechts drie versnellingen. De auto had kabelbediende trommelremmen met een doorsnede van 457 mm in 24 inch (61 cm) en lichtgewicht wielen van gietaluminium.

Met een onderbouw van zo'n twee ton weegt elke Royale meer dan 3000 kg. Met de slechte stroomlijn van die tijd haalden de Royals toch topsnelheden boven de 160 kilometer per uur, maar volgens Bugatti was de auto zo dociel dat ook vrouwen er gemakkelijk mee konden rijden. De Wielophanging was hoogwaardig maar conventioneel, met starre assen, voor met half-elliptische, achter met kwart-elliptische bladveren.

Journalist in 1926

In 1926 nam Bugatti contact op met de engelse journalist W.F. Bradley. Deze beschrijft in het tijdschrift Autocar de testrit met de Royale, waarbij overigens de journalist op de passagiersstoel zit en Ettore aan het stuur. Gezien het jaartal moet de rit gemaakt zijn met chassis nummer 41000, de latere coupé Napoléon, of met nummer 41100 met Packard opbouw. Onderstaand een vertaling van het Engelstalige verslag dat, met een Duitse en Franse vertaling te vinden op de website van Bugatti.^[14] De cursiveringen zijn niet aanwezig in het origineel.

Royale Testrit

“Ik hoop dat men mij de ongegronde opvatting vergeeft dat deze auto - vanwege zijn grootte en kracht - slechts op de brede national 2 wegen gereden kan worden. Bugatti moet van mijn vooroordeel geweten hebben, want vanaf het moment dat de auto Molsheim verliet, verlieten wij de hoofdweg en volgden nauwe en bochtige landwegen die zich in serpentines de heuvels op slingeren in de buurt van Molsheim.

Vaak waren de wegen slecht onderhouden, wat echter Bugatti er niet van weerhield het gaspedaal tot topsnelheid in te drukken. Hij wilde bewijzen hoe de auto zelfs bij hoge snelheid in balans bleef, en ik moet toegeven dat hij hierin volledig slaagde. Zelfs in scherpe bochten houdt de auto precies zijn lijn an helt hij nauwelijks over! Er was aardig wat verkeer op deze wegen, vooral lichte rijtuigen. Toch was het geen enkel probleem om die te passeren. Eerder op de dag had ik dezelfde route gereden met een Bugatti sportwagen. Het enige bezwaar van deze 250 pk auto's zou zijn dat de chauffeur veel moet manoeuvreren wanneer hij een haarspeldbocht treft, terwijl de kleinere auto er gemakkelijk door te loodsen is met een gewone stuurbeweging. Van deze auto had ik een soepel aangrijpen en uitstekende acceleratie verwacht bij laag koppel ^[15] - en ik werd beslist niet teleurgesteld. We gebruikten de eerste versnelling slechts bij het wegrijden, en dan kan men onmiddellijk naar de prise directe^[16] schakelen, waar we in bleven voor de rest van de trip.

Hoewel in onze testroute korte, steile en bochtige hellingen 3 zaten die de snelheid soms drukten tot 5 km per uur, konden we toch aggressief accelereren. In het verloop van de testrit de reden we een heuvel zo langzaam mogelijk op in de prise directe - het ging absoluut perfect! De zelfde helling nog eens in de eerste versnelling, enkel om de indrukwekkende acceleratie te tonen. Op een leeg stuk weg in de richting van Straatsburg kregen we de kans om de hoogste versnelling in te schakelen, die even stil bleek als de prise directe.

Vanzelfsprekend is er voor dit genre auto's en voor deze prijscategorie maar een beperkte markt. Een punt van kritiek zou men kunnen hebben in een of ander opzicht is volstrekt oppervlakkig in dit speciale geval. De afwezigheid van een afneembare cilinderkop en de vorm van de cilinder maken het onmogelijk een klep te verwisselen, laat staan te slijpen, zonder de de motor geheel te demonteren. Dankzij zijn constructie, de hoge kwaliteit van het gietwerk en de perfecte fabricage zullen reparaties pas na zeer lange tijd nodig zijn. Gemakkelijke toegang die je van een gewone auto mocht verwachten zou hier tamelijk irrelevant zijn...”