Gebruiker:Piero/Kladblok3

Herbert (Bert) Hopwood (Birmingham 1908-17 oktober 1996) was een Britse constructeur van motorfietsen. Hij werkte voor de bekende merken Ariel, Triumph, BSA en Norton. Hopwood wordt gerekend tot de belangrijkste motorconstructeurs van Groot-Brittannië, samen met Edward Turner en zijn leermeester Val Page. Hij was directeur van Norton en Triumph.

Bert Hopwood
BSA A10 Golden Flash
Persoonsinformatie
Nationaliteit	Verenigd Koninkrijk
Geboortedatum	1908
Geboorteplaats	Birmingham
Overlijdensdatum	17 oktober 1996
Beroep	Constructeur, ontwerper, hoofdconstructeur, directeur
Werken
Motorfietsmerk(en)	Ariel, Triumph, Norton, BSA
Portaal    Civiele techniek en bouwkunde

Jeugd

Bert Hopwood werd geboren in een arm gezin in Birmingham. Hij was al jong gefascineerd door motorfietsen, die hij ging bekijken in de etalage van Frank Hallam aan Bristol Street in Birmingham. Dat was in 1920, toen hij twaalf jaar oud was. Op zijn veertiende werkte hij al in een ijzergieterij, waar hij de smerige klusjes kreeg. In de volgende jaren kreeg hij nog enkele baantjes, maar volgde hij ook een avondcursus op Birmingham Technical College, waar hij ook werktuigbouwkundig tekenen leerde.

Werkgevers

Periode	(Moeder)bedrijf	Standplaats	Functie
1926-1932	Components Ltd.	Selly Oak, Birmingham	Tekenaar/constructeur Ariel
1932-1936	Ariel Motors Ltd.
1936-1940	Triumph Engineering Co.	Yardley Wood, Birmingham	Constructeur
1940-1942		Warwick
1942-1947		Meriden
1947-1948	Norton Motors Ltd.	Bordesley, Birmingham	Constructeur
1949-1954	BSA Cycles Ltd.	Small Heath, Birmingham	Hoofdconstructeur
1955-1957	Associated Motor Cycles Ltd.	Bordesley, Birmingham	Directeur  Norton en R.T. Shelley
1958-1961			Algemeen directeur Norton en R.T. Shelley
1961-1964	BSA-Group	Meriden en Hockley Heath	Algemeen directeur Triumph
1964-1967			Algemeen directeur Triumph, Adjunct directeur BSA-Group
1967-1971			Algemeen directeur Triumph
1972-			Lid Raad van bestuur

1926-1932: Components Ltd. (Ariel)

Val Page

Op zijn achttiende won hij een prijs voor een technisch ontwerp en hij werd daardoor opgemerkt door Valentine ("Val") Page, die hem naar Components Ltd. haalde. Dat bedrijf van Charles Sangster maakte Ariel-fietsen, motorfietsen en auto's, Fleet fietsen en triporteurs, Endless-fietsvelgen, onder de naam Midland Tube & Forging ook smeedwerk en buizen en onder de naam Oak Foundry Ltd gietmallen. Het was dus een groot bedrijf, waar Valentine Page hoofdconstructeur voor de motorfietsen was. Hopwood werd de leerling van Page, maar als jongste ook de loopjongen die voor de thee moest zorgen.

Edward Turner

De Ariel Square Four was een idee van Edward Turner, maar Bert Hopwood hielp bij de ontwikkeling

Halverwege de jaren twintig werd Charles' zoon Jack Sangster directeur van de motorfietsafdeling en kwam ook een nieuw talent als constructeur: Edward Turner, die in 1925 al tekeningen voor een zeer modern motorblok had gepubliceerd in "The Motor Cycle" en die in 1928 zijn eigen motorfiets, de "Turner Special" bouwde. Hij ging met zijn ontwerp voor een square four naar BSA, dat er niets in zag, maar Charles Sangster deed dat wel. Bert Hopwood werd gepromoveerd tot leerling-tekenaar, waar hij zijn kennis opgedaan bij het Birmingham Technical College kon toepassen. Even later werd Turner hoofdingenieur, hoofdtekenaar en de "chef" van Hopwood. Turner's technisch tekentalent was niet erg groot en Bert Hopwood kon hem daarmee goed van dienst zijn. Turner leerde het technisch tekenen goeddeels van zijn jonge assistent. Turner kreeg een nogal beperkte taakomschrijving, wat hem veel vrijheid in de ontwikkeling van zijn motorfietsen gaf, zelfs zonder zich druk te hoeven maken over het commerciële succes. Terwijl Page's Ariel Red Hunter al beter was dan de concurrentie en veel wedstrijden won, begonnen Hopwood en Turner aan de ontwikkeling van de Ariel Square Four. Hoewel Hopwood en Turner erg tevreden waren over de 500cc-Square Four, besloot de directie toch om een groot aantal wijzigingen aan te brengen, mede omdat de oude machines in de fabriek de serieproductie niet aankonden. De machine kwam technisch vereenvoudigd als 600cc-model op de markt. Door de Grote Depressie werd het niet direct een succes, maar hij groeide uiteindelijk tot 1.000 cc en ging pas in 1959 uit productie.

Gedurende zijn hele carrière bleef Hopwood een moeilijke relatie houden met Edward Turner, die vaak zijn meerdere was. Turner was een technisch genie, dat niet veel ophad met tekenen en doorrekenen van motoren. Daardoor botsten ze vaak, maar begin jaren zestig vroeg Turner aan Hopwood om hem op te volgen als directeur van Triumph. Ze werkten voor het eerst goed samen in 1963, toen ze samen het unit construction-blok voor de Triumph Bonneville 650 maakten.

1932-1936: Ariel Motors Ltd.

In 1932 ging Components Ltd. failliet. Jack Sangster wilde zijn motorfietstak echter behouden en nam het met eigen geld over van de curator. Hij kocht de Endless-velgenfabriek en bracht daar de machines naartoe (de velgenproductie werd overgenomen door Dunlop). Sangster kocht machines uit de failliete boedel voor een fractie van hun waarde en kon het beste personeel kiezen. Turner en Hopwood konden hun draai echter niet vinden. Met weinig kans op het uitbrengen van nieuwe modellen richtte Turner een tekenkamer aan huis in. Daar werkten ze samen, soms tot diep in de nacht, aan ontwerpen van allerlei motoren, zelfs dieselmotoren en een viercilinder vliegtuigmotor. Hopwood moest overdag echter vaak bemiddelen tussen Turner en de fabrieksmanager, die ook inkoper was, wat tot grote problemen en ruzies leidde. Beide mannen leken de diplomatieke Bert Hopwood echter als een soort "scheidsrechter" te accepteren, maar het grootste probleem bleef: de inkoper/manager, hoewel geen ingenieur, bestelde om geld te sparen soms inferieure materialen die niet voldeden aan de tekeningen en berekeningen van Turner en Hopwood. Het dieptepunt werd bereikt toen Turner voor een aantal belangrijke klanten een motorfiets demonstreerde en het frame, gebouwd van minderwaardig materiaal, brak.

1936-1947: Triumph Engineering Company

De Triumph Speed Twin uit 1937

De Triumph TRW kwam pas in 1948 op de markt, maar was al tijdens de oorlog als Triumph 5TW door Bert Hopwood ontwikkeld

Na de oorlog kregen de Triumphs telescoopvorken, maar ook veel minder chroom.

Val Page werd in 1932 hoofdconstructeur bij Triumph, waar hij onder meer het Triumph Model 6/1 bouwde, een 650cc-paralleltwin. Turner voelde zich bestolen. Toen Page nog bij Ariel werkte hadden ze een Square Four ontdaan van twee cilinders, waardoor een uitstekend lopende 250cc-paralleltwin was ontstaan. Het was niet meer dan een probeersel, maar Turner vond dat Page met zijn 6/1, die goed werd ontvangen, met het idee aan de haal was gegaan.

Eind 1935 slaagde Jack Sangster erin om de motorfietsproductie van Triumph over te nemen. Algemeen directeur Claude Vivian Holbrook wilde zich op de autoproductie concentreren en had weinig interesse meer in de motorfietsen. Sangster sloeg twee vliegen in een klap: Door Turner directeur van Triumph te maken scheidde hij hem ook van de manager/inkoper bij Ariel. Het maakte het werk voor Hopwood niet makkelijker. Ook hij had een moeilijke relatie met Turner, die meer op gevoel ontwierp, terwijl Hopwood zijn ontwerpen doorrekende. Toch wilde Hopwood ook naar Triumph, omdat er bij Ariel weinig uitzicht op vernieuwing van de modellenlijn bestond. Val Page vertrok naar BSA en Turner en Hopwood begonnen de Triumph-modellen ter voorzien van meer vermogen en nieuwe kleuren: zilverkleur met zwarte biezen. De productie bereikte al snel 100 machines per week en steeg daar zelfs boven. Hoewel het Model 6/1 niet slecht verkocht, haalde Turner het meteen uit productie om het te vervangen door een eigen ontwerp. Aanvankelijk werden proeven gedaan met een paralleltwin met bovenliggende nokkenas, maar uiteindelijk verscheen in 1937 de Triumph Speed Twin 5T met laag liggende nokkenassen, stoterstangen en tuimelaars. Deze machine stond aan de basis voor Triumph's modellenlijn tot in de jaren zeventig. Het team bij Triumph werd uitgebreid met drie mensen: Freddie Clarke, die een reputatie genoot voor het opvoeren van motorfietsen, haalde 22% meer vermogen uit de Speed Twin, waardoor de Tiger 100 ontstond. Clarke werd hoofd van het "Experimental Department". Ted Crabtree werd hoofd-inkoper en C.W.F. Parker "Company Secretary". Hiermee werden drie motorenthousiasten binnengehaald die aanwinsten voor Triumph bleken. Edward Turner raakte bevriend met Bill Johnson, de eigenaar van Johnson Motors (JoMo) in Pasadena en importeur voor de Westkust van de Verenigde Staten. Het leidde ertoe dat Turner grote delen van het jaar doorbracht in het zonnige Californië in plaats van in zijn kantoor in Coventry. Het stond ook zo in zijn contract: Turner mocht zes maanden per jaar in de VS doorbrengen. Als hij er wel was, werd samenwerking steeds moeilijker. Turner nam beslissingen zonder afdelingshoofden te raadplegen en sloeg ze over als hij het personeel instructies gaf. Hopwood maakte zich grote zorgen en bood Turner zijn hulp aan, maar dat mocht niet baten. Tot frustratie van Hopwood, maar zeker ook van Freddie Clarke als hoofd van de testafdeling, weigerde Turner zijn ontwerpen te laten aanpassen als ze niet bleken te voldoen. Zijn militaire Triumph 3TW had te kleine koelribben en te kleine remtrommels, waardoor de motor tijdens testritten steeds vastliep en de remmen al snel dienst weigerden. Turner stond erop dat er - zonder wijzigingen - 50 testexemplaren voor het War Office werden gebouwd.

Tweede Wereldoorlog

Tijdens de "Coventry Blitz" op 14 november 1940 werd de Triumph-fabriek aan Priory Street in Coventry verwoest. Daarbij gingen ook de op levering wachtende 3TW's en alle blauwdrukken verloren. Over de 50 3TW's die tijdens het bombardement verloren gingen schreef Hopwood in 1981: "I still feel that, so far as the 50 specials were concerned, Hitler did our War Office a favour" (Ik heb nog steeds het gevoel dat, wat de 50 specials betreft, Hitler ons War Office een plezier deed). Met een klein aantal machines probeerde men de productie weer op te starten, maar na volgende bombardementen werd besloten een tijdelijk onderkomen te zoeken. Dat werd gevonden aan het Grand Union Canal in Warwick. Die plaats had de bijnaam "Cape of Good Hope". Het was echter een te klein en tamelijk spartaans gebouw vol met ongedierte. Om weer tot enige vorm van productie te komen (voornamelijk de militaire 3HW en onderdelen voor reeds verkochte machines) moesten er eerste nieuwe tekeningen worden gemaakt om te garanderen dat de onderdelen ook zouden passen. Totdat - door de oorlog schaarse - metalen archiefkasten gekocht konden worden vraten de muizen het papier aan.

Meriden

In 1942 kreeg Turner een conflict met Jack Sangster, waardoor hij plotseling werd ontslagen. Bert Hopwood werd hoofdontwerper. Aan het einde van dat jaar werd de nieuwe Triumph-fabriek in Meriden opgeleverd en verhuisde het bedrijf opnieuw. In het nieuwe pand wilde Hopwood aan nieuwe ontwerpen gaan werken, maar Sangster wilde daar niets van weten. In plaats daarvan werkte men aan een klein rupsvoertuigje met een 50cc-tweetaktmotor waarop een man liggend door het terrein kon rijden. Het was bedoeld voor verrassingsaanvallen. Toen Sangster in 1943 het gerucht opving dat Turner bezig was om voor BSA een 500cc-paralleltwin voor het leger te ontwikkelen, kreeg Hopwood de opdracht om een identiek project op te starten. Binnen zeven weken was de Triumph 5TW klaar. Ze ging nooit in productie, maar werd in Londen aan de pers getoond, met het doel BSA de wind uit de zeilen te nemen. Bert Hopwood kwam met Sangster overeen om een 700cc-viercilinder te ontwerpen, die 50 pk bij 6.500 tpm zou leveren. Sangster's relatie met Turner herstelde echter en in 1943 werd Turner weer directeur van Triumph. Dat was het einde van Hopwood's viercilinder, maar ook van de 5TW. Het was geen Turner-ontwerp en werd dus afgekeurd. Er werd een nieuw ontwerp gemaakt, dat veel op de 5TW leek en dat in 1948 als Triumph TRW op de militaire markt kwam. Toen Turner bij zijn terugkomst meldde dat hij was teruggeroepen om orde op zaken te stellen en de vrijheden van de ontwerpers terug te nemen, was voor Hopwood de maat al bijna vol. Onder zijn leiding was het bedrijf twee keer verhuisd zonder dat de productie in gevaar kwam en waren er drie nieuwe ontwerpen gemaakt, maar kennelijk was het niet goed genoeg.

Na de oorlog

Na de oorlog werd de civiele productie opgepakt met de vooroorlogse modellen Speed Twin en Tiger 100, maar ze werden voorzien van telescoopvorken in navolging van de BMW R12 en -R17 en de Britse AMC-teledraulic die daarvan was afgeleid. De relatie tussen Turner en zijn personeel verbeterde echter niet. Opnieuw ging hij elk jaar maanden weg, maar zaken die in zijn afwezigheid ontwikkeld waren keurde hij meteen weer af. Toen Freddie Clarke in Turner's afwezigheid het lekkageprobleem van de telescoopvork oploste, was Turner daar boos over. Het werd nog erger toen Clarke een aantal overgebleven aluminium cilinderblokken die restereerden van een regeringsopdracht voor luchtmachtaggregaten gebruikte. Hij voerde de blokken op en bouwde er een prototype mee waarmee hij zelf de Manx Grand Prix in september 1946 won. Het was tijdens de periode dat Turner weer eens in de VS was, waar hij zelfs aan de Amerikaanse importeurs had beloofd om te zorgen voor een veelgevraagde racemotor. Maar bij terugkomst, toen de Triumph T100GP al op de wielen stond, was hij woedend op Clarke een vooral op Hopwood, die alleen had te zorgen dat de normale productie tijdens zijn afwezigheid door zou lopen. Toen de gemoederen bedaard waren bleef de T100GP als productieracer tot 1952 leverbaar, maar Turner liet zich niet verleiden tot deelname aan races zoals de Isle of Man TT. Bert Hopwood was dat met hem eens: de publiciteit verdiend door sportieve klanten die zelf hun machines in wedstrijden inzetten als clubmanracer was beter dan die van echte fabrieksracers en het was bovendien goedkoper. Toch vonden zowel Freddie Clarke als Bert Hopwood dat ze onder het bewind van Sangster en Turner niet vooruit zouden komen. Clarke vertrok in 1946 en werd de succesvolle Chief Development Engineer bij Associated Motor Cycles, maar hij verongelukte korte tijd later met een motorfiets.

Hopwood vatte zijn tijd bij Triumph en vooral als medewerker van Turner toch positief samen. Hij vond dat ze voor die tijd een ideaal paar hadden gevormd, met de genialiteit van Turner en Hopwood zelf als uitvoerder van zijn plannen. Turner schrok ook van het vertrek van Hopwood, probeerde hem over te halen te blijven en zei tijdens een bestuursvergadering dat "Triumph een ledemaat verloor".

1947-1948: Norton Motors Ltd.

Kort na het vertrek van Freddie Clarke kreeg Bert Hopwood van Gilbert Smith, algemeen directeur van Norton in Birmingham, een aanbod om hoofdontwerper te worden. Op 1 april 1947 begon hij aan die baan, maar hij kwam van de regen in de drup. De zittende ontwerper Jack Moore was noch door Smith noch door hoofdconstructeur Joe Craig op de hoogte gesteld van zijn komst. Er was ook geen kantoor voor hem en Hopwood en Moore begonnen hun samenwerking in Moore's kantoortje van zes m² met twee tekentafels. De situatie bij Norton werd door Hopwood beschreven als een lawaaiige puinhoop, vol met mensen en ongedierte, machines en onderdelen en een lekkend dak. Zijn eigen tekenkantoortje was nog de rustigste plek in het bedrijf en Jack Moore zorgde ervoor dat hij vaak in de werkplaats was om Hopwood de kans te geven rustig te kunnen werken. Er waren meer redenen voor Hopwood om te schrikken van de situatie bij Norton. Gilbert Smith bestuurde het bedrijf vrijwel alleen, ondanks de aanwezigheid van een raad van bestuur. Het bestond naast Norton ook uit de boordgereedschapfabriek R.T. Shelley. Shelley had Norton in 1913 van het faillissement gered en bracht het geld binnen. Norton kostte voornamelijk geld, omdat 90% van de tijd werd besteed aan het ontwerpen en ontwikkelen van kleine verbeteringen aan de racemotoren. Dat was niet zo vreemd, omdat hoofdingenieur Joe Craig voor sportsuccessen werd betaald. De "gewone" modellen waren ouderwets, lekten olie en maakten enorm veel lawaai.

Norton Dominator Model 7

Zie Norton Dominator-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Norton Dominator Model 7.

Met zijn nieuwe paralleltwin maakte Hopwood gebruik van zijn kennis van de Speed Twin. Het koelingsprobleem van de Triumph loste hij op door de uitlaatpoorten verder uit elkaar te plaatsen zodat de rijwind de cilinderkop makkelijker kon bereiken, maar de driedelige krukas, die hij wilde vervangen door een exemplaar uit een stuk, ging niet door omdat de verouderde machines van Norton deze niet konden produceren. Ook verving hij de aparte nokkenassen (bij Triumph voor en achter het cilinderblok) door een enkele nokkenas aan de voorkant. Hij merkte ook dat bij Norton veel minder mogelijk was dan bij Triumph. Zo moest hij zijn nieuwe motor in het frame van een Norton ES2 bouwen, wat niet echt besparend was, want dit frame werd met de hand gemaakt en was dus duur. Het maakte het echter wel mogelijk om de nieuwe machine, die Norton Dominator Model 7 werd genoemd, als zijspantrekker in te zetten.

Productieplan

Hopwood had een duidelijke opdracht: het ontwikkelen van de 500cc-paralleltwin Norton Dominator Model 7, maar trok zich de situatie aan en ontwikkelde een productieplan om de "gewone" Norton-productie nieuw leven in te blazen.

• De race-activiteiten zouden drie jaar worden stilgelegd om het plan uit te voeren.
• Er zou een modulair systeem worden toegepast, gebaseerd op een cilinder van 125 cc. Zo zouden een 125cc-eencilinder, een 250cc-tweecilinder en een 500cc-viercilinder ontstaan. Doug Hele wilde daar nog een 375cc-driecilinder aan toevoegen.
• Na drie jaar zouden de race-activiteiten weer kunnen worden opgenomen met de 500cc-viercilinder
• Hopwood's ontwerp van het Model 7 werd op deze manier gedegradeerd tot "tussenmodel".

Ontslag

Het plan was bijna vanzelfsprekend tegen het zere been van Joe Craig. Race-overwinningen zorgden voor zijn salaris en hij beschouwde het als een aanval op zijn persoon. Terwijl het Model 7 al volop was getest en op de Earl's Court-show van 1948 aan het publiek was getoond, begon Craig het af te kraken. Het zou niet genoeg vermogen leveren en de levering moest worden uitgesteld zodat hij de zaak recht kon zetten. De bestellingen stroomden echter binnen en Hopwood verwachtte dat de raad van bestuur hem zou steunen, zeker nu de financiële situatie van Norton tamelijk penibel was. Het tegendeel gebeurde: de productie werd uitgesteld, er vielen ontslagen en Gilbert Smith voerde werktijdverkorting in. Hoewel het ontwerpteam overtuigd bleef van de kwaliteiten van het Model 7, begon Craig kleine maar tijdrovende veranderingen aan de motor uit te voeren. Bert Hopwood schreef zijn ontslagbrief, maar hield hem wekenlang op zak in de hoop dat hij het begin van de productie van het Model 7 nog zou meemaken. Uiteindelijk vertelde Smith hem dat het tijd werd afscheid te nemen. Enkele weken later kwam het Model 7 in productie. Saillant detail: Craig had Norton in 1939 verlaten omdat hij geen toestemming kreeg om een 500cc-viercilinder te bouwen.

Later, als directeur van Norton, kon Hopwood onderzoeken wat Craig feitelijk aan het Model 7 had veranderd. Het was niets. In de notulen van de raad van bestuur las hij de tekst van Gilbert Smith: "De machine is goed ontvangen en algemeen wordt aangenomen dat dit de beste machine is die Norton ooit heeft geproduceerd". Niemand in de raad van bestuur vroeg zich af waarom de ontwerper dan was ontslagen...

1949-1954: BSA Cycles Ltd.

Hopwood kreeg een uitnodiging van de Renolds Chain Company in Manchester om assistent-ingenieur te worden. Hij bewonderde de kettingfabriek en ging samen met zijn vrouw naar Manchester. Het bezoek aan de stad zelf deed het echtpaar al besluiten om het aanbod niet aan te nemen. De neerslachtige buitenwijken in de stromende regen zorgden voor het besluit eerst maar eens op vakantie aan de kust van Devonshire te gaan. Daar speelden ze met de gedachte om een eigen zaak te beginnen.

Bij thuiskomst wachtte een bericht van James Leek, algemeen directeur van BSA met het verzoek langs te komen. Het klikte meteen tussen Hopwood en Leek, die eveneens oud-constructeur was. Hopwood accepteerde een baan als ontwerper, op voorwaarde dat hij een kantoor zonder telefoon op een rustige plaats in de fabriek zou krijgen. Hij kreeg opdracht om de problematische BSA-versnellingsbak te verbeteren, de koelproblemen van de BSA A7 op te lossen, de 650cc-BSA A10 te ontwikkelen en een 250cc-productieracer te bouwen, de BSA MC1. Die machine ontwikkelde hij in slechts vier weken. Toen was Hopwood inmiddels bevorderd tot hoofdconstructeur als opvolger van Herbert Perkins, die in de zestig was en gezondheidsproblemen had. Tijdelijk moesten ze de functie delen, maar de samenwerking met Perkins was uitstekend. Hopwood gaf plotseling leiding aan honderd man. De BSA-motorfietsen verkochten goed en ondersteunden andere bedrijfsonderdelen, zoals de autofabriek Daimler, die eigendom was van BSA, en de BSA-fietsproductie. Ook Sunbeam was eigendom van BSA, en het enige product, de 500cc-Sunbeam S7, had grote (trillings)problemen die opgelost moesten worden.

Hopwood genoot echter van de enorme mogelijkheden die het grote BSA hem bood. Terwijl Norton met haar oude machinepark nauwelijks in staat was zijn Model 7 te produceren, kon hij dankzij de eigen smederijen, staalfabriek, ijzer- en aluminiumgieterij en plaatwerkerij van BSA snel nieuwe onderdelen laten maken. Daar kwam nog bij dat zelfs binnen het management mensen met een technische achtergrond zaten, tot accountant Bill Smith aan toe. Bovendien was algmeen directeur James Leek een man van aanpakken. Hij bestelde machines die voor de productie van de BSA A10 nodig waren, zelfs toen hij nog niet helemaal zeker was of het wel de goede waren. Daar kwam nog bij dat al in juni 1949, een maand na het aantreden van Hopwood, Doug Hele contact met hem zocht. Hele wilde weg bij Norton en Bert Hopwood kon hem aan zijn technische staf toevoegen. Tussen Hopwood en Hele klikte het onmiddellijk. Hele had een technische studie gevolgd en was verder opgeleid bij Austin in Birmingham. Dat betekende dat BSA twee topconstructeurs had die zowel konden rekenen als tekenen en Doug Hele was een grote steun voor Hopwood.

Halverwege de jaren vijftig werd James Leek ziek. Juist in de periode dat Bert Hopwood opnieuw probeerde nieuwe modellen op basis van een modulair systeem te gaan maken, besloot het management om meer stafleden van buitenaf aan te trekken, in plaats van mensen binnen het bedrijf te bevorderen. Zo lekte de technische kennis in de staf weg. De nieuwe stafleden besloten dat BSA op haar lauweren kon rusten. Het ging tenslotte goed met de BSA-Group, die op dat moment de grootste producent van motorfietsen ter wereld was. Hopwood wilde investeren om het merk te wapenen tegen de opkomende nieuwe modellen van het Europese vasteland, maar kreeg daar geen toestemming voor. De gevolgen waren groot, want BSA (en Hopwood) waren inmiddels ook verantwoordelijk voor Triumph (overgenomen in 1951), Ariel (overgenomen in 1944) en Sunbeam (overgenomen in 1943). Binnen die merken werden de ontwikkelings- en ontwerpprocessen wel nog in eigen beheer uitgevoerd. Zo zwaaide bij Triumph Edward Turner nog steeds de scepter, terwijl Jack Sangster toegetreden was tot de raad van bestuur van de BSA-group. Er werd echter niet samengewerkt, zoals dat binnen Associated Motor Cycles (AJS en Matchless) wel gebeurde. Turner, behalve hoofdingenieur ook directeur van Triumph, duldde noch met zijn ontwerpen, noch met de bedrijfsvoering enige bemoeienis.

Intussen vereiste de voorgenomen reorganisatie van Hopwood een grote financiële injectie, want ook bij BSA waren de productiemiddelen te zeer verouderd om nieuwe modellen te maken. Hopwood stuurde aan op automatisering en op de ontwikkeling van een proces om aluminium cilinders met een hardverchroomde coating te maken, maar kreeg nul op rekwest. Dat proces was niet erg duur, want NSU gebruikte het om de markt te overspoelen met de goedkope NSU Quickly-bromfietsjes. Onder zijn verantwoordelijkheid werden nog twee scooters ontworpen, de 200cc-BSA Beeza die nooit in productie ging, en de 70cc-BSA Dandy. Hopwood verwachtte dat die laatste op de Earls Court Show van 1954 gepresenteerd zou worden om in 1955 in productie te gaan, maar opnieuw aarzelde het management, terwijl de Britse markt overspoeld werd door 50cc-modellen uit het buitenland. Hopwood besloot zijn ontslag in te dienen. Dat kon hij nog net doen bij James Leek, die door zijn ziekte ook op het punt van vertrekken stond. In 1956 werd Edward Turner directeur van BSA, Triumph en Ariel en Jack Sangster werd voorzitter van de raad van bestuur. Hopwood werd niet vervangen. Turner had altijd gezegd dat een hoofdingenieur overbodig was bij een bedrijf dat onder zijn bezielende leiding stond. Het was dan ook niet verwonderlijk dat Doug Hele het voorbeeld van Hopwood volgde en vertrok.

Ontwerpteams

Hopwood wilde bij BSA twee ontwerpteams opzetten: het ene (onder leiding van Doug Hele) voor de ontwikkeling van toekomstige modellen, het tweede voor het up to date houden en doorontwikkelen van bestaande modellen. De concurrentie uit Duitsland en Italië begon dankzij het Marshallplan weer sterker te worden en vooral in het wereldkampioenschap wegrace begonnen ze de boventoon te voeren. Maar ook de 250cc-NSU Max met zijn Ultramax-nokkenasaandrijving en een geperst stalen plaatframe gooide hoge ogen. Hier vond Hopwood echter de raad van bestuur op zijn pad, die - gesteund door de Britse motorpers - heel tevreden was met de verouderde maar betrouwbare modellen. Hopwood moest verantwoording afleggen bij Harry Faulkner. Dat was een voordeel, want Faulkner was expert voor de BSA-vuurwapens en liet hem grotendeels zijn gang gaan.

Reis naar Amerika

In 1951 maakte Bert Hopwood samen met racemanager Bert Perrigo een reis naar de Verenigde Staten. Met vertegenwoordigers van de beide importeurs Hap Alzina en BSA Inc. reisden ze door het hele land om te spreken met dealers en klanten. Ze ontdekten dat de machines voor de zo belangrijke Amerikaanse markt werden gebouwd volgens specificaties gebaseerd op het Verenigd Koninkrijk. De Amerikanen zetten vooral de Gold Star veel ruwer in. Terwijl in het VK nooit problemen waren met de duplexketting van de primaire aandrijving, troffen ze daar veel zelf gemonteerde triplexkettingen aan. Ze spraken veel boze dealers en klanten en toen ze de Daytona 200 bezochten, vielen alle 36 ingeschreven Gold Stars met technische problemen uit. Vooral de versnellingsbakken en de cilinderkoppen gaven grote problemen. Samen met Perrigo verbeterde Hopwood de machines. In 1954 werden drie BSA Gold Stars en drie BSA A7's naar de race gestuurd. Een coureur viel al in de eerste bocht, de rest eindigde bij de eerste zes en Bobby Hill won met een A7.

BSA MC1

BSA MC1 uit 1954. De merknaam "Rudge" moest verhullen dat het om een BSA ging

BSA Dandy scooter

Zie BSA MC1 voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Het MC1-project werd in handen van Doug Hele gegeven en die wist zelfs wereldkampioen Geoff Duke zover te krijgen om de machine te testen. Met 35 pk was de motor even sterk als die van de van de NSU Rennmax en sterker dan de Moto Guzzi Bialbero 250. Er was nog veel te verbeteren, zoals de remmen en de powerband, maar het frame voldeed goed. BSA was echter bang voor gezichtsverlies en zette de machine onder de naam van het niet meer bestaande merk Rudge in. Bovendien moest Hele garanderen dat Duke met de MC1 een internationale race op Silverstone zou winnen. Die garantie kon Hele niet geven, waarop het project werd beëindigd. Het management was ook niet gelukkig met het feit dat Geoff Duke de machine had ingeschreven voor de Lightweight TT van 1955 onder de naam "GDS" (Geoff Duke Special). De pers ontdekte al snel dat het om een BSA ging, terwijl het project nog geheim was. De wedstrijd ging voor Duke niet door.

BSA A10 Golden Flash

Zie BSA A10-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Hoewel Bert Hopwood pas in mei 1949 bij BSA aantrad, waren de tekeningen voor de BSA A10 Golden Flash in juni klaar. Er werden drie prototypen gebouwd, die door negen testrijders 24 uur per dag getest werden. Zo werden per week 12.000 testkilometers afgelegd. Er was een probleem met de smering van een van de zuigers, dat werd opgelost door een perspex-kijkglaasje in het carter van een testmotor te zetten. Daardoor zag men het gebrek aan olie, dat eenvoudig kon worden opgelost.

BSA 250cc-prototype

Hopwood bouwde in 1954 een 250cc-eencilinderprototype, dat feitelijk een "halve" BSA A7 was. Dit model had een telescoopvork en swingarm-achtervering, was modern vormgegeven en moest de verouderde BSA C11 opvolgen. Bij tests op het circuit van Montlhéry haalde de machine moeiteloos 145 km/uur en met coureur Bill Nicholson zelfs bijna 160 km/uur. De Franse importeur Rabuteau was daarbij en was erg enthousiast, maar de raad van bestuur vond dat de 12pk-sterke C11, een twintig jaar oud concept, nog best vijf jaar door kon. Rabuteau vroeg daarop om toestemming om de machine in een eigen fabriek te gaan produceren om de markt op het Europese vasteland te bedienen, maar dat verzoek werd ook afgewezen. Hopwood was ontzet, want hij zag net als Rabuteau de dreiging van de BMW R25/3, de NSU Max en de Moto Guzzi Airone. BSA had geld genoeg, maar bleef achter op de markt van de lichte motorfietsen.

BSA Dandy scooter

Zie BSA Dandy voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De 70cc-BSA Dandy kwam na veel twijfelen pas in 1956 op de markt. Na het vertrek van Hopwood en Hele werd de machine nauwelijks doorontwikkeld, de kinderziekten niet overwonnen en in 1962 werd de productie beëindigd. Het voornaamste probleem was de (kostenbesparende) overschakeling op gietijzer voor cilinder en cilinderkop, die voor aluminium ontworpen waren. De warmtehuishouding raakte daardoor verstoord.

1955-1961: Associated Motor Cycles

Zie Associated Motor Cycles voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Promotie met de Norton Manx

De 350- en 500cc-Norton Manx-racers waren eind jaren vijftig weliswaar verouderd, maar ze hadden nog grote promotionele waarde. Na het stoppen van Gilera en Moto Guzzi moesten ze in internationale races alleen nog afrekenen met de MV Agusta 350 4C en de MV Agusta 500 4C. Ze waren tot in de jaren zestig goed voor podiumplaatsen in het WK en privérijders hadden eigenlijk geen andere keus dan een Norton Manx. Toen Bert Hopwood ontdekte dat dealers vrijwel geen Nortons in hun showroom hadden, keek hij naar de 100 "replica's" die de Norton Manx tijdens de Isle of Man TT had gewonnen. Ze stonden op zijn bureau, maar hij liet ze in een vitrinekast zetten en de dealers kregen de "tentoonstelling", samen met enorme posters van Norton-coureurs, beurtelings in hun zaak. Norton Manx-racer

Donald Heather, algemeen directeur van Associated Motor Cycles, had lucht gekregen van de problemen bij BSA en hij nam contact op met Bert Hopwood. AMC was ooit begonnen als Matchless, maar bezat op dat moment ook de merken AJS (overgenomen in 1931), Francis-Barnett (overgenomen in 1947), James (overgenomen in 1951) en Norton (overgenomen in 1953).

Hopwood begon in april 1955 aan zijn nieuwe baan als directeur van Norton en R.T. Shelley in Bracebridge Street in Birmingham, uitgerekend het bedrijf waar hij in 1948 was ontslagen. Gilbert Smith, die hem ontslagen had, was nog steeds algemeen directeur, maar hoofdingenieur Joe Craig was ontslagen. Hopwood hoefde zich niet hoofdzakelijk bezig te houden met het ontwerp en de ontwikkeling van motorfietsen, maar anderzijds stond in zijn funtiebeschrijving toch: "met volledige uitvoerende controle over de bedrijven, inclusief productie, engineering en productontwerp". Met accountant Alec Skinner, die nu in de raad van bestuur zat, had hij een medestander die de zakelijke kant van de zaak goed kon combineren met de wensen van de constructeurs. De verstandhouding tussen Hopwood en Smith werd ook hersteld, maar Smith had moeite met het feit dat hij nu verantwoording af moest leggen aan de AMC-directie in Londen. Bovendien kreeg hij te maken met een zes maanden durende staking, die precies op de dag van aantreden van Bert Hopwood begon. Smith leidde de onderhandelingen met de machtige vakbonden, maar Hopwood was steeds aanwezig en leerde veel over het leiden van een bedrijf. De staking kostte intussen veel geld, waardoor nog meer ontslagen dreigden, maar het commerciële inzicht van Alec Skinner zorgde voor goede financiële voorspellingen.

Toch was de situatie in de Norton-fabriek nog steeds even slecht als in de jaren veertig. Onder gunstige omstandigheden werden 200 motorfietsen per week gebouwd. Er konden er meer verkocht worden, maar dat kon de donkere, vochtige en kleine fabriek niet aan. Daar kwam nog bij dat de motorfietsproductie neerkwam op seizoensarbeid. Omdat vrijwel uitsluitend de Britse markt werd bestreken werden in het voorjaar en de zomer motorfietsen verkocht, en dan alleen nog de zware paralleltwins die aanmerkelijk duurder waren dan die van Triumph en BSA, waaronder Hopwood's eigen 650cc-BSA A10 en de in Amerika zeer populaire 650cc-Triumph TR6 Trophy. De Britse dealers hadden door leveringsproblemen vaak geen Nortons in hun showroom.

Hopwood zag zijn taken helder voor zich: kosten besparen, de export naar de VS opvoeren en meer (lichtere) modellen leveren, die het hele jaar gebouwd konden worden. Hij ontwierp twee prototypen: een 125cc-eencilinder die indien nodig kon worden opgeboord tot 150 cc en een 250cc-tweeciliinder die tot 300 cc vergroot kon worden. Hij dacht hiermee AMC een plezier te doen, maar toen Donald Heather ervan hoorde was hij er zelfs kwaad over. Vooral het feit dat cilinder in cilinderkop uit een stuk waren gegoten, waardoor er minder lekkages mogelijk waren, maakte hem boos. Heather wilde geen onderhoudsvriendelijke motorfietsen omdat "motorrijders er plezier in schepten om op zondagochtend de cilinderkop te openen om de klepzittingen te vervangen". De Britse motorrijders kozen niet veel later voor lichte Japanse machines, die wel onderhoudsvriendelijk waren.

Er werd wel een meer conventionele 250cc-twin gebouwd, die de basis zou vormen voor de 250cc-Norton Jubilee en later de 350cc-Norton Navigator. De verhouding tussen Norton en AMC werd er niet beter op en leek op de haat/liefdeverhouding tussen BSA en Triumph. Norton viel buiten de badge-engineering die AMC graag toepaste. De merken AJS en Matchless leverden identieke viertakt-motorfietsen en de identieke lichte tweetakten kwamen van James en Francis-Barnett. Bij AMC vond Norton alleen een medestander in Jock West, die er verkoopmanager was. Hij deelde de mening van Hopwood en Smith, maar was een eenling in het management. In 1958 werd het contract van Gilbert Smith door AMC niet verlengd. Smith was sinds 1927 directeur van Norton geweest en Hopwood reisde tevergeefs naar het hoofdkwartier van AMC om zijn vertek tegen te houden. Vanaf dat moment was de leiding van Norton in handen van Bert Hopwood en Alec Skinner. Omdat Norton geen bankkredieten mocht opnemen, hield Skinner wekelijks de finaciële situatie bij, inclusief personeelskosten, materiaalkosten en opgeslagen materialen. Voor Hopwood en Skinner was het combineren van de leiding van het bedrijf, de financiële zaken en het ontwerpen en ontwikkelen van motorfietsen een te grote taak en Hopwood drong aan op een vervanger voor Gilbert Smith als algemeen directeur. In 1958 kwam Donald Heather persoonlijk naar Birmingham, waar hij Bert Hopwood zelf aanstelde in die functie.

Hoewel het Matchless-management de lakens bij AMC uitdeelde, werkten zowel Matchless als AJS met verlies. Het geld dat Norton, Francis-Barnett en James binnenbrachten werd door AMC opgeslokt. Daardoor werd het moeilijk om nieuwe modellen te ontwikkelen. Bij de overname van Norton had AMC een duur productiecontrolesysteem ingevoerd, waarvoor nog meer niet-productieve personeelsleden nodig waren. Hopwood vestigde zijn hoop op de aandeelhouders om de AMC-directie op de vingers te tikken, maar schafte het systeem uiteindelijk zelf af. Daardoor bespaarde hij 5.000 pond per jaar.

Eind jaren vijftig stond Norton er al veel beter voor. De Dominators bleken betrouwbaar en de 250cc-Jubilee was in ontwikkeling, maar de machines waren relatief duur en van export was nauwelijks sprake, terwijl de concurrerende BSA-groep ongeveer 80% van haar machines in de VS afzette. In 1958 had Norton een bankoverschot van 300.000 pond met een bruto omzet van 2 miljoen pond. Een nieuwe klap kwam echter toen AMC Hopwood dwong om de koppelingen, die Norton voor alle AMC-modellen leverde, 15% goedkoper te maken, terwijl ze al met verlies werden verkocht.

AMC kwam in grotere problemen toen men eind jaren vijftig besloot om de Villiers-tweetaktmotoren die door James en Francis-Barnett werden gebruikt te vervangen door een eigen ontwerp. Daar werd een Italiaanse constructeur voor ingehuurd, maar de productie was duur en voegde voor de klant niets toe. Hopwood overlegde met Eric Barnett (directeur van Francis-Barnett) en Charles Somerton (directeur van James). Ze besloten dat Hopwood bij het AMC-management zou proberen tot een meer zakelijke en toekomstgerichte bedrijfsvoering te komen. Gedrieën stelden ze een plan op om een nieuwe lijn motorfietsen van 125- tot 650 cc te gaan maken. Hopwood vond echter geen gehoor. Hij besloot op dat moment om Norton zo sterk te maken dat het een faillissement van AMC kon overleven. Norton verdiende genoeg om het broodnodige grotere pand te kunnen kopen. Het werd gevonden op loopafstand van Bracebridge Street, maar de koop ging niet door. Hoewel AMC al had toegestemd in de aankoop voor 250.000 pond, moest dat bedrag plotseling naar Londen worden overgemaakt om de tegenvallers bij AMC aan te vullen. De net uitgebrachte James SC1-scooter met het eigen AMC-tweetaktblok kon niet concurreren met merken als Vespa en Lambretta. Verkoopdirecteur Jock West had tevergeefs geprobeerd de productie tegen te houden. De situatie bij AMC ging van kwaad tot erger, maar bij Norton werden zelfs de werknemers gemotiveerd door het enthousiamse van de Amerikaanse importeur Joe Berliner. Bovendien kreeg men een eerste contract om voor 20.000 pond motorfietsen te leveren aan Tsjecho-Slowakije, als enige Westers merk in het Oostblok. Norton en Francis-Barnett waren de belangrijkse bronnen van inkomsten voor AMC. De helft van de 421.121 pond winst kwam van Norton, een groot deel van de rest van Francis-Barnett.

R.T. Shelley

Zie R.T. Shelley voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Een verder probleem was de situatie van R.T. Shelley. Het maakte boordgereedschappen en kriks voor autofabrikanten, maar die opdracht kon het elk moment verliezen. Elke dorpssmid kon deze gereedschappen maken en ze werden dan ook geleverd voor veel te lage prijzen. Hopwood stelde voor R.T. Shelley af te stoten. Dit bedrijf had in de tijd van Joe Craig ook Norton drijvend gehouden, maar met de komst van de Norton Dominators was dat niet meer nodig. AMC wilde R.T. Shelley behouden tot de motorfietsproductie groot genoeg zou zijn om de werknemers over te nemen. De Shelley Rollalift draaikrik werd echter een succes en R.T. Shelley ging het boordgereedschap voor de Mini leveren.

Doug Hele en de Norton Manx

In 1956 huurde Hopwood Doug Hele in als hoofdconstructeur, zodat hijzelf zich meer om de leiding van Norton kon bekommeren. Hele wilde eigenlijk gewoon als constructeur/ontwerper aan het werk, maar hij wende snel aan zijn leidinggevende functie, die Hopwood ontlastte zodat hij zich met de bedrijfsleiding bezig kon houden. Hele moest echter veel tijd steken in kleine verbeteringen van de 350- en 500cc-Manx-racers. Privérijders hadden immers geen andere mogelijkheid om in deze klassen te racen, met uitzondering van de 350cc-AJS Boy Racer. Dat de Nortons populairder waren was de AMC-directie ook een doorn in het oog, maar Hele en Hopwood kregen de kans niet om de AJS Boy Racer sneller te maken en de tweecilinder Matchless G45, op basis van de Matchless G9, flopte. Hopwood had de productie van de Manx graag beëindigd. Er stak veel tijd in de ontwikkeling en er werden slechts ongeveer 80 machines per jaar verkocht.

Joe Berliner

Zie Berliner Motor Corporation voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De export naar de Verenigde Staten bleef ver achter bij die van concurrerende merken. De Norton-importeur bestelde slechts 4 of 5 Nortons per jaar. Ook zette hij geen dealernetwerk op, waardoor Norton op de Ameriaanse markt nauwelijks vertegenwoordigd werd, ondanks vier overwinningen in de Daytona 200. Het betekende dat de racesuccessen van de Norton Manx niet in verkopen werden omgezet. Door het contract met de importeur kon Hopwood aan de situatie in Amerika aanvankelijk niets veranderen. Toen AMC met Indian een eigen importorganisatie in de VS opzette, mocht Norton daar geen gebruik van maken, maar Hopwood kwam in contact met de Amerikaanse Zündapp en Ducati-importeur Joe Berliner. In een hotel in Frankfurt werd de deal gesloten. In november 1960 liep onder toezicht van de Amerikaanse consul de eerste 650cc-Norton Manxman van de band, speciaal gebouwd voor Berliner. Het was een Dominator 650 SS met het in de VS populaire hogere stuur. Terwijl de AMC-import via de Indian Sales Corporation nooit echt van de grond kwam, had Norton dankzij Berliner een dealernetwerk dat 28 Amerikaanse staten bestreek.

Norton Manxman

Hoewel de Norton Manxman aanvankelijk de 600cc-motor van de Dominator 99 had, werd deze op verzoek van Joe Berliner vergroot naar 650 cc. Ook de naam "Manxman" was een idee van Berliner, die daarmee de link legde met de populaire Norton Manx-racers. Zoals gebruikelijk op de Amerikaanse markt kreeg de machine een veel hoger stuur dan Europese modellen.

Norton Jubilee

De vergulde Norton Jubilee op de Earls Court Show van 1958

Zie Norton Jubilee-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Eind 1958 werd de 250cc-Norton Jubilee gepresenteerd, ter gelegenheid van het gouden jubileum van Norton. Zoals eerder gemeld niet met de motor die Hopwood's voorkeur had, maar de machine werd goed ontvangen, zeker het showmodel, dat men voor 1.000 pond had laten vergulden. Ondanks uitgebreide tests had het model wel wat kinderziekten die pas na de introductie duidelijk werden. Het breken van krukassen stopte toen men ander materiaal ging gebruiken. Voor Hopwood was het een leermoment: wat deskundige testrijders niet kapot konden maken, lukte ondeskundige klanten wel. Toen hij later weer naar BSA ging maakte hij van die wetenschap gebruik door machines ook door leken te laten testen.

Afscheid van Norton

Bezorgde aandeelhouders benaderden Hopwood in 1960 om hem te vragen hun zorgen bij de AMC-directie te melden, maar Hopwood verwees ze naar de Algemene vergadering van aandeelhouders, die de meesten nooit bezocht hadden. Tijdens die vergadering eind 1960 deed Donald Heather de tegenvallende resultaten af als een gevolg van de slechte economie. Daarbij moest hij ook melden dat de net aangekochte Indian Sales Co., verantwoordelijk voor de Amerikaanse import van AJS en Matchless, 80.000 pond verlies had geleden. Enkele aandeelhouders drongen aan op wijzigingen in het management, maar in plaats daarvan maakte algemeen directeur Donald Heather bekend dat hij het bedrijf van Woolwich naar Sheerness op het eiland Sheppey wilde verhuizen. Het was voor Hopwood de druppel die de emmer deed overlopen en hij besloot om ontslag te nemen. In de weken daarna (begin 1961) was hij nog druk met de leiding van Norton, toen hij werd benaderd door Edward Turner, die nu algemeen directeur van de grote BSA-groep was. In april 1961 nam Hopwood ontslag bij AMC.

De aandeelhouders van AMC vormden in 1960 een aandeelhouderscommissie, die het ontslag van Hopwood aangreep om haar wantrouwen in de AMC-directie uit te spreken. De voorzitter van de commissie, luitenant-kolonel William Gardener, schreef op 17 mei 1961 een brief aan de aandeelhouders, een soort "motie van wantrouwen" naar het bestuur. De aandeelhouders besloten daarop via een petitie de directeuren Donald Heather, John Kelleher en Alfred Sugar uit hun functie te zetten en te vervangen door Cyril Bird, William Gardener en William Smedley.

1961-1973: BSA-Group (Triumph)

Het verzoek van Edward Turner werd door Bert Hopwood met scepsis ontvangen, want hun relatie was nooit erg goed geweest. Turner wilde met pensioen en vond Bert Hopwood zijn meest geschikte opvolger. Een compliment van Turner had Hopwood nog nooit gehad, maar nu schreef Turner: "[...] dat ik het mij niet kan veroorloven om in deze kwestie een fout te maken en dat ik tot de conclusie ben gekomen dat u de enige man bent met de ervaring en achtergrond om mij tijdens de transitie te ondersteunen en na mijn pensionering mijn functie voort te zetten.". Hopwood kreeg echter niet Turner's positie in de raad van bestuur van de BSA-Group. Hij werd algemeen directeur van Triumph, dat samen met BSA, Sunbeam en Ariel deze groep vormde. Hoewel Daimler intussen verkocht was en Sunbeam alleen nog een ongebruikte merknaam was, bestond de BSA-groep toch nog steeds uit meer dan 20 bedrijven, waaronder uiteraard de (Birmingham Small Arms)-wapenfabrieken, maar ook Jessop Alloy Steel, Churchill Machine Tools en Carbodies, de bouwer van de Londense taxi's. De motorfietsproductie was echter de belangrijkste factor, en werd nog belangrijker naarmate er meer bedrijfsonderdelen afgestoten werden. Na het vertrek van Edward Turner was er in het management niemand meer over met enige affiniteit met of kennis van motorfietsen. Men huurde managers in met een academische opleiding. Jack Sangster, die wel veel motorfietservaring had, was in 1961 met pensioen gegaan en als voorzitter van de raad van bestuur opgevolgd door Eric Turner, die uit de vliegtuigindustrie kwam.

De unit construction-motor van de Bonneville 650 was het eerste project waarbij Bert Hopwood en Edward Turner echt samenwerkten.

Hopwood betrok echter geen kantoor bij BSA in Small Heath, maar in zijn vertrouwde Meriden. Opnieuw kreeg hij een financieel directeur waarmee hij goed kon samenwerken, Charles Parker. Eric Turner, de bestuursvoorzitter van de BSA-groep, werkte weliswaar op het hoofdkantoor in Small Heath, maar voelde zich ook meer thuis in Meriden, waar hij vaker was dan in Small Heath.

Hopwood ontdekte ook dat hij bij Triumph vrijwel geen middenkader had. De werkplaatschef, die bijna met pensioen ging, had geen plaatsvervanger en dus ook geen opvolger. Hopwood huurde een aantal ontwerpers en tekenaars in om de gaten te dichten, daarnaast een jonge assistent-werkplaatschef en toen hij een advertentie plaatste voor een ontwikkelingsingenieur verscheen Doug Hele weer op het toneel.

Turner leek ook veranderd te zijn. Hij had al een opvolger voor de 650cc-motor getekend, maar hij bekeek de ontwerpen samen met Bert Hopwood opnieuw en ze kwamen samen tot de conclusie om deze motor niet te gaan maken. Hij zou duurder zijn, meer geluid produceren en niet sterker zijn dan de bestaande Bonneville-motor. Hopwood stelde een unit construction-blok voor, dat ze ook samen ontwikkelden. Deze motor was niet alleen moderner, maar ook lichter, sterker en goedkoper te produceren. Wel veroorzaakte het blok aanvankelijk veel trillingen, die het ontwikkelingsteam deels wist op te lossen, maar niet helemaal. De Amerikaanse importeurs wilden die trillingen ook wel behouden. De Triumph was daardoor een "mannelijke" motorfiets.

Edward Turner vertelde Hopwood dat hij geluk had om op dit moment bij Triumph te komen, nu alle zorgen en het harde werk verleden tijd waren. Het "gespreide bedje" viel echter tegen. Triumph had vier basismodellen: de 200cc-Tiger Cub-serie, de 350cc-3T-paralleltwins, de 500cc-paralleltwins uit de Speed Twin- en Tiger-serie en de 650cc-paralleltwins uit de TR6 Trophy- en de Bonneville 650-serie. Daarnaast was de Triumph Tina-scooter productierijp. Hopwood deelde de mening van Turner niet. De Tiger Cub had problemen omdat hij van de 150cc-Triumph T15 Terrier afstamde. De vergroting van de cilinderinhoud met 33% veroorzaakte problemen met de inwendige onderdelen die niet verstevigd waren. De 350- tot 650cc-paralleltwins waren weliswaar in de loop van de tijd opgewaardeerd, maar toch verouderd met hun pre-unit-versnellingsbakken. De Tina-scooter kostte Hopwood nog veel hoofdbrekens.

Triumph Tina

Zie Triumph Tina voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De Triumph Tina, die Edward Turner bijna zonder enige vorm van tests op de markt had gebracht.

Terwijl de nieuwe Bonneville met zijn unit construction-blok een succes werd, waren er zorgen over de Tina scooter, niet alleen bij Bert Hopwood, maar ook bij ontwikkelingsingenieur Frank Baker. De testafdeling had nooit een compleet prototype gezien, alleen de onderdelen waren op testbanken getest. Hopwood was woedend, niet alleen op Turner, maar ook op de raad van directeuren, die toestemming had gegeven om veel geld uit te geven aan een project dat niet getest was. Hij beval de bouw van drie prototypen zodat er alsnog getest kon worden. Hij kon niet voorkomen dat de grootste problemen pas na de start van de productie boven kwamen drijven. De motor kon moeilijk worden gestart, frames trokken krom en de continu variabele transmissie kon ineens vastslaan, waardoor de scooter van de weg getild moest worden, want ook duwen was onmogelijk. De problemen werden grotendeels opgelost door servicemanager Joe Nelson en verkoopdirecteur Stan Truslove, die zaken moest doen met dealers en klanten die hun geld terug wilden.

Opnieuw probeerde Bert Hopwood zijn leidinggevenden (Edward Turner als eerste) te overtuigen dat men zich moest wapenen tegen de Japanse merken door een uitgebreider modellenpakket met nieuwe motoren te gaan maken. Turner, die rond 1960 de fabrieken van Honda, Yamaha en Suzuki had bezocht, was niet te overtuigen. Hij vond dat de lichte Japanse motorfietsjes juist startende motorrijders aantrokken, die later vanzelf op zware Britse motorfietsen zouden overstappen. De top van de BSA-groep pakte het probleem van de tegenvallende verkopen aan door het belang van de motorfietsen terug te brengen. Daarom werden er zo veel andere bedrijven overgenomen. De Churchill Grinding Machine Co. kostte ongeveer 8,5 miljoen pond en werd later weer met veel verlies verkocht. Bij Ariel werkte Ken Whistance zowel aan een 100cc-model als aan een zware 750cc-viercilinder, waarbij hij onder de radar van Edward Turner wist te blijven. Ze gingen echter nooit in productie.

Triumph deed het beter dan BSA, mede omdat Doug Hele zowel de rijwielgedeelten als de motoren bleef verbeteren. Het zorgde in 1962 voor de eerste overwinning van Triumph in de Daytona 200. Daardoor steeg de vraag naar Triumph-motorfietsen, maar die werd opnieuw niet beantwoord. Turner was tevreden met een productie van 350 exemplaren per week en wilde niet uitbreiden. Daardoor moesten de dealers zowel in het VK als in de VS vaak "nee" verkopen. In Nederland kreeg het blad Motor klachten omdat het zo weinig Britse motorfietsen testte. Het probleem was echter dat ook de Nederlandse importeur die Britse motorfietsen niet voor tests beschikbaar kon stellen. Het management van de BSA-groep maakte zich in tijd druk om het gebrek aan vervangingsonderdelen waar de BSA-dealers mee te maken hadden. De oorzaak lag in het grote aantal bijna gelijke maar toch verschillende onderdelen. Hopwood wilde het opnieuw oplossen met een modulair systeem, maar Turner beschouwde dit als het stokpaardje van Hopwood, die dit ook al bij Norton en BSA geprobeerd.

Ook voor een 750cc-driecilinder, een grote wens van Doug Hele, kwam geen toestemming, maar op een avond in 1963 maakten Doug Hele en Bert Hopwood na sluitingstijd de eerste schetsen voor de driecilinder, die voorlopig in de la bleven liggen.

Harry Sturgeon en de "McKinseyisation"

"By the way, they're making a 750"

In de eerste vergadering na de "McKinseyisation" in 1965 zat Eric Turner een bestuursvergadering voor om de diverse managers en divisiedirecteuren aan elkaar voor te stellen. Gedurende enkele uren werd een soort "brainstormsessie" gehouden waarbij diverse ideeën de revue passeerden. Een van de verkoopdirecteuren had de gewoonte om een rustig moment af te wachten om dan plotseling een nieuw en soms verontrustend feit te presenteren. Na deze vergadering zei hij plotseling: "Oh by the way, I learned today that Honda will shortly be marketing a 750 cc capacity machine" (Oh trouwens, ik heb vandaag vernomen dat Honda binnenkort een machine met een capaciteit van 750 cc op de markt zal brengen). De vergadering werd meteen hervat. Voor Hopwood was het een leermoment. Jarenlang hadden managers en ontwerpers (waaronder hijzelf) de richting van het bedrijf geprobeerd te sturen met marktonderzoeken, vermoedens en veronderstellingen, maar deze man wist met een enkele zin de vergadering te heropenen en de hele bedrijfsstrategie om te gooien.

Begin 1964 huurde het management van de BSA-Group het Amerikaanse organisatieadviesbureau McKinsey's in om het bedrijf door te lichten. Dat was het moment dat Edward Turner bekend maakte met pensioen te gaan. Het veroorzaakte onrust onder de divisiedirecteuren van Ariel, BSA, Carbodies, Churchill, Jessop en Triumph, vooral toen ze begrepen dat het management van de BSA-Group iemand "van buiten" wilde aantrekken. Uiteindelijk ging de functie van bestuursvoorzitter van de BSA-Group naar Harry Sturgeon, die wortels in de vliegtuigindustrie (De Havilland) had, maar die op dat moment directeur van Churchill Machine Tools was en bekend stond als een "super salesman". In juli 1964 presenteerde McKinley's haar rapport. BSA en Triumph zouden worden samengevoegd onder een enkel management met vier directeuren. Bert Hopwood werd Engineering director en adjunct directeur en Charles Parker werd bevorderd tot financieel directeur. Er moesten nog een marketingdirecteur en een productiedirecteur volgen, functies die voorlopig werden ingevuld door Harry Sturgeon. Volgens Hopwood en Bill Rawson (verkoopdirecteur van BSA) werd de term "verkoop" vervangen door "marketing". Marketing zonder vernieuwing van de antieke BSA's en Triumph's zou niet tot verkoop leiden. Rawson zou een goede marketingdirecteur zijn geweest en Ken Whistance een goede productiedirecteur, maar dat gebeurde niet. Rawson werd gedegradeerd tot verkoopmanager en Whistance tot kwaliteitscontroleur bij BSA. Hoewel Hopwood hem graag in die positie had gezien (kwaliteitscontrole was bij BSA hard nodig), begreep hij dat Whistance zijn ontslag indiende.

Hoewel Hopwood het niet eens was met de vernieuwingen in het management, bewonderde hij de nieuwe algemeen directeur Harry Sturgeon. Al in 1964 kocht die Hap Alzina, de BSA-importeur voor de Westkust van de Verenigde Staten, uit. Daardoor kwam de hele Amerikaanse import in handen van bedrijven die onder de BSA-Group vielen: de Triumph-importeurs JoMo in Pasadena (Californië) en Tri-Cor in Baltimore (Maryland) en BSA Inc. in Nutley (New Jersey). Sturgeon begreep dat de Amerikaanse dealers motorfietsen in hun showroom wilden hebben en liet nu eindelijk de productie opvoeren. Tussen 1964 en 1966 steeg de omzet van Triumph en BSA met 40%. Hopwood en Sturgeon kwamen overeen dat de drie resterende merknamen zouden blijven bestaan zonder al te veel badge-engineering. Tot Hopwood's verbazing stelde nu juist Sturgeon voor om modulaire bouw toe te passen om de productiekosten te drukken. Ook het idee van Hopwood om alle ontwerpen te bouwen voor een hoog vermogen werd goed ontvangen. Zo konden toermodellen teruggetuned worden, maar kon men ook deelnemen aan clubman- en productieraces.

Sturgeon begon zich echter ook te bemoeien met de salarissen van het personeel, over de hoofden van de directeuren. Hij sprak zelfs grotere salarissen af dan die waar de vakbonden om vroegen. Hopwood vond een verklaring in het feit dat bij Sturgeon een paar maanden later een hersentumor moest worden verwijderd. Het ziekteverlof van Sturgeon legde grote druk op Hopwood en Parker, die goede vrienden werden en elkaar aanvulden bij de taakverdeling. Sturgeon gaf de leiding echter niet lang uit handen. Vrij snel na zijn operatie zat hij alweer een vergadering voor, die voor het gemak in een hotel dicht bij zijn huis plaatsvond. Daar werden toekomstige modelwijzigingen van Triumph en BSA besproken. Hopwood hoopte op modellen met bovenliggende nokkenas, maar was al tevreden als de bestaande modellen tenminste oliedicht zouden worden, naar het voorbeeld van de Japanners. Vooral de Triumph's waren aan vernieuwing toe. Het ontwerp uit 1937 was vergeleken met de later ontwikkelde BSA's erg rumoerig. Met een raad van bestuur met bankiers, financiers en accountants vond hij de tijd rijp voor toekomstbestendige vernieuwingen.

Sturgeon drong echter aan op een heel nieuw model: een 250cc-driecilinder die Doug Hele een jaar eerder op papier had gezet. Sturgeon gaf opdracht om enkele prototypen te bouwen. Hopwood en Hele ontwikkelden de machine door met dubbele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder. Ze leverde 40 pk en was daarmee een pure racemotor. Het straatmodel zou slechts twee kleppen per cilinder en een enkele nokkenas krijgen, maar ook een zesversnellingsbak die uitgebreid kon worden naar acht versnellingen en een voorbereiding voor een startmotor. Zo zou de racer als marketingtool dienen voor een lichte BSA. Hopwood was niet gelukkig met het idee dat Sturgeon het bedrijf naar het wereldkampioenschap wegrace zou leiden, maar het totale plan sprak hem zeker aan.

Triumph P1 driecilinder prototype uit 1965.

Triumph P1

Zie Triumph Trident 750-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Het bestuur van de BSA-Group schrok enorm van de geruchten over de Honda CB 750. Nog niet lang geleden had Edward Turner zich laatdunkend uitgelaten over de Japanners, die dachten dat ze met hun lichte motorfietsjes de markt konden veroveren. De komst van de Honda CB 450 had al wat onrust veroorzaakt, maar een 750cc-model was een regelrechte bedreiging. Bert Hopwood legde uit dat het vergroten van de 650cc-modellen tot 750 cc te veel trillingen zou veroorzaken, maar dat een driecilinder ideaal zou zijn. Zo'n motor zou minder trillen, genoeg vermogen leveren en smal genoeg zijn om in een bestaand frame te passen. Hij had dit idee al - tevergeefs - aan Edward Turner voorgesteld en samen met Doug Hele in 1963 al de eerste tekeningen gemaakt. Nog in hetzelfde jaar (1965) stond het eerste prototype, de Triumph P1, op de wielen en was volgens Hopwood productieklaar. Hopwood meldde er wel bij dat deze P1 nog steeds de technische eigenschappen van het ontwerp uit 1937 had, en dus slechts als tussenoplossing beschouwd moest worden.

In 1966 ging de gezondheid van Harry Sturgeon opnieuw achteruit. Hij werd weer in het ziekenhuis opgenomen en overleed in dat jaar. Hopwood keek op de twee jaar met Sturgeon met een goed gevoel terug. Hij was echt een "super salesman" gebleken en Hopwood vond dat er echt vooruitgang was geboekt, zeker nu de driecilinders op stapel leken te staan.

Lionel Jofeh

Bert Hopwood had zich intussen niet alleen neergelegd bij zijn nieuwe baan als algemeen directeur, hij rekende en verheugde zich erop. Toen Eric Turner in 1967 Lionel Jofeh voorstelde als opvolger van Sturgeon diende Hopwood dan ook zijn ontslag in, vooral omdat opnieuw iemand "van buiten" een leidende positie kreeg. Eric Turner verdedigde zijn besluit omdat hij bang zou zijn voor afgunst onder de andere divisiedirecteuren van de groep. Hij had op de reactie van Hopwood gerekend en accepteerde zijn ontslag niet. Ook Hopwood's advocaat raadde het af, want het zou contractbreuk betekenen. Met Jofeh kwam feitelijk weer iemand uit de vliegtuigindustrie in het management van de BSA-Group. Jofeh was voormalig directeur van Sperry Gyroscope Ltd, een producent van vliegtuiginstrumenten. Hopwood keerde terug naar zijn stoel bij Triumph en moest hopen dat Jofeh "de zakelijk tovernaar was die ons beloofd was". Hopwood's eerste ontmoeting met Jofeh was ook niet prettig. Jofeh sprak neerbuigend over voorgangers die hij niet eens gekend had en wekte de indruk dat hij de oplossingen voor alle problemen in huis had. Er volgden nog minstens twee botsingen: de eerste toen Hopwood vroeg om een adjunct-hoofdingenieur om hem in die functie te ontlasten en die hem na zijn pensioenering in 1973 kon opvolgen. Hopwood wist wel wie dat moest worden: Doug Hele. Jofeh en zijn management waren overtuigd dat Hele geen leidinggevende kwaliteiten had en vooral de kunst van het delegeren niet machtig was. Hopwood wist wel beter: hij had die kwaliteiten bij Hele al ontdekt toen ze nog samen bij Norton werkten. In plaats van Hele koos Jofeh voor Mike Nedham, alweer iemand uit de vliegtuigindustrie (Westland Helicopters en Rolls-Royce Aero Engines). De tweede botsing volgde met de keuze van Umberslade Hall in Hockley Heath voor de vestiging van het nieuwe Group Engineering Centre.

Umberslade Hall

Zie Umberslade Hall voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Umberslade Hall

Door contacten van de vliegtuigingenieurs kon de stroomlijnkuip van de BSA Rocket 3 racer in de windtunnel worden verbeterd.

De door Edward Turner ontwikkelde Triumph Bandit ging nooit in productie

Dit centrum was nog een idee van Harry Sturgeon, die een centraal gelegen plaats voorstelde waar alle ontwerpers en ingenieurs van de BSA-Group zouden kunnen werken. Jofeh en Hopwood bezichtigden het landgoed Umberslade Hall samen en Hopwood beschreef het als "oud, niet geschikt voor de huisvesting van een Engineering Centre, met veel kleine kantoortjes zonder natuurlijk licht". Brad Jones beschrijft het in zijn boek "BSA Motorcycles, the final evolution" als "een nogal ongeschikt gebouw voor zijn doel". Een voordeel was de ligging, ongeveer op gelijke afstand van de belangrijkste fabrieken in Meriden, Small Heath en Redditch. Toen Hopwood later met de verhuurder belde omdat ook Charles Parker het landhuis met eigen ogen wilde zien, kreeg hij te horen dat de zaak al was beklonken. Hopwood's nieuwe adjunct-ingenieur Mike Nedham kreeg de opdracht om alle ontwerpafdelingen over te brengen naar Umberslade Hall en om het gebouw daarvoor in te richten.

Toen de BSA-groep Umberslade Hall in 1967 betrok, werden de eerste twee verdiepingen ingericht met kantoortjes voor de ontwerpers, ingenieurs en afdelingshoofden. Een appartement op de eerste verdieping werd bewoond door de huismeester en zijn vrouw, die aanbleven in dienst van de BSA-groep. Zij beheerden vanaf dat moment ook de grote dye-line printer. Ook de verhuurder en zijn secretaresse hielden nog steeds kantoor in het landhuis. De grote danszaal aan de voorkant had grote ramen en was daardoor heel geschikt als tekenkamer. In de grote serre aan de noordkant werd de ontwerpafdeling gevestigd. In de kelder waren fabriekshallen gevestigd, niet voor de normale productie van motorfietsen, maar als testafdeling. Er stonden testbanken voor frames en remmen en een dynamometer om de kracht van de motoren te onderzoeken. Eind 1968 was de organisatie operationeel. Het management van de BSA-group investeerde veel in het nieuwe Engineering Centre.

Er werden ingenieurs met hoge salarissen ingehuurd, die geen enkele kennis van de motorfietsproductie hadden. Bovendien werden voor veel geld bedrijfsauto's ter beschikking gesteld. Het aandeel ingenieurs uit de vliegtuigindustrie was vrij hoog: 60 van de 270 ingenieurs kwamen van De Havilland, Vickers, Rolls-Royce Aero Engines, Armstrong Whitworth Aircraft en Westland Helicopters. De BSA-groep kreeg een steeds grotere staf. Zo groot, dat vergaderingen uiteindelijk niet meer konden worden gehouden in Umberslade Hall, maar in de grote voormalige BSA-showroom aan Armoury Road in Birmingham. Het leverde zo veel papierwerk op dat er geen tijd was om alles te lezen en intussen bleven de dealers verstoken van onderdelen, die ze noodgedwongen bij aftermarket-leveranciers van buiten het bedrijf kochten. Het nieuwe computersysteem, ondergebracht in een doorloopkast in de Hall, bleek onbetrouwbaar en leverde extra problemen op. De ontwikkelingen voor de motorfietsen vorderden intussen niet. Er werden weliswaar was cosmetische wijzigingen aangebracht, maar daar bleef het bij. In Umberslade Hall werd ook ontwikkeld voor BSA Guns Ltd. en Ucan Products Ltd., een bedrijf dat bevestigingsmaterialen (lijmen, bouten, moeren, schroeven en boren) maakte. Dankzij de vliegtuigingenieurs werd wel een windtunnel gebruikt om de stroomlijnkuip van de BSA Rocket 3 racer te verbeteren. Dick Mann won er de Daytona 200 van 1971 mee.

Hopwood had vooral te doen met de jonge ingenieurs die door Triumph geworven waren, maar die door de instroom van buitenaf geen carrière konden maken. Tijdens het jaarlijkse "leerlingen diner" had hij het woord genomen en dingen gezegd als "De divisie biedt mogelijkheden als nooit tevoren'' en "als het op rekruteren aankomt kiezen we voor mensen van onze eigen opleidingen". Hij geloofde ook in deze jonge ingenieurs, die nu te maken kregen met leidinggevenden die niets van motorfietsen begrepen en die hun carrière in de weg stonden. Andersom beschouwden de vliegtuigbouwers de motorfietsindustrie als "primitief achterland".

Hopwood uitte zijn onvrede tijdens stafvergaderingen, maar werd steeds door directeur Jofeh tot de orde geroepen. Hopwood ontdekte tijdens een vergadering van de divisiedirecteuren (BSA, Triumph, BSA Guns etc.) dat ook zijn collega's er genoeg van hadden. Toen hij een motie van wantrouwen wilde opstellen met als mogelijkheid dat ze allemaal ontslag zouden moeten nemen, trokken ze zich echter bijna allemaal terug.

Triumph Bandit

Zie Triumph Bandit-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De sinds 1964 gepensioneerde Edward Turner had met hulp van enkele uitgeleende BSA/Triumph-ingenieurs een 350cc-tweecilinder ontwikkeld. De BSA-groep wilde dat er prototypen gebouwd werden, maar Hopwood en Hele waren al ver met de ontwikkeling van de door Harry Sturgeon voorgestelde 250cc-driecilinder. Dat werk werd met onmiddellijke ingang stilgelegd omdat een van de bestuursleden in Amerika gehoord had dat er behoefte was aan een 350cc-machine. Het was geen enkel probleem om de driecilinder te vergroten. Hopwood en zijn team ontdekten bij Turner's nieuwe tweecilinder grote ontwerpfouten, waardoor de machine erg onbetrouwbaar zou zijn. Lionel Jofeh had de machine echter al aan de Amerikaanse importeurs voorgesteld, zonder dat er een prototype bestond en dus ook zonder dat ze getest was. Hopwood weigerde in eerste instantie ook om verantwoordelijk gesteld te worden voor de ontwikkeling van de machine. Hij schreef in een brief aan Lionel Jofeh: "U zult zich herinneren dat, toen ik u sprak, ik tot in detail de redenen doornam waarom ik weiger iets te maken te hebben met Edward Turner's 350cc-tweecilinderontwerp en ik stelde u voor dat een andere persoon verantwoordelijk moest worden gesteld. Om uw geheugen op te frissen, er is zoveel fundamenteel mis met het ontwerp dat, als dit zou worden gecorrigeerd, er weinig van de oorspronkelijke lay-out over zou blijven. Ik heb u gezegd dat niemand bij zijn volle verstand dit met een vaarboom zou aanraken, omdat ik uit ervaring uit het verleden weet dat hij zou worden beschuldigd van het veroorzaken van vertragingen en het onnodig wijzigen van een perfect gezond ontwerp". Hopwood accepteerde de opdracht uiteindelijk toch, omdat hij inzag dat zijn beoogd adjunct-ingenieur Mike Nedham het al druk genoeg had met het leiden van Umberslade Hall, maar op voorwaarde dat Edward Turner in de toekomst geen "uitleeningenieurs" zou krijgen. Zijn mening werd versterkt omdat Turner intussen royalty's voor zijn ontwerp had gevraagd. Turner's reactie bleef niet uit. Hij schreef aan Jofeh: "Ik ken Hopwood goed genoeg om te weten dat hij het project met een of twee jaar zal vertragen". Omdat deze brief binnen het bedrijf circuleerde, zag Hopwood geen andere mogelijkheid dan terug te slaan. Als eerste publiceerde hij een brief waarin hij de successen, maar ook de mislukkingen van Turner's ontwerpen aanhaalde, alsmede zijn eigen succesvolle BSA's en Nortons. In oktober 1968 volgde een tweede brief, waarin hij verslag deed van de eerste tests met de Bandit: 1500 mijl, niet sneller dan 100 km/uur en twee gebroken krukassen en een beschadigd kleppenmechanisme. De machine verbruikte vier liter olie per 100 mijl. In een latere test van 5400 mijl moest de motor vier keer helemaal herbouwd worden door problemen met krukassen, pistonpennen en lagers. Het frame was herzien en de voorvork was gewoon gevaarlijk. In de volgende jaren werd de Triumph Bandit feitelijk compleet herzien, de motor, het frame en de voorvork. De machine kwam nooit op de markt.

BSA Bantam

Zie BSA Bantam-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Hopwood wilde zich in overleg met Sturgeon meer richten op de lichtere klassen, waar de BSA Bantam het steeds moeilijker kreeg tegen de concurrentie uit Japan. Lichte machines waren belangrijk om beginnende motorrijders te binden aan de merken van de BSA-groep. Kort na het overlijden van Harry Sturgeon wilde hij de Bantam, die uiterlijk al gemoderniseerd was, voorzien van een oliepomp, vergelijkbaar met het Autolube-systeem van Yamaha. Het zou ook de markt in de Verenigde Staten openen, want daar werd de Bantam niet verkocht omdat er langs de highways geen mengsmering getankt kon worden. Hoewel de nieuwe machine slechts 3 pond duurder zou worden, werd het project door het management stilgelegd.

Oliehoudende frames

Met de komst van de oliehoudende frames werd de zadelhoogte veel te groot (BSA A65T Thunderbolt)

Rond 1968 bouwde het ontwerpteam in Umberslade Hall nieuwe frames met een dikke bovenbuis waarin de motorolie was opgelagen. De olietank kon daardoor vervallen, maar het gevolg was dat de motorfietsen veel te hoog werden. De zadelhoogte was met bijna acht centimeter gegroeid. Het was opnieuw een voorbeeld van een motorfietsontwerp door mensen zonder verstand van zaken.

Verenigde Staten

Intussen ontstonden er weer leveringsproblemen aan de Amerikaanse dealers. Denis McCormack, ooit oprichter van Tri-Cor in Baltimore (Maryland) en nu verantwoordelijk voor Triumph/BSA aan de Oostkust van de Verenigde Staten, had wel adviezen kunnen geven over de verkoopstrategie in de VS, maar werd gepasseerd. Hopwood vond dat McCormack een plaats in het management van de BSA-groep moest krijgen, maar de bedrijfsleiding benoemde een buitenstaander in een nieuw hoofdkantoor in Verona (New Jersey). Dit versterkte de ontevredenheid binnen de Amerikaanse vestigingen.

Laatste jaren

Eind 1969 begon ook Lionel Jofeh zich zorgen te maken over de toekomst van de BSA-groep. Hij vroeg Hopwood om Meriden te verlaten en zich bij de staf in Umberslade Hall te voegen. Hopwood twijfelde om dat zo kort voor zijn pensioen nog te doen. Toch vertrok hij naar Umberslade Hall. Hij schreef een lange brief waarin hij een complete reorganisatie van de staf in Umberslade Hall voorstelde. Het was november 1969, de Honda CB 750 was al verschenen en de BSA-groep moest gaan werken aan de machines voor 1971 met eigen teams voor nieuwe modellen onder leiding van een topconstructeur en met topontwerpers die wel in dienst waren, maar die niet juist werden ingezet. Toen directeur Jofeh in 1970 eindelijk toestemde in het opzetten van een ontwikkelingsafdeling onder leiding van Hopwood, werd dit besluit door bestuursvoorzitter Eric Turner weer teruggedraaid. De BSA-groep begreep dat prestaties in de Daytona 200 belangrijk waren voor de Amerikaanse markt. Voor de race van 1970 was het te laat, hoewel Mike Hailwood de race enige tijd leidde met de BSA A75 Rocket 3 racer won Dick Mann met een Honda CR 750. Hopwood gaf het raceproject aan Doug Hele, die de machines van een door Rob North gebouwd frame voorzag. Dick Mann won in 1971 de Daytona 200 met een Triumph T150 Trident racer. Hopwood stelde voor om van deze racemotoren productieversies te maken. De frames waren zelfs goedkoper te produceren dan de originele frames en de styling was vlot, sportief en modern. Bovendien waren de kosten voor de ontwikkeling al gemaakt en de betrouwbaarheid verbeterd door ervaringen in de races. Ook vond Hopwood dat de Triumph Trident en de BSA Rocket 3 dezelfde motor moesten krijgen. Bij de BSA helde het cilinderblok tien graden voorover. Dat maakte de productie onnodig duur. Hij kreeg niet eens een reactie op zijn voorstellen. Een tweede adviesbrief over de reorganisatie van de Amerikaanse en Britse raceteams en de ontwikkeling van de racers door Doug Hele werd wel geaccepteerd. De Triumphs en BSA's wonnen vervolgens races over de hele wereld.

Halverwege 1970 werd duidelijk dat de modellen voor 1971 niet op tijd klaar zouden zijn. In de showroom van Small Heath legde Mike Nedham aan de aandeelhouders uit hoe de situatie ervoor stond. Tot verbazing van iedereen (inclusief Nedham) hield zijn assistent een promotieverhaal over wankelmotoren. De aandeelhouders en de raad van bestuur hoorden dat de zuigermotoren waar ze hun geld in geïnvesteerd hadden in feite achterhaald waren.

Lord Shawcross en Brian Eustace

De moderne Triumph X-75 Hurricane kwam te laat in productie

Triumph T140 Bonneville 750

De wankelmotor van de Norton Classic P43 uit 1988 leek nog erg veel op het BSA-prototype uit 1971.

De Triumph TR5T Trophy Trail was bedoeld voor de Amerikaanse offroadmarkt.

In 1971 waren grote promotiecampagnes in Europa en de VS gestart, maar de nieuwe modellen stonden niet in de showrooms. In mei werd in de pers al een verlies van 1 miljoen pond gemeld, in juni trad Peter Thornton, BSA-groep-directeur voor de VS, ontslag. In juli trad ook Jofeh af als algemeen directeur van de BSA-groep. Hij werd opgevold door Brian Eustace, voormalig directeur van Guest, Keen and Nettlefolds, een producent van auto- en vliegtuigonderdelen. Op 30 juli maakte de raad van bestuur bekend dat over het afgelopen jaar een verlies van 3 miljoen pond was geleden. Ook de omzet en de winst van de motorfietsafdelingen stortte in. Onder druk van Barclays Bank legde Eric Turner zijn voorzittersstoel neer ten faveure van Lord Shawcross, waarna de bank een lening van 10 miljoen pond verstrekte. Met Eustace voerde Hopwood in november 1971 enkele goede gesprekken. Hopwood, die intussen part time werkte, ging weer full time aan de slag tot de BSA-groep weer gezond zou zijn. Hij wilde echter ook binnen twee of drie jaar met pensioen gaan. Hopwood wilde geen officiële functie meer, maar zich als adviseur beschikbaar stellen voor technisch directeur Mike Nedham en in alle fabrieken van Triumph en BSA. In december kreeg hij echter een zetel in de raad van bestuur, met eindverantwoordelijkheid voor het ontwerp van alle motorfietsen.

In december 1971 besloot de raad van bestuur om een flink aantal bedrijven af te stoten en zich te concentreren op de motorfietsproductie, die 80% van de productie ging beslaan. Desondanks volgden er 3000 ontslagen in de BSA-fabriek in Small Heath en de motorfietassemblage werd overgebracht naar Meriden. 75% van de fabrieken in Small Heath werd verkocht en daar bleven alleen de productie van de driecilinder-motorblokken en de wapens gevestigd. Er werden grote verliezen geleden, maar er was juist ruim 4 miljoen pond nodig om de fabrieken te moderniseren. De inmiddels gepensioneerde Denis McCormack werd teruggehaald om de leiding over de Amerikaanse bedrijven over te nemen. Toch werden er in 1972 minder dan 11.000 Triumphs en BSA's in de VS verkocht. De productie van de driecilindermotoren (voor de BSA Rocket 3/Triumph Trident) werd gehinderd door de reorganisaties in Small Heath en daardoor werd ook de introductie van de door Craig Vetter ontworpen Triumph X-75 Hurricane vertraagd. Hopwood zelf stopte de productie van de 750cc-T140 Bonneville omdat deze motoren nog niet getest waren. Hij vond dat nodig omdat de Amerikanen op eigen houtje 650cc-blokken hadden vergroot tot 750 cc (de Triumph T120RT Bonneville racer), waarbij ze na bijna elke race de krukas moesten vervangen. De productie van de 750cc-driecilinders liep echter te traag, terwijl de 650cc-tweecilinders onverkocht in de magazijnen bleven staan omdat ze te licht, te onbetrouwbaar en te hoog waren.

Lord Shawcross was erop gebrand een "engineering plan" voor de toekomst op te stellen. Daar hield Bert Hopwood zich een deel van 1971 en 1972 mee bezig. Hij moest daarbij rekening houden met de argwanende blik van Barclays Bank, die erop toezag dat de lening van 10 miljoen pond niet werd overschreden. Daar zag Hopwood wel een probleem, want er zouden nieuwe productiemachines gekocht moeten worden. In maart 1972 presenteerde hij voor de raad van bestuur zijn plannen voor de directe toekomst. Daar sprak hij nog niet over de nieuwe 750cc-machines, hoewel hij zeker al - samen met Doug Hele en Brian Jones - bezig was met de ontwikkeling. Hopwood's plan omvatte drie fasen:

1. aanpassen van de bestaande modellen aan de wens van de klant.

2. ontwikkeling van nieuwe modellen voor de periode 1972-1974.

3. ontwikkeling van hele nieuwe modellen voor 1975 en verder. De plannen hiervoor moesten eind 1972 klaar liggen.

De laatste fase zou extra (rentevrije) leningen of overheidssteun vergen en bovendien moest de Japanse hegemonie in 1975/1976 worden doorbroken. Intussen stond Barclays een overschrijding van 2 miljoen pond toe, in afwachting van de verkoop van de BSA Metal Components Division. Daar was slechts 1,5 miljoen voor geboden. De winst over het boekjaar 1971-1972 viel - mede door gestegen rente - erg tegen (slechts 173.000 pond), maar de verkoop van de populaire driecilinders (BSA Rocket 3 en Triumph Trident gaf hoop voor de toekomst, al verliep de productie te traag om aan de vraag te voldoen. Een staking midden in het hoogseizoen stopte de productie echter, waardoor die van Honda merkbaar steeg. De verwachte winst van 12.000 pond in maart 1972 veranderde in een verlies van 181.000 pond. Hoewel het onder het personeel in Meriden onrustig bleef, toonde april een winst van 105.000 pond en in mei was dat al 393.000 pond. Dat was nog steeds minder dan begroot, maar het gaf wel hoop. Hopwood stelde voor dat hij de afdelingshoofden en het voltallige personeel, dat hij al sinds de jaren dertig kende, persoonlijk zou toespreken om de toekomstplannen te verduidelijken. Brian Eustace gaf daar echter geen toestemming voor. Hij vond dat Hopwood zich met de ontwikkeling van motorfietsen moest bezig houden, maar ook dat hij de Triumph-bedrijfsleiding niet voor de voeten mocht lopen. Hopwood maakte zich ook sterk om de productie van reservedelen weer op peil te brengen. Klanten konden weliswaar vaak imitatie-onderdelen kopen, maar daar verdiende de BSA-groep niets aan. Bovendien moesten de oude modellen snel verkocht worden om plaats te maken voor de nieuwe. De modellen werden met korting verkocht, maar dat kostte 100.000 pond. De aanstelling van een nieuwe marketing directeur die ook al van buiten de industrie kwam was voor Hopwood de druppel die de emmer deed overlopen. Hij vertelde Brian Eustace dat hij deze praktijken niet langer zou accepteren. Deze nieuwe marketingmanager had niet eens nieuwe modellen om mee te werken. Het personeel vervreemde op deze manier van de raad van bestuur en twijfelde aan de kwaliteiten van de bedrijfsleiding. Het bestuur kon echter geen besluiten nemen zonder een concreet plan voor toekomstige modellen. Hopwood werkte daar hard aan en hoopte dat in de lente van 1973 te presenteren. Het zou modellen van 200- tot 1.000 cc omvatten, maar ook wankelmotoren. Bovendien was Hopwood voorstander van de ontwikkeling van cardanaandrijving.

Wankel prototype

De BSA-groep werkte al jaren aan een prototype voor een wankelmotor, maar de motor van BSA was een eenschijfs wankelmotor, die grote koelproblemen kende. Ook de carburateur kon de grote temperatuurverschillen niet verwerken. BSA stond onder grote tijdsdruk, omdat men wist dat in Japan ook gewerkt werd aan wankelmotoren. Mazda had al prototypen gebouwd en Yamaha presenteerde de 600cc-Yamaha RZ201 op de Tokyo Motor Show van 1972. In Europa was Fichtel & Sachs toonaangevend op het gebied van wankelmotoren, maar het stond onder controle van Audi-NSU. NSU had al de eenschijfs NSU Spider en de tweeschijfs NSU Ro 80 gebouwd. In juni 1972 bood Audi-NSU een licentie voor de productie van wankelmotoren aan, maar er kwam ook een aanbod van zes Britse fabrikanten om de handen ineen te slaan en een volledig Brits wankelproject op poten te zetten. Dat project zou ook een automatische versnellingsbak omvatten en de ontwikkelingskosten zouden gedeeld worden. De raad van bestuur koos voor het aanbod van Fichtel & Sachs, dat licenties per geleverd vermogen aanbood. Hopwood was alleen geïnteresseerd in de hogere vermogens, waar de Triumph/BSA-motoren last hadden van motortrillingen. Er werd een contract afgesloten voor wankelmotoren van 35 tot 60 pk voor een bedrag van 129.000 pond.

Modellen voor 1973

Voor het modeljaar 1973 werden in augustus 1972 drie nieuwe modellen geïntroduceerd. Voor de Amerikaanse markt de 500cc-Triumph TR5T Trophy Trail, de door Craig Vetter ontworpen BSA X-75 Hurricane en de 750cc-Triumph T140 Bonneville. Naast de nieuwe modellen werkte men ook nog aan minstens twee prototypen: de 830cc-Triumph T180 Thunderbird III en een hele compacte machine met het 650cc-T120 Bonneville-blok in het frame van de mislukte Triumph Bandit. Doug Hele en Les Williams bouwden de 1.000cc-viercilinder Triumph Quadrant, waarschijnlijk op eigen houtje, want er was geen geld om deze machine productierijp te maken.

Schrijver

Hopwood schreef het boek "Whatever Happened to the British Motor Cycle Industry" dat in 1981 uitkwam en dat deels autobiografisch is. Hij beschrijft zijn samenwerking met beroemde collega's als Val Page, Edward Turner, Joe Craig, Bert Perrigo en Doug Hele, maar ook de strijd tegen raden van bestuur en managers die niet de investeringen wilden doen die voor het behoud van de Britse motorfietsmerken nodig waren. Het was een strijd tussen constructeurs met lange termijn-belangen en bedrijfseconomen met korte termijn-belangen om de aandeelhouders tevreden te houden. Omdat het deels autobiografisch is, moet de lezer zich bewust zijn van het feit dat het vanuit het oogpunt van Hopwood is geschreven. Critici beschrijven het ook als "een poging om afstand te nemen van de oorzaken van de ondergang van de Britse motorfietsindustrie".

Trivia

"If I die, you become Chief Executive"

Toen Bert Hopwood in 1964 adjunct directeur van de BSA-groep werd vroeg hij aan Harry Sturgeon wat dat inhield. Sturgeon antwoordde: "Als ik doodga wordt jij directeur". Ze lachten erom, maar Hopwood kon zichzelf niet in die functie voorstellen en hoopte dat Sturgeon nog lang zou leven. Sturgeon stierf twee jaar later.

Bronnen

• Dit artikel of een eerdere versie ervan is een (gedeeltelijke) vertaling van het artikel Bert Hopwood op de Engelstalige Wikipedia, dat onder de licentie Creative Commons Naamsvermelding/Gelijk delen valt. Zie de bewerkingsgeschiedenis aldaar.
• Bert Hopwood: Whatever happened to the British Motorcycle Industry, Haynes Publishing Group derde druk 1986, ISBN 0 85429 459 7
• Brad Jones: BSA Motorcycles, the final evolution, Veloce Publishing 2014, ISBN 978-1845846473, Chapter two: Umberslade Hall
• http://progress-is-fine.blogspot.com/2017/05/harry-sturgeon-and-bsa-story.html
• https://www.techbooks.cz/fotky8895/fotov/ ps 7667V4647.pdf

Voetnoten