Beurtvaart: verschil tussen versies
Verwijderde inhoud Toegevoegde inhoud
→Evolutie van de beurtvaart: keur >> ordonnantie |
Repareer link naar doorverwijspagina met Zeusmodus, Ordonnantie → verordening, Ordonnantie → verordening |
||
Regel 23:
===Steden===
Nadat het systeem tot volle wasdom was gekomen, werd een beurtveer doorgaans ingesteld door de twee verbonden steden en geregeld in een [[verordening|ordonnantie]], een lokale verordening. Voor die tijd, maar incidenteel ook daarna, werd een ordonnantie opgesteld door één stad, waaraan alleen de eigen schippers gebonden konden worden. Omdat in de eigen stad vreemde schippers achtergesteld konden worden, kon zo'n eenzijdig veer toch min of meer functioneren. Tussen plaatsen waaraan minder belang werd gehecht, of waar geen concurrentie tussen schippers was, werden soms beurtveren onderhouden waarvoor geen keuren waren opgesteld. Een keur kon later wel opgesteld worden als daaraan behoefte was. Daarnaast verleenden of onthielden steden soms hun toestemming aan verbindingen om de eigen positie te versterken.<ref name="Spek">Spek, Chr. van der (2006); ''"...een canael ende deurganck..." Een onderzoek naar de binnenvaart door Holland in de lange Gouden Eeuw (1572-1700)''; Gouda; p. 17-21.</ref>
Indien een veer tot stand kwam door een overeenkomst tussen twee steden, werd een beperkt aantal schippers aan deze regeling gebonden, doorgaans uit beide steden evenveel.<ref group="noot">Amsterdam vormde daarop een uitzondering, zij liet in de 17e en 18e eeuw de organisatie graag over aan de "mindere steden". Bakker, p. 14.</ref>
Regel 52:
==Evolutie van de beurtvaart==
Veren, in de zin van min of meer vaste verbindingen tussen twee plaatsen, ontstonden in de vijftiende eeuw.<ref>Brouwer en Van kesteren, p. 17.</ref> In 1488 kwam een verbinding van [[Antwerpen (stad)|Antwerpen]] naar [[Veere (stad)|Veere]] tot stand, na een overeenkomst tussen beide steden waarin al veel details werden vastgelegd. Eind 1510 moet een veer tussen [[Amsterdam]] en [[Spaarndam]] zijn ingesteld en tien jaar later eentje tussen [[Rotterdam]] en [[Dordrecht]]. Eveneens in 1520 werd de eerste [[verordening|ordonnantie]] opgesteld voor een veer, van Amsterdam naar [[Haarlem]], een verbinding die later bekendstond als het [[Kaarselade veer]]. Deze verordening werd eenzijdig door Amsterdam opgesteld, om aan onduidelijkheden en ongeregeldheden een eind te maken. Zo werd het tarief voor het vervoer van één persoon op vijf stuivers gesteld, bij slecht weer het dubbele. Blijkbaar was dit nog niet voldoende duidelijk, daar 'slecht weer' naderhand moest worden gedefinieerd als "zoveel wind dat molenaars de zeilen van alle vier de [[Gevlucht|wieken]] halen".
In de noordelijke Nederlanden werd eerst in 1529 een verbinding tussen twee steden ook door die beide plaatsen samen geregeld, met een veer tussen Amsterdam en [[Hoorn (Noord-Holland)|Hoorn]]. Met name in de tweede helft van de zestiende eeuw nam het aantal verbindingen snel toe. Veren kwamen tot stand tussen [[Groningen (stad)|Groningen]] en [[Appingedam]] (1564), [[Arnhem]] en [[Nijmegen]] (1571), Rotterdam en [[Brielle|Den Briel]] (1577), [[Middelburg (Zeeland)|Middelburg]] en Antwerpen (1582). Amsterdam kreeg in deze periode veren naar Antwerpen (1581), [[Gouda]] (1581), [[Vlissingen]] (1593) en Rotterdam (1597). De dienst tussen [[Leiden]] en Amsterdam werd in 1599 ingesteld en onderhouden door 27 schippers, waarvan er 20 uit Leiden kwamen. De veren op Rotterdam en op Leiden kwamen tot stand op initiatief van de schippers, die inmiddels van de voordelen van het stelsel overtuigd waren geraakt. In 1594 werd een verbinding tussen [[Den Haag]] en Amsterdam tot stand gebracht, waarbij voor het eerst sprake was van uitsluitende vaart. Rond 1600 kwamen de meeste van de hoofdkenmerken bijeen in een systeem dat van groot belang was voor de steden en voor de interregionale handel.<ref>Brouwer & Van Kesteren, p. 23.</ref>
| |||