Gebruiker:Heipedia/Tabblad 3


The Hobart tram network had been the first in the southern hemisphere to be electrified, and was the first in the world to operate entirely double-decker trams. It operated on eight lines for 67 years, before it was replaced by a bus network operated by the Metropolitan Transport Trust in 1960.[1]The Australian city of Hobart, Tasmania’s capital city, no longer has a network of trams operating, but it once had an extensive and popular system that reached the majority of Hobart suburbs. The Hobart tram network was established in 1893 by a private consortium known as the Hobart Electric Tram Company, providing Hobart with the first complete electric tramway in the Southern Hemisphere. Its fleet of double-decker trams were the only such trams in Australia.[1]

Tram van Hobart
Heipedia/Tabblad 3
Basisgegevens
Locatie Hobart, Tasmanië, Australië
Vervoerssysteem Tram
Startdatum 1893
Einddatum 1968
Lengte trajecten 17 mijl (32 kilometer)
Aantal lijnen 8
Aantal voertuigen maximum 58
Spoorwijdte 1067 (Kaapspoor) mm
Eigenaar Hobart Electric Tram Company (1893–1913), Gemeenteraad van Hobart (1913–1955), Tasmaanse regering (1955–1968)
Uitvoerder(s) Hobart Electric Tram Company (1893–1913), Hobart Municipal Tramways (1913–1955), Metropolitan Transport Trust (1955–1968)
Portaal  Portaalicoon   Openbaar vervoer

De tram van Hobart tram was succesvol in het begin en de eerste helft van de 20e eeuw tot in 1960 beslist werd om het net te sluiten en te vervangen door de elektrisch aangedreven trolleybussen. Tegen 1968 waren ook de trolleybussen volledig vervangen door een klassiek busnet. Het tramnet van Hobart was het eerste in het Zuidelijk halfrond dat geëlektrificeerd werd en volledig uitgebaat werd met dubbeldekstrams. Het net telde op zijn hoogtepunt acht lijnen en verdween na 67 jaar ten voordele van een busnet dat uitgebaat werd door de Metropolitan Transport Trust (MTT).[1]

De gemeenteraad van Hobart stelde in 2003 een museumtramlijn langs de kust voor maar het project werd nooit gerealiseerd. Recent verschenen diverse studies en voorstellen om Hobart opnieuw te bedienen met trams.

Geschiedenis bewerken

Op het einde van de 19e eeuw steeg het inwonertal van Hobart boven de 50.000 verspreid over een oppervlakte van nauwelijks meer dan een vierkante mijl. Er was nog geen openbaar vervoer maar er waren al wel door paarden getrokken koetsen voor vervoer naar verder gelegen plaatsen op Tasmanië. Hobart begon te groeien en zich te ontwikkelen en kreeg geleidelijk aan functies wat van een moderne Europese stad mocht verwacht worden. In die tijd ontstonden er in de grote Europese steden openbaarvervoernetwerken van metro's of trams en de inwoners van Hobart wilden voor hun stad iets gelijkaardigs. Sommigen van hen zagen dat een goed werkend openbaar vervoer nodig was voor economische groei, en ze hadden reeds de positieve gevolgen gezien op de belangrijke steden van het Australisch vasteland zoals Sydney en Melbourne, die reeds beschikten over met stoom, paarden en kabels aangedreven vervoer.[1]

Voorstel bewerken

In de vroege jaren 1880 presenteerde een groep Britse zakenlui de voordelen van de tram aan de Tasmaanse regering. Het initiële voorstel omvatte geen elektriciteitscentrale, maar al gauw zag het consortium de voordelen in van een geëlektrificeerd net omdat, eenmaal aangelegd, het kabelnet tegelijk ook commercieel kon aangewend worden voor de verdeling van elektriciteit in de huizen en bedrijven.[1]

Ontwikkeling bewerken

Na zorgvuldig overwegen, nam de Tasmaanse regering onder de toenmalige eerste minister William Giblin in 1884 de tramwet (Tramways Act) aan. De regering maakte voorbehoud bij de elektrificatie en kwam zelf met het alternatief van door stoom aangedreven trams op een spoorwijdte van 3’6” (1.067 mm, Kaapspoor). De eerste lijn die de regering wenste was het 2,485 mijl (4 kilometer) lange traject langs Macquarie Street en Cascade Road, ten behoeve van het vervoer van de arbeiders van de Cascade brouwerij. Ondanks aandringen van de regering, bleven de initiatiefnemers van het project bij hun standpunt en, zich baserend op de inmiddels aangenomen wet, registreerden Britse ondernemers in 1886 de Hobart Electric Tramway Company. Charles Henry Grant, één van de zakenlui, stond persoonlijk in voor het bedrijf in Londen. In hetzelfde jaar bouwden zij een trammodel dat werd tentoongesteld in het stadhuis van Hobart met als doel om de steun voor hun geëlektrificeerd systeem te verhogen.[1]

Bouw en elektrificatie bewerken

In het begin was het niet duidelijk waarom de regering gekant was tegen elektrificatie, maar blijkbaar was het een combinatie van een toen nog publiek scepticisme jegens een pas uitgevonden en een weinig begrepen energiebron, en de lobby van de machtige lokale gasleveranciers die in elektriciteit een nieuwe bedreiging zagen voor het monopolie dat zij tot dan hadden over de straatverlichting en de energiebevoorrading van de huishoudens. Ondanks de pijnlijke vertraging, hield het Londense consortium vast aan zijn voorstel en acht jaar nadat de wet was goedgekeurd kon met het Londense bedrijf Siemens Brothers een overeenkomst worden gesloten om een geëlektrificeerd systeem te bouwen.[1]

Siemens had het contract in de wacht gesleept met een prijs die lager was dan de marktwaarde, in de hoop dat het opzetten van een makkelijk betaalbaar, succesvol netwerk in een eerder kleine stad zoals Hobart zou kunnen dienen als uitstalraam voor de Australische-Aziatische markt waarin het bedrijf hoopte te groeien. Siemens Brothers startte met de aanleg van drie lijnen. De eerste lijn vertrok aan het station van Hobart en liep langs de oorspronkelijk voorgestelde route naar de Cascade brouwerij (Cascade Brewery). De tweede route vertrok aan Elizabeth Street nabij het hoofdpostgebouw van Hobart en de derde liep noordwaarts langs de Elizabeth Street naar Moonah.[1]

Hoogdagen bewerken

Na bijna tien jaar van politiek gehakketak, bouw van de lijn en vertraging als gevolg van interferentie tussen de elektrische bovenleiding met het telefoonsysteem, kon de eerste lijn op 23 september 1893 geopend worden. Hiermee was het eerste volledig geëlektrificeerd tramnet op het Zuidelijk halfrond een feit. Voor het eerst in de wereld, werd het tramnet volledig uitgebaat met dubbeldekstrams, hoewel al snel bleek dat deze moeite hadden op de heuvelachtige lijnen. De tram van Hobart was eveneens de eerste om sleepbeugels te gebruiken voor het capteren van de elektrische stroom van de bovenleiding, een technologie die overgenomen werd van geëlektrificeerde spoornetten in Europa. De tram oogstte snel succes bij de forensen en begon aan een verdere uitbreiding. Enkeldekstrams verschenen in 1906, voornamelijk op routes waar de dubbeldekstrams moeilijkheden ondervonden.[1][2]

De gemeenteraad van Hobart was nooit helemaal tevreden met de door de privésector uitgebate tram waarop ze weinig controle had, alsook omdat de Hobart Electric Tramway Company het initieel plan niet had gevolgd. In die tijd heerste bij de Australische autoriteiten een alom heersende overtuiging dat openbaar vervoer best georganiseerd werd door de overheid. Zoals veel andere Australische steden op dat moment deden, probeerde de gemeenteraad van Hobart in 1911 om de in Londen gevestigde Hobart Electric Tramway Company onder dwang over te nemen. Raadslieden van het bedrijf konden de initiële overnamepogingen met succes tegenhouden waardoor de gemeenteraad van Hobart gedwongen werd tot overleg met de deelstaatregering over een toekomstige overname.[1]

Twee jaar later stemde de deelstaatregering de tramwet (Tramways Bill) waardoor de gemeente de controle kreeg over de trams. Op 3 juni 1913 beëindigde de gemeenteraad de eeuwigdurende vergunning aan de Hobart Electric Tramways. Het bedrijf werd verplicht uitgekocht door de gemeente die het beheer van het tramnet doorgaf aan de door de overheid geëxploiteerde Hobart Municipal Tramways.[1]

De Hobart Municipal Tramways (HMT) begon in samenwerking met de gemeente aan een expansie waardoor de omvang van het tramnet in tien jaar tijd verdubbelde. De groei van het net werd nauwelijks beïnvloed door het begin van de Eerste Wereldoorlog. Het net groeide snel en de ontwikkeling van de voorsteden volgde deze uitbreidingen, aangespoord door de beschikbaarheid van een goedkoop en efficiënt vervoermiddel. Tegen het midden van de jaren 1920 reden de trams vanaf de stelplaats in het centrum naar North Hobart, Lenah Valley, Springfield, Glenorchy, Cascade Brewery, Proctor's Rod en Sandy Bay.[1]

Het tramnet bereikte het hoogtepunt van zijn populariteit in de jaren 1930 en 1940. Het drukke winstgevende net telde toen acht lijnen en meer dan 32 kilometer spoor. De Sandy Bay lijn vanuit het stadscentrum naar Sandy Bay en Nutgrove beaches was vooral populair tijdens de zomermaanden.

Neergang en sluiting bewerken

 
Nieuw geleverde Daimler dieselbussen

Tijdens en onmiddellijk na de Tweede Wereldoorlog kwam de populariteit van de tram onder druk te staan van het toenemend autobezit en de dieselbus en zowel het reizigersvervoer per spoor als de trams van Hobart kwamen in economisch moeilijk vaarwater terecht. In 1935 introduceerde de HMT trolleybussen op de Huon Road lijn: de route volgde de Macquarie Street tot aan de Darcy Street, en vervolgde dan verder langs de hoofdweg naar de Huon Valley tot aan het einde van de bebouwing en waar de lange klim over de heuvelflank van de Mount Wellington begon. Het succes van de trolleybussen op deze lijn overtuigde de HMT-directie van de meerwaarde voor Hobart van de meer flexibele trolleybussen. In 1942 werd de tramlijn van de Macquarie Street naar Cascades vervangen door dubbeldekstrolleybussen die een grotere capaciteit hadden. Het duurde vervolgens een tiental jaar vooraleer het netwerk verdere wijzigingen onderging. Tegen 1950 werd de bevolking steeds ontevredener over de congestie en het onderhoud van de Sandy Bay Road. De gemeenteraad van Hobart besliste dan maar om van grote wegenwerken die nodig waren voor de heraanleg van Sandy Bay Road gebruik te maken om de tramlijnen op dit traject te vervangen door trolleybussen.[1]

Voortbouwend op de innovatiedrift, werd de HMT in 1949 het eerste trambedrijf ter wereld dat wisselstroom automatisch omzette in gelijkstroom.[3] Na talrijke debatten besliste de gemeenteraad in 1950 tot volledige afschaffing van de tram. Maar gezien de gehechtheid van het publiek aan de tram, hield de gemeenteraad er rekening mee dat de vervanging ervan wel eens vijftien tot twintig jaar zou kunnen duren.[1]

De deelstaatregering van eerste minister Robert Cosgrove begon genoeg te krijgen van het slechte beheer van het openbaarvervoersysteem en van een lokale controverse over de tarieven.[3] In 1955 werd de Metropolitan Transport Trust (MTT) als nieuwe bevoegde overheid opgericht. Deze nam het beheer van de tram van Hobart over; op 1 maart kreeg de MTT ook het beheer over de stadstram van Launceston en in 1960 over de in het noordwesten opererende Norton Coaches. Daarmee kreeg de deelstaatregering controle over het openbaar vervoer in geheel Tasmanië. 42 jaar eerder had de gemeenteraad van Hobart meer dan twee jaar geijverd om de controle te krijgen over het tramnet en deze werd nu afgenomen door één enkele beslissing van de deelstaatregering.[1]

In 1960 besliste de MTT tot volledige opheffing van het tramnet en te vervangen door een combinatie van elektrisch aangedreven trolleybussen en dieselbussen. Een versnelde sluiting leidde ertoe dat de laatste tram al op 21 oktober 1960 de stelplaats binnenreed. Al in 1968 verdwenen de trolleybussen op hun beurt uit het straatbeeld ten voordele van een volledig met dieselbussen uitgebaat net. Tramsporen verdwenen onder het asfalt of werden verwijderd bij wegenwerken. Op sommige routes zijn sporen nog steeds zichtbaar. De meeste voertuigen werden gesloopt, uitgezonderd tram met nummer 141 die bewaard werd door en overgebracht naar het Tasmanian Transport Museum in Glenorchy.[1]

Lijnennet bewerken

Het oorspronkelijk net telde drie hoofdlijnen: de Macquarie Street lijn (ook gekend als de Cascades-lijn), de Sandy Bay lijn en de Elizabeth Street lijn, samen goed voor ongeveer twaalf kilometer spoor. Nadat de gemeenteraad in 1913 besliste om de tram over te nemen, volgde gedurende de volgende tien jaar een expansieprogramma dat leidde tot de maximale uitbreiding van het net met acht lijnen en enkele extra aftakkingen. Tegen het midden van de jaren 1920 reden trams vanuit de stelplaats in de stad naar North Hobart, Lenah Valley, Springfield, Glenorchy, Cascade Brewery, Proctor's Road en Sandy Bay. Het net bereikte zijn grootste uitgestrektheid tussen 1934 en 1942 met een totale lengte van 32 kilometer (17 mijl).[3] De Macquarie Street tramlijnen naar Cascades, Proctor’s Road (Dynnyrne) en Sandy Bay werden tussen 1942 en 1952 vervangen door trolleybussen.

Macquarie Street lijn bewerken

De Macquarie Street lijn was de eerste die op 23 september 1893 in dienst kwam. Het eindpunt van de lijn bevond zich op de hoek van de Park en Liverpool Street, nabij het station van Hobart aan het zuidelijk einde van Queens Domain en reed vervolgens westwaarts doorheen Macquarie Street naar het eindpunt aan de Cascade brouwerij. De trolleybussen werden op 5 april 1954 tot Cascades verlengd.

Proctor's Road zijlijn bewerken

De Proctor's Road zijlijn draaide links af van Macquarie Street en volgde Proctor's Road zonder deze te verlaten. Daardoor bediende de lijn een groot deel van Dynnyrne.

Elizabeth Street lijn bewerken

De tweede tramlijn die van bij het begin bestond, de Elizabeth Street lijn, begon eveneens op 23 september 1893 te rijden. De lijn vertrok oorspronkelijk aan het hoofdpostgebouw van Hobart en volgde de Elisabeth Street al stijgend in noordwaartse richting tot aan Albert Road. Onderweg bediende deze lijn de wijken North Hobart, New Town en Moonah.

Tot aan de aanleg in 1961 van de Brooker-autosnelweg, was Elisabeth Street de belangrijkste Noord-Zuidas van de stad en daardoor dikwijls onderhevig aan zware congestie. Tussen Augusta Road in Lenah Valley en New Town, werd de straatnaam gewijzigd naar New Town Road maar beide bleven zonder onderbreking elkaars verlengde. XXX Past New Town, New Town Road becomes Main Road, but line was still called the Elizabeth Street line in these sections.[4]

The Elizabeth Street line was the most heavily trafficked route on the Hobart tram network, and The Mercury of 25 May 1951 reported that 132 trams left the GPO on the Elizabeth St routes each weekday between 4.00 pm and 6.12 pm.[4]

The Elizabeth Street line was the most heavily used, and the Springfield branch line had the honour of being the last to cease tram operations in October 1960.

Lenah Valley branch line bewerken

The Lenah Valley line was a single track branch line off the Elizabeth Street line to Moonah. In North Hobart, the track diverted westwards along Augusta Road. The second (Montagu St) and third (Giblin St) loops could only accommodate a single bogie car, and so a Giblin St service was provided halfway between each Lenah Valley service at peak hours.[4]

Springfield branch line bewerken

The Springfield branch line was a fairly short spur that diverted westwards off the Elizabeth Street line. It was a tram from Hobart GPO to Springfield in December 1960, which was the final service to run on the Hobart tramways.

Sandy Bay line bewerken

The third of the original lines, the Sandy Bay line commenced operation on 23 September 1893, and ran from City Depot up Macquarie Street, into Murray Street, up Davey Street to the corner of Sandy Bay Road, where it turned towards Sandy Bay, and followed Sandy Bay Road as far as Heathorn Avenue.[3]

The Sandy Bay line had its trams phased out between 1942 and 1952, with the final tram running in December of that year.

Liverpool Street line bewerken

The Liverpool Street line, also known as the West Hobart line, commenced at the Hobart Railway Station, and travelled up Liverpool Street through Hobart CBD, before beginning to climb westwards into the foothills of Mount Wellington. It was a double track to Warwick Street, except for two sections where the curve or narrowness of the road required a single contraflow section of track.[4]

This line was exceptionally heavily used, and during peak hour traffic, it was usual for two cars to run each scheduled service. On certain occasions, even three cars were operated in conjunction for the run as far as Warwick Street.[4]

The Liverpool Street line crossed the Elizabeth Street line on the level at the junction which is now the northern end of the Elizabeth Street Mall, but its only connection to the rest of the network was a single line in Park and lower Macquarie Streets in front of the Hobart tram depot.

The last trams to operate on the Liverpool Street line completed service in 1958.

Depots bewerken

  • City Depot served the entirety of the network. Opened in 1893, it was located on lower Macquarie Street, adjacent to the Hobart Gas Works. The depot also housed Hobart's trolleybuses, which began operating in 1935. The depot continued to be used as a bus depot up until the early 1990s, when it was sold and redeveloped into the Hotel Grand Chancellor and residential townhouses. The original offices, store and entrance arches to the depot all remain, with the latter being incorporated into newly built structures. The connection with the area has also been recognised, with the original entrance lane to the depot being made into a road named Terminus Row.[5]
  • Moonah Depot served Glenorchy and Lenah Valley, and aided in alleviating space shortages in the City Depot. Initially starting life as a storage shelter purchased by the tramways in 1910, it was not until 1924 that it was developed into a larger depot, complete with its own sub-station. The depot came to accommodate 36 trams on six lines, and mainly housed double-deckers. This depot lasted until 1975, and has subsequently been developed upon. It was located on Main Road, Moonah, near its junction with Florence Street, and close to Cooleys Hotel.

Main line connections bewerken

Although there was never any deliberate integration, the primary city depot was located close by to Hobart Railway Station, provided a simple pedestrian connection between the depot and the mainline rail services. Further access to mainline services could be achieved by getting off the Elizabeth Street line in Moonah, or Glenorchy, where Moonah Station, Derwent Park Station and Glenorchy Station were all within a short walking distance of the tram line.

Rollend materieel bewerken

Bij de start in 1893, telde de vloot twintig door Siemens gebouwde dubbeldekkertrams. De bovenverdieping had open zijwanden maar wel een dak. Ook de stuurposten aan beide uiteinden waren open. De trams droegen de nummers 1 tot 20 en bleven in dienst tot 1928.[6]

Hobart Electric Tramway Company self-built their first car (number 22) in 1903, but it only lasted in service until 1915. One maximum traction double-decker was built by Brush in 1904, and served as a prototype for a fleet which was never built. It remained in service until 1918, and was scrapped in 1925. 1906 saw the introduction of the first single-deck cars, which came in both four wheel, and double-bogie (eight-wheel) varieties.[3]

The Double-Decker fleet was expanded to 40 cars, which were all built between 1905 and 1925. These were numbered to 61, although not in a continuous block, as numbers were reused when the old Siemens cars were taken out of service. The last double-deckers to be built were the numbers 62, 63 and 64, which unlike their open-topped predecessors, featured enclosed upper-cabins. Only one old car, tram #56, was retro-fitted with an enclosed roof in the style of the 62-64 cars. Tram #63 car over-turned on a tight corner in 1946 and was scrapped.[6] In 1946 the maximum fleet size was achieved with 76 cars in total running. That year saw the decision taken to reduce the fleet in line with declining rider-ship, and 9 cars were scrapped in that year. After three major derailments all resulted in overturning double-deckers the remaining 31 double-deck cars were cut down to single-deck between 1947 and 1948.[3] Three further cars were withdrawn in 1948, six more in 1951, and the remaining double-deck cars were withdrawn in 1954. The rebuilt number 56 was the last double-deck tram in Hobart service.[6]

Accidents bewerken

Although a few minor accidents did occur, such as the overturning of the number 63 double-decker in 1946, there were relatively few accidents on the Hobart Tramways and most were minor. In the late 1930s there were also three derailments which all resulted in overturning double-deckers. Minor injuries were reported in all of these accidents, but no fatalities were caused. This series of accidents led to the decision to cut down the double-decker fleet to single-deck cars.[3]

The worst accident on the Hobart tramways came on 29 April 1960 when tram 131 was struck by a lorry near the intersection of Elizabeth and Warwick Streets. The brakes failed as a result of the collision and the tram began to roll backwards down the steep gradient of Elizabeth Street during evening peak hour traffic. Some passengers managed to jump clear before the tram built up speed, whilst others sought refuge under their seats.[7]

Despite being dazed by the collision, and rather than secure his own safety by jumping clear, tram conductor Raymond Donoghue guided the remaining passengers to the front of the vehicle (as it was rolling backwards), and warned motorists by continuing to ring the tram's bells and desperately trying to operate the emergency hand brakes to no avail. It is estimated that the tram built up a speed of 40 to 50 miles per hour (64 to 80 km/h). Eventually the tram collided violently with the front of the following number 137 tram, killing Donoghue instantly.[7]

He had remained vigilantly at his post throughout the disaster and in his heroism he saved the lives of all of the passengers aboard, although 40 people were injured. Raymond Donoghue was awarded the George Cross for his actions.[7] The accident provided a suitable excuse to the State Government for the overall withdrawal of the once popular tramways.

Remains bewerken

There are few physical remains of the Hobart tram network still in existence. However the road surface along certain sections of the tramways routes still show evidence of them having previously been part of the tramway. For example, sections of Sand Bay Road, and Macquarie Street towards Cascades have a different surface texture, and concrete sections which give an indication of where tracks once ran. This is the concrete put down to carry the weight of the trolley buses, but run on the same line. The tracks that run along the Hobart waterfront and docks area are sections of the rail system which service the docks but were not connected to the tram system

The only remaining part of the rollingstock in original condition is one single-deck double bogie tram Number 141, displayed at the Tasmanian Transport Museum at Glenorchy. It was the acquisition of this tram by a group of schoolboy enthusiasts which marked the birth of the museum.[6]

In the early years of the 21st century, Hobart City Council managed to obtain and restore single deck number 39 tram to its 1917 condition, which it had intended for its Heritage Tramway. The restoration work was carried out by Tony Colman in 2000, who at the time worked as a furniture restorer for the Tasmanian Museum and Art Gallery. He also restored the number 17 double-deck car to its original 1915 condition as originally built for the Hobart Municipal Tramways. Both trams had brand new 3’6” (106.68 cm) gauge Brill 21e running trucks fitted by the Bendigo Tramways, as all original running gear had been scrapped upon their withdrawal.[8]

Another tram, 118, which was a single-deck bogie saloon car built by Hobart Municipal Tramways in 1941, was recovered from a farm in Sorell, where it had lain abandoned since being withdrawn from service in 1960. As of 2008, Tony Colman was continuing its restoration including refitting replica original upholstery and operation metal frame windows. Bendigo Tramways will refit 3’6” (106.68 cm) gauge M&MTB No. 9 trucks. This tram had originally been number 11, but was renumber 118 in 1947, when all standard bogie cars were numbered in the one hundred range. This car had already been the third number 11, as two previous cars (1893–1914, and 1914–52) had born the same car number. Similarly, tram number 133 was also recovered from a farm, this time in Bridgewater where it had also laid abandoned since 1960. Unfortunately, its condition may prevent future restoration. It is currently stored at the Tasmanian Museum and Art Gallery’s Moonah workshops. Tram number 120 was recovered from private ownership in Canberra in the Australian Capital Territory in June 2005, where it had been for twenty years. Prior to that it is believed to have been used as a fishing shed in Interlaken in Tasmania’s Central Highlands. It was originally built in 1936, and withdrawn in 1959.[8]

Preservation bewerken

Upon closure, the Tasmanian Transport Museum acquired one of the last trams built in Hobart, 141, from the Metropolitan Transport Trust. Since then, other private organisations and the Hobart City Council, have acquired and restored trams back to original condition.[9]

Typemer Number Bouwjaar Uit dienst Bewaard Staat Status Eigenaar
Dubbeldekker 7 1917 1951 Jaren 1990 Enkel koetswerk Gestald Gemeenteraad van Hobart
Dubbeldekker 17 1915 1954 Jaren 1990 Enkel koetswerk Gerestaureerd Gemeenteraad van Hobart
Dubbeldekker 20 1924 1954 Jaren 1990 Enkel koetswerk Restauratie bezig Trammuseum van Sydney
Dubbeldekker 46 1922 1954 1973 Enkel koetswerk Gerestaureerd Transportmuseum van Tasmanië
Drop end-combination 39 1917 1947 1998 Volledig Gerestaureerd Gemeenteraad van Hobart
Enkeldek Bogie Saloon 118 1941 1960 Jaren 1990 Enkel koetswerk Restauratie bezig Gemeenteraad van Hobart
Enkeldek Bogie Saloon 120 1936 1960 2005 Enkel koetswerk Restauratie bezig Privé eigendom
Enkeldek Bogie Saloon 133 1947 1960 Jaren 1990 Enkel koetsweg Gestald Gemeenteraad van Hobart
Enkeldek Bogie Saloon 141 1952 1960 1960 Volledig Operatioeel Transportmuseum van Tasmanië

Toekomst bewerken

Most of the fleet of trams were sold off for scrap metal, although some were placed into storage, and the early 21st century saw a Hobart City Council proposal for the restoration of a tram service, possibly as a reduced tourism heritage service along the Hobart waterfront.[10]

The proposal put forward by Hobart City Council for public consultation in 2003 was for a single line heritage tramway utilising the restored single deck number 39 tram, which would run from Salamanca along Sullivans Cove via Morrison Street and Mawson Place to Hunter Street. It was suggested that it would coincide with a proposal to redevelop Princes Wharf no. 2, which is a docking berth for large cruise ships. It was planned that the Sullivans Cove Tramway would utilise the original 3’6” (106.68 cm) gauge tracks.[1][11] Significant opposition was encountered to this proposal from motorist groups, although few legitimate concerns were raised on their part. There was also internal opposition within the city council from Alderman John Freedman, although no public justification for this position was released. The proposal was subsequently shelved indefinitely.[12] A 2009 proposal to loan the restored trams to the Tasmanian Museum and Art Gallery for permanent display caused further internal disputes within Hobart City Council.[13]

In 2007, a proposal was put forward by the State Government of Paul Lennon, that a new mainline rail and transport hub could be constructed at Brighton, freeing the mainline between Brighton and Hobart rail depot.[14][15] Various suggestions for the reuse of this line as a commuter rail corridor to Hobart’s northern suburbs were subsequently proposed.[16]

In 2009 a further proposal was put forward by University of Tasmania graduate and Hydro Tasmania electrical engineer Ben Johnston, and his wife Kristie Johnston. Their concept involves battery powered light rail. It would run on the existing Hobart northern suburban rail corridor that had been used purely for freight services since the closure of the Tasmanian Government Railways Hobart suburban service in 1975. Their proposal suggests stops at Hobart, New Town, Moonah, Glenorchy, Berridale, Claremont, and Granton. Their carbon neutral proposal suggested battery powered carriages which recharge while passengers board and alight at each station. The battery system eliminates the overhead wires that were heavily criticised on the old Hobart tram network.[17] In December 2009 the Johnstons presented their proposal at Moorilla Estate to an audience that included several prominent and prospective local politicians.[18][19]

See also bewerken

Referenties bewerken

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q A Brief History of the Hobart Electric Trams. Hobart City Council. Gearchiveerd op 14 november 2003. Geraadpleegd op 14 november 2003.
  2. Papers Past — Evening Post — 2 December 1893 — THE HOBART ELECTRICAL TRAMWAYS. Paperspast.natlib.govt.nz. Geraadpleegd op 12 maart 2012.
  3. a b c d e f g Companion to Tasmanian History: Tramways. University of Tasmania. Geraadpleegd op 1 januari 2010.
  4. a b c d e Stokes, Jim, Exploring Hobart with Moore's Guide in 1953. The Times - August 2005. Australian Timetable Association Previously Australian Association of Timetable Collectors. Geraadpleegd op 13 May 2018.
  5. Kirby, David (2008), Hobart's Tram Trilogy. Hobart City Council, Hobart, Australia, pp. 548. ISBN 978-0-9805139-6-7.
  6. a b c d Richardson J. & Cooper, I. (1971) Destination G.P.O. ISBN 0-85829-002-2
  7. a b c Donoghue, Raymond Tasman (1920 - 1960). Australian Dictionary of Biography. Geraadpleegd op 9 oktober 2008.
  8. a b Hobart Tramways.
  9. Preserved Tasmanian Tramcars.
  10. Trams - News and Current Events. Railpage.org.au. Geraadpleegd op 12 maart 2012.
  11. Trams may return to Hobart. 07/07/2004. ABC News Online. Abc.net.au (7 juli 2004). Geraadpleegd op 12 maart 2012.
  12. Charles Waterhouse, Alderman 'derailing' tram plan Tasmania News - The Mercury - The Voice of Tasmania. The Mercury (15 mei 2009). Geraadpleegd op 12 maart 2012.
  13. Charles Waterhouse, Haigh vows to derail tram loan Tasmania News - The Mercury - The Voice of Tasmania. The Mercury (11 mei 2009). Geraadpleegd op 12 maart 2012.
  14. Brighton Bypass and Transport Hub. Road Traffic Technology (15 juni 2011). Geraadpleegd op 12 maart 2012.
  15. Sue Neales, Brighton projects promise Tasmania News - The Mercury - The Voice of Tasmania. The Mercury (12 maart 2009). Geraadpleegd op 12 maart 2012.
  16. Van Praag.
  17. Savenkov IET Mid Year.
  18. Yet another proposal - Railpage Australia Forums (Tasmania). Railpage.com.au. Geraadpleegd op 12 maart 2012.
  19. Charles Waterhouse, MPs hitch on to rail push Tasmania News - The Mercury - The Voice of Tasmania. The Mercury (10 december 2009). Geraadpleegd op 12 maart 2012.

Further reading bewerken

  • Cooper, I., James, P., and Stokes, J. (1960). The Electric Tramways of Hobart. Sydney: Australian Electric Traction Association.
  • Cooper, I. (1993). Hobart Tramways: A Centenary Commemorative Review. Sydney: Transit Australia Publishing. ISBN 0-909459-15-0 (pbk.), ISBN 0-909459-16-9.
  • Kirby, David, & Hobart (Tas.). Council (2008). Hobart's tram trilogy. Hobart City Council, Hobart. ISBN 978-0-9805139-5-0 (hbk.), ISBN 978-0-9805139-6-7 (pbk.).
    • I - Elizabeth Street Trams
    • II - Macquarie Street Trams
    • III - Liverpool Street Trams
  • Richardson J. & Cooper, I. (1971). Destination G.P.O. Canberra : Traction Publications. ISBN 0-85829-002-2.

Externe links bewerken