Versie van 12 feb 2007 13:19 bewerken Lexw (overleg \| bijdragen) 47.489 bewerkingen k Wijzigingen door 192.87.100.98 hersteld tot de versie na de laatste wijziging door Lexw ← Oudere bewerking		Versie van 1 mrt 2007 12:27 bewerken ongedaan maken 80.200.242.5 (overleg) →‎Geschiedenis Nieuwere bewerking →
Regel 29: De militaire [[luchtvaart]] was één van de eerste onderdelen waar ergonomie aandacht kreeg. In de [[Tweede Wereldoorlog]] was de opleidingstijd voor (militaire) vliegers kort. Niet iedere [[cockpit]] die de fabriek verliet zag er exact hetzelfde uit, waardoor de vlieger het extra lastig had bij de bediening. Een aantal vliegers verongelukte hierdoor. ~~Met~~Ergonomische ~~het betrouwbaarder worden van de~~kennis (~~vliegtuig)techniek gebeuren steeds minder ongevallen (bij normaal [[onderhoud]] eigenlijk: geen) door falende techniek~~i. ~~Vliegtuigsystemen zijn berekend op het falen van deelsystemen~~e. De ongevallen die toch plaatsvinden zijn zonder uitzondering het gevolg van een combinatie van op zichzelf vaak onwaarschijnlijke kleinere gebeurtenissen. In zo'n 80% van de onderzochte ongevallen blijken de mensen die actief waren in het systeem een bijdrage geleverd tewetenschappelijk onderzoek)hebben aan het ontstaan van het ongeval. Soms doordat ze een situatie verkeerd interpreteerden, onder (tijds)druk een vergissing maken, of doordat het technische systeem ze niet alle informatie liet zien. Toepassing van ergonomische kennis bij het ontwerp van het systeem, en in de opleiding van de vliegers moet dit soort situaties steeds verder tegengaan. Inmiddels klassieke voorbeelden van ongevallen waarin Human Factors een belangrijke rol speelden zijn het kapseizen van de [[Herald of Free Enterprise]] en het ontploffen van de [[Space Shuttle]] [[Challenger]].▼ Ergonomische kennis (i.e. wetenschappelijk onderzoek) was dus nodig, in eerste instantie om te begrijpen waarom bepaalde [[ongeval]]len gebeurden, en om die kennis vervolgens toe te passen in het [[ontwerpproces]], maar ook bij het selecteren en opleiden van personeel. Dit was, in eerste instantie, het startsein voor herontwerpen van de cockpit en het [[standaardisatie\|standaardiseren]] van, bijvoorbeeld, de locatie van cockpitinstrumenten. Mede getriggerd door ongevallen die zich voordeden breidde deze aandacht zich uit naar andere activiteiten ín een vliegtuig, maar langzamerhand ook naar het vliegtuigonderhoudsproces, en de [[luchtverkeersleiding]]. ▲Met het betrouwbaarder worden van de (vliegtuig)techniek gebeuren steeds minder ongevallen (bij normaal [[onderhoud]] eigenlijk: geen) door falende techniek. Vliegtuigsystemen zijn berekend op het falen van deelsystemen. De ongevallen die toch plaatsvinden zijn zonder uitzondering het gevolg van een combinatie van op zichzelf vaak onwaarschijnlijke kleinere gebeurtenissen. In zo'n 80% van de onderzochte ongevallen blijken de mensen die actief waren in het systeem een bijdrage geleverd te hebben aan het ontstaan van het ongeval. Soms doordat ze een situatie verkeerd interpreteerden, onder (tijds)druk een vergissing maken, of doordat het technische systeem ze niet alle informatie liet zien. Toepassing van ergonomische kennis bij het ontwerp van het systeem, en in de opleiding van de vliegers moet dit soort situaties steeds verder tegengaan. Inmiddels klassieke voorbeelden van ongevallen waarin Human Factors een belangrijke rol speelden zijn het kapseizen van de [[Herald of Free Enterprise]] en het ontploffen van de [[Space Shuttle]] [[Challenger]]. In Nederland bestaat een stichting [[Human Factors Advisory Group\|HUFAG]] die zich tot taak heeft gesteld de toepassing van ''human factors'' kennis binnen de Nederlandse civiele luchtvaart te bevorderen.

Ergonomie: verschil tussen versies