Gebruiker:Piero/Kladblok: verschil tussen versies

Bert Hopwood werd geboren in een arm gezin in [[Birmingham (Verenigd Koninkrijk)|Birmingham]]. Hij was al jong gefascineerd door [[motorfiets]]en, die hij ging bekijken in de etalage van Frank Hallam aan Bristol Street in Birmingham. Dat was in 1920, toen hij twaalf jaar oud was. Op zijn veertiende werkte hij al in een [[IJzergieterij (bedrijf)|ijzergieterij]], waar hij de smerige klusjes kreeg. In de volgende jaren kreeg hij nog enkele baantjes, maar volgde hij ook een avondcursus op Birmingham Technical College, waar hij ook [[Technisch tekenen#Werktuigbouwkundig tekenen|werktuigbouwkundig tekenen]] leerde<ref>Bert Hopwood: Whatever happened to the British motorcycle industry, chapter one: A small enterprise from a sound foundation.</ref>.

{|class="wikitable" width="350" style="clear:left; float:leftright; margin-right: 1em;"

|In de eerste vergadering na de "McKinseyisation" in 1965 zat [[Eric Turner (ondernemer)|Eric Turner]] een bestuursvergadering voor om de diverse managers en divisiedirecteuren aan elkaar voor te stellen. Gedurende enkele uren werd een soort [[Brainstormen|"brainstormsessie"]] gehouden waarbij diverse ideeën de revue passeerden. Een van de verkoopdirecteuren had de gewoonte om een rustig moment af te wachten om dan plotseling een nieuw en soms verontrustend feit te presenteren. Na deze vergadering zei hij plotseling: "'''''Oh by the way, I learned today that Honda will shortly be marketing a 750 cc capacity machine'''''" (Oh trouwens, ik heb vandaag vernomen dat Honda binnenkort een machine met een capaciteit van 750 cc op de markt zal brengen). De vergadering werd meteen hervat. Voor Hopwood was het een leermoment. Jarenlang hadden managers en ontwerpers (waaronder hijzelf) de richting van het bedrijf geprobeerd te sturen met marktonderzoeken, vermoedens en veronderstellingen, maar deze man wist met een enkele zin de vergadering te heropenen en de hele bedrijfsstrategie om te gooien<ref name="eight"> Citaat van Bert Hopwood: Whatever happened to the British Motorcycle Industry, Chapter eight: The age of the sophisticated organisation art.</ref>.

Intussen ontstonden er weer leveringsproblemen aan de Amerikaanse dealers. Denis McCormack, ooit oprichter van Tri-Cor in [[Baltimore (Maryland)]] en nu verantwoordelijk voor Triumph/BSA aan de [[Oostkust van de Verenigde Staten]], had wel adviezen kunnen geven over de verkoopstrategie in de VS, maar werd gepasseerd. Hopwood vond dat McCormack een plaats in het management van de BSA-groep moest krijgen, maar de bedrijfsleiding benoemde een buitenstaander in een nieuw hoofdkantoor in [[Verona (New Jersey)]]. Dit versterkte de ontevredenheid binnen de Amerikaanse vestigingen.

Eind 1969 begon ook Lionel Jofeh zich zorgen te maken over de toekomst van de BSA-groep. Hij vroeg Hopwood om Meriden te verlaten en zich te voegen bij de staf in Umberslade Hall te voegen. Hopwood twijfelde om dat zo kort voor zijn pensioen nog te doen. Hij schreef een lange brief waarin hij een complete reorganisatie van de staf in Umberslade Hall voorstelde. Het was november 1969, de [[Honda CB 750]] was al verschenen en de BSA-groep moest gaan werken aan de machines voor 1971 met eigen teams voor nieuwe modellen onder leiding van een topconstructeur en met topontwerpers. Het idee werd niet geaccepteerd en Hopwood bleef op zijn post in Meriden, met als toevoeging de verantwoordelijkheid voor de race-afdeling. De BSA-groep begreep dat prestaties in de [[Daytona 200]] belangrijk waren voor de Amerikaanse markt. Voor de race van 1970 was het te laat, hoewel [[Mike Hailwood]] de race enige tijd leidde met de [[BSA A75 Rocket 3-serie#BSA A75 Rocket 3 racer|BSA A75 Rocket 3 racer]] won [[Dick Mann]] met een [[Honda CB 750-serie#CR 750|Honda CR 750]]. Hopwood gaf het raceproject aan [[Doug Hele]], die de machines van een door [[Rob North]] gebouwd frame voorzag. Dick Mann won in 1971 de Daytona 200 met een [[Triumph Trident 750-serie#Triumph T150 Trident racer|Triumph T150 Trident racer]]<ref>De [[Triumph Trident 750-serie|Triumph Trident]] en de [[BSA A75 Rocket 3-serie|BSA Rocket 3]] waren vrijwel identiek.</ref>. Hopwood stelde voor om van deze racemotoren productieversies te maken. De frames waren zelfs goedkoper te produceren dan de originele frames en de styling was vlot, sportief en modern. Bovendien waren de kosten voor de ontwikkeling al gemaakt en de betrouwbaarheid verbeterd door ervaringen in de races. Ook vond Hopwood dat de Triumph Trident en de BSA Rocket 3 dezelfde motor moesten krijgen. Bij de BSA helde het [[cilinderblok]] tien graden voorover. Dat maakte de productie onnodig duur. Hij kreeg niet eens een reactie op zijn voorstellen. Een tweede adviesbrief over de reorganisatie van de Amerikaanse en Britse raceteams en de ontwikkeling van de racers door Doug Hele werd wel geaccepteerd. De Triumphs en BSA's wonnen vervolgens races over de hele wereld.

{|{{Galerij linksrechts groot}}

|Toen Bert Hopwood in 1964 adjunct directeur van de BSA-groep werd vroeg hij aan [[Harry Sturgeon]] wat dat inhield. Sturgeon antwoordde: "Als ik doodga wordt jij bestuursvoorzitter". Ze lachten erom, maar Hopwood kon zichzelf niet in die functie voorstellen en hoopte dat Sturgeon nog lang zou leven. Sturgeon stierf twee jaar later.