Vleugel (vliegtuig): verschil tussen versies
Verwijderde inhoud Toegevoegde inhoud
k typos fixed: vertikale → verticale met AWB |
een schip heeft in het Nederlands geen propeller - taalcorrectie - stabilo |
||
Regel 1:
[[Bestand:Boeing 737 wing.JPG|thumb|De vleugel van een [[Boeing 737]]-800
De '''vleugel''' is dat gedeelte van een vliegtuig dat de [[liftkracht]] produceert, en zo mogelijk maakt dat een [[vliegtuig]] kan vliegen.
Een vliegtuig heeft verder nog een [[stabilo]], meestal aan de staart. Het stabilo ziet eruit als een kleine vleugel maar is geen vleugel.
==De aerodynamische vorm==
[[Bestand:luchtstroom vliegtuigvleugel.png|thumb|300px|Vleugel.PNG|300px|thumb|Vleugel doorsnede luchtstroming (groen), luchtsnelheid (blauw), druk (rood), lift (paars), weerstand (grijs)]]
Doordat de vleugel licht schuin staat ten opzichte van de vliegrichting, we spreken van 'invalshoek' of 'angle of attack',
Er is nog een secundaire uitleg van lift. Door de stand en vorm van de vleugel (de vleugel is aan de bovenkant meer gebogen en buigt daardoor de luchtstroom aan de bovenzijde); hierdoor is de snelheid van de luchtstroom over de bovenkant van de vleugel groter dan die over de onderkant en ontstaat aan de bovenkant van de vleugel een onderdruk (het [[principe van Bernoulli]]) die een kracht in opwaartse richting veroorzaakt.
Regel 39 ⟶ 41:
Als een bepaalde vleugelvorm niet de gewenste eigenschappen kan leveren wordt soms ook een variabele geometrie toegepast, bekende toestellen hiermee zijn de [[Panavia Tornado]], de [[F-14 Tomcat]], de [[B-1 Lancer]] en de [[F-111]].
Bij de meeste vliegtuigen is de vleugel vast gemonteerd; [[helikopter]]s en [[autogyro|autogyro's]] hebben roterende vleugels.
==Invalshoek==
[[Bestand:Angle of attack.png|250px|thumb|De pijl geeft de richting van de luchtstroom aan. De hoek α is de invalshoek]]
De [[
De lift die gegenereerd wordt door een [[Vleugelprofiel|vleugel(profiel]]) is direct afhankelijk van de invalshoek. Hoe kleiner de hoek, hoe sneller het vliegtuig moet vliegen om in de lucht te blijven. Door de neus van het vliegtuig met de hoogteroeren op te trekken wordt de invalshoek vergroot. Hierdoor kan een vliegtuig met relatief lage snelheid toch opstijgen. Het vergroten van de hoek kan tot het punt waar de luchtstroom [[loslating|loslaat]] (er ontstaan dan turbulenties) en het vliegtuig [[overtrek|overtrokken]] raakt. Op dit punt is er minder draagkracht en valt het vliegtuig naar beneden totdat de piloot of de beveiligingssystemen ingrijpen. Voor bijna alle [[vleugelprofiel]]en van gewone vliegtuigen is dit een hoek van ongeveer 15°. Bij het landen wordt de neus van het vliegtuig opgetrokken, waardoor de draagkracht bij de lage landingssnelheid nog voldoende blijft.
Regel 56 ⟶ 58:
[[Bestand:Airplane vortex.jpg|300px|thumb|Vortex (bron NASA)]]
[[Bestand:Vortex Generators (942583271).jpg|300px|thumb|Douglas A4D-1, Skyhawk, 1956 met vortex generatoren]]
Aan de bovenkant van een vleugel ontstaat er een onderdruk ten opzichte van de onderkant van de vleugel (zie aerodynamische vorm hierboven). Aan de vleugeltoppen komen lage druk en hoge druk samen, deze vormen dan spiraalvormige [[turbulentie]]s aan de vleugeltoppen die zich naar achteren en onder voortzetten. Deze turbulentie wordt ook wel [[zogturbulentie]] genoemd. Hoe groter de invalshoek, hoe groter de drukverschillen en hoe groter de [[Vortex (fluïdum)|vortex]] is. Deze is belangrijk bij het opstijgen en
Bij deltavleugels is het optreden van vortices echter een gewenst effect waarmee de draagkracht bij lage snelheden en grote invalshoeken vergroot kan worden
{{Commonscat|Aircraft wings}}
| |||