Dodemansknop: verschil tussen versies

== Treinen ==

De term dodemansknop wordt ook gebruikt voor systemen in de cabine van de [[treinmachinist|machinist]] van [[trein]]en, [[metro (vervoermiddel)|metro's]] of andere voertuigen en machines waarmee automatisch de aandrijving wordt uitgeschakeld als de machinist geen kracht meer op deze knop (of hefboom, pedaal of dergelijke) uitoefent. In sommige treinstellen is dit beveiligingssysteem uitgevoerd als een pedaal, maar het is al eens voorgekomen dat een machinist die een [[hartinfarct]] kreeg toch met zijn voet op het pedaal bleef drukken.<ref>[http://www.zero-meridean.com/overzicht_spoorweg_ongevallen.html 20 maart 2003: Treinbotsing op wisselstraat te Roermond]</ref> In oude treinstellen was de 'dodemansknop' een soort hefboom, waar de machinist handig zijn tas aan kon hangen, waarmee het idee dan ook weer teniet werd gedaan - ook dat systeem is dus niet ''[[foolproof]]''. Tegenwoordig gebruikt men daarom de zogenaamde "intermitterende dodemansknop", waar de treinbestuurder regelmatig de dodemansknop moet loslaten. Gebeurt dit niet, dan wordt automatisch een snelremming ingezet. Omdat het hier echter om intervallen van een minuut gaat, kan het gebeuren dat de trein nog geruime tijd doorrijdt voordat de snelremming wordt ingezet. De specifieke variant van dit systeem in [[Duitse]] treinen is de [[Sifa]] (''Sicherheitsfahrschaltung'').

 

Een dodemansknop als die van de treinmachinist wordt gebruikt bij veel voertuigen in de logistiek, zoals in een [[hoogbouwtruck]]. Deze moet te allen tijde met één voet worden ingedrukt om het voertuig te besturen. Daarnaast dienen beide handen in contact te staan met het bedieningspaneel, hetgeen gecontroleerd wordt door het voertuig enkel te laten werken wanneer aan beide zijden van het paneel minimaal één bedieningsknop of [[hendel|-hendel]] is ingedrukt. Bij nieuwere voertuigen worden ook wel warmtesensoren gebruikt voor deze controle.