Drieasser: verschil tussen versies
Verwijderde inhoud Toegevoegde inhoud
aanv. |
|||
Regel 7:
Van drieassige trams zijn de buitenste assen (meestal) draaibaar, waarbij de middelste as - meestal voorzien van kleinere wielen - de buitenste assen stuurt door middel van een simpel stelsel van [[Dissel (transport)|disselbomen]]. De buitenste assen en wielen zijn ieder gevat in een eenassig [[draaistel]] waarin ook de aandrijving door [[elektromotor]]en en het remwerk zijn opgenomen en dat door een langwerpige veer bevestigd is aan de wagenbak. Het kleine loopdraaistel in het midden heeft geen verbinding met de wagenbak. Doordat de assen in spoorbogen meesturen, is er, vergeleken met een [[tweeasser]] met starre assen, een soepele loop door de bocht mogelijk. Ook is er vaak minder slijtage aan de [[rail]]s doordat de wielen minder wringen. De drieasser werd ook gezien als een goedkoper alternatief voor de duurdere [[vierasser]] op tweeassige draaistellen, maar had toch de voordelen van de soepeler rijeigenschappen.
Het principe van de drieasser was al aan het eind van de 19e eeuw met wisselend succes op spoor- en tramwagens getest. De "Robinson radial truck", van de [[Verenigde Staten|Amerikaanse]] uitvinder William Robinson werkte niet naar tevredenheid, maar kende rond 1900 toch een kortstondig succes bij onder meer het trambedrijf van Boston. Hij vormde het voorbeeld voor enkele drieassige tramonderstellen die de [[Duitsland|Duitse]] fabriek [[MAN SE|MAN]] bouwde. Meer succes had de [[België|Belgische]] constructeur Kamp, die de buitenste assen liet sturen door kruisstangen. De [[Gentse tram]] paste zijn systeem toe door 105 tweeassige motorwagens (nummers 301-405) van een drieassig onderstel te voorzien. Ook de [[Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen|Belgische buurtspoorwegen]] hadden een aantal drieassers met het systeem-Kamp in dienst, maar op buurttrajecten bleken de rijeigenschappen toch minder gunstig te zijn dan in de stad. Men sprak in Belgié ook wel van ''Bissels'', omdat het principe van de beweegbare as (toen bedoeld voor de loopwielen van [[stoomlocomotief|stoomlocomotieven]]) in 1857 was uitgevonden door de Amerikaan Levi Bissell.
Het principe van de drieasser was al aan het eind van de 19e eeuw met wisselend succes op spoor- en tramwagens getest, maar het werd pas echt vervolmaakt en operationeel gemaakt door de [[Zwitserland|Zwitser]] Dr. [[Jakob Buchli]] (1876-1945), hoofdingenieur bij de [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] (SLM) in [[Winterthur (stad)|Winterthur]]. Het werd uitgebreid getest op vijf [[trammotorwagen|motorwagens]] en een [[bijwagen|aanhangwagen]] van het trambedrijf in die stad. ▼
▲
In de jaren 1934-1937 werd door twee Nederlandse trambedrijven uitgebreid geëxperimenteerd met drieassige onderstellen. Zo verbouwde de [[Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij|NZHTM]] de tweeassige [[trammotorwagen|motorwagen]] A101 en de [[bijwagen]] B111 (bouwjaar 1910) van de [[tramlijn Leiden – Katwijk / Noordwijk]] tot drieassers om betere rijeigenschappen te verkrijgen. De tweeassige truck met grote radstand werd geheel verwijderd om de plaatsing van het drieassige onderstel mogelijk te maken. Bij de NZHTM (de "[[Blauwe Tram]]") bleef het bij dit ene tramstel, omdat men de voordelen niet vond opwegen tegen de kosten bij dit al vijfentwintig jaar oude materieel. De [[Limburgsche Tramweg Maatschappij|LTM]] in de [[Oostelijke Mijnstreek]] dacht daar anders over. Zij verbouwde de twaalf soortgelijke, maar veel jongere tweeassige motorwagens 501-512 (bouwjaren 1923-1927) op dezelfde manier. Dankzij het drieassige onderstel van SLM Winterthur gingen hun prestaties aanmerkelijk vooruit en zij gingen vooral in bogen veel soepeler rijden.▼
▲In de jaren 1934-1937 werd door twee Nederlandse trambedrijven uitgebreid geëxperimenteerd met drieassige onderstellen. Zo verbouwde de [[Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij|NZHTM]] de tweeassige [[trammotorwagen|motorwagen]] A101 en de [[bijwagen]] B111 (bouwjaar 1910) van de [[tramlijn Leiden – Katwijk / Noordwijk]] tot drieassers om betere rijeigenschappen te verkrijgen. De tweeassige truck met grote radstand werd geheel verwijderd om de plaatsing van het drieassige onderstel mogelijk te maken. Bij de NZHTM (de "[[Blauwe Tram]]") bleef het bij dit ene tramstel, omdat men de voordelen niet vond opwegen tegen de kosten bij dit al vijfentwintig jaar oude materieel. De [[Limburgsche Tramweg Maatschappij|LTM]] in de [[Oostelijke Mijnstreek]] dacht daar anders over. Zij verbouwde de twaalf soortgelijke, maar veel jongere tweeassige motorwagens 501-512 (bouwjaren 1923-1927) op dezelfde manier. Dankzij het drieassige onderstel van SLM Winterthur gingen hun prestaties aanmerkelijk vooruit en zij gingen vooral in bogen veel soepeler rijden.
Ook in [[Zürich (stad)|Zürich]] werden in 1938 twee drieassers in dienst gesteld met een Buchli-onderstel, die de interesse wekten van de [[Gemeentetram Amsterdam]]. Als gevolg van de [[Nederland in de Tweede Wereldoorlog|Tweede Wereldoorlog]] duurde het tien jaar voordat [[Werkspoor]] aan de [[Amsterdamse tram]] in 1948-50 een grote serie van 60 motorwagen (491-550, later 891-950) en 50 bijwagens (951-1000) met dit type onderstel kon leveren. Dit materieel had soepele rijeigenschappen, maar doordat voor een relatief laag motorvermogen was gekozen waren de prestaties toch niet bevredigend. De laatste drieassers van deze serie werden in 1983 buiten dienst gesteld.
| |||