|
De NS(Nederlandse spoorwegen) is officieel de benaming van een staatsholding met vele bedrijfsonderdelen zoals: Nedtrain(treinonderhoud), NS Stations, NS Vastgoed, NS Groep en NS Commercie. Het bedrijf gebruikt treinen.
{{Infobox spoorwegmaatschappij
| bedrijfsnaam = N.V. Nederlandse Spoorwegen
| bestandsnaam logo = Logo NS.svg
| afbeelding = Koplopers 4091+4057 Haren.JPG
| onderschrift = [[Intercitymaterieel]] te [[Haren (Groningen)|Haren]]
| land = {{NL}}
| hoofdvestiging = [[Utrecht (stad)|Utrecht]]
| actief-vanaf-tot = 1938-heden
| aandeelhouder = [[Staat der Nederlanden]] (100%)
| dochteronderneming = [[Abellio]] (100%) [[IC direct]] (100%)
| traject = [[Hoofdrailnet]] van Nederland en enkele [[gedecentraliseerde treindienst]]en.
| aantalkilometers = 2809 km
| werknemers = 24 334
| omzet = € 3,84 miljard ([[2006]])
| winst = € 0,197 miljard ([[2006]])
| website = [http://www.ns.nl/ www.ns.nl]
| afbeelding1 =
| onderschrift1 =
}}
[[Bestand:Luchtfoto van De Inktpot in Utrecht.jpg|thumb|Luchtfoto uit omstreeks 1922 met de eerste drie hoofdgebouwen van NS. In het midden van de foto staat [[De Inktpot|HGB III]] (De Inktpot, nu hoofdkantoor van [[ProRail]]). Links daarvan respectievelijk [[Hoofdgebouw II (Utrecht)|HGB II]] en [[Hoofdgebouw I (Utrecht)|HGB I]]. Onderaan de foto zijn de spoorlijnen van [[Station Utrecht Centraal]] te zien]]
[[Bestand:Station 'De Eenhonderd Roe'; juli 1939.jpg|thumb|Tentoonstelling 'De Trein 1839-1939', op het [[Frederiksplein (Amsterdam)|Frederiksplein]] in [[Amsterdam (hoofdbetekenis)|Amsterdam]] in 1939 met het nagebouwde [[station d'Eenhonderd Roe]], met replica van locomotief de [[Arend (locomotief)|Arend]]]]
'''N.V. Nederlandse Spoorwegen (NS)''' is een [[Nederland (hoofdbetekenis)|Nederland]]s [[Spoorwegonderneming|spoorwegbedrijf]], een [[semioverheid|semi-overheid]]sbedrijf met een [[Naamloze vennootschap|nv]]-status, waarvan de [[aandeel|aandelen]] in handen zijn van de [[Staat der Nederlanden]].
De bekendste bedrijfsonderdelen zijn NS Internationaal(NSI) en NS Reizigers(NSR)
NS maakt gebruik van het [[Spoorlijnen in Nederland|Nederlandse spoorwegnet]], dat door [[ProRail]] wordt beheerd. Het Nederlandse spoorwegnet is het drukst bereden spoor van de [[Europese Unie]]<ref>[http://www.verkeersnet.nl/1067/nederland-heeft-drukste-spoor-van-de-eu/ Nederland heeft drukste spoor van de EU], Verkeersnet.nl, 25 februari 2009.</ref> en na [[Zwitserland]] en [[Japan (hoofdbetekenis)|Japan]] het drukste spoorwegnet ter wereld.<ref>[http://www.treinreiziger.nl/kennisnet/spoorwegnet/zwitserland_drukste_spoorwegnet_ter_wereld-142454 Zwitserland drukste spoorwegnet ter wereld], Treinreiziger.nl, 9 april 2010.</ref><ref>[http://www.infrasite.nl/articles/articles.php?ID_articles=197 CBS:Hoe druk is het nu werkelijk op het Nederlandse spoor?] Bezocht 30-12-2010</ref> Ongeveer 6,5 procent van de gehele bevolking reist iedere dag per trein.{{Bron?||2018|08|27}} De lengte van het spoorwegnet in vergelijking tot het aantal inwoners maakt het tot een van de dichtste netten ter wereld. NS is tot op heden de grootste gebruiker van dit net.
==NS Geschiedenis Reizigers==
Is een vervoersbedrijf die binnenlandse [[trein]]en exploiteert behalve op:
{{Zie hoofdartikel|Geschiedenis van de spoorwegen in Nederland}}
*Groningen-Nieuweschans(Noordned)
*Groningen-Delfzijl(Noordned)
*Groningen-Roodeschool(Noordned)
*Groningen-Leeuwarden(Noordned in opdracht van NSR)
*Leeuwarden-Harlingen (Haven) (Noorned)
*Leeuwarden-Stavoren (Noordned)
*Almelo-Marienberg(Connexxion)
*Zutphen-Winterswijk(Syntus)
*Arnhem-Winterswijk(Syntus)
--NS Internationaal==
=== Tarievengemeenschap (1911-1917) ===
Is een vervoersbedrijf dat internationale treinen exploiteert behalve op:
[[Bestand:Kilometerboekje 500 km.tif|thumb|[[Kilometerboekje]] van de vier spoorwegmaatschappijen]]
Enschede-Gronau(DB Regio)
Als eerste voorbereiding op samenvoeging tot een landelijk spoorwegnet hebben op 5 januari 1911 vier [[spoorwegonderneming]]en, de [[Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij]] (HSM), de [[Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen]] (SS), de [[Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij]] (NCS), een dochtermaatschappij van de SS, en de [[Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij]] (NBDS) dezelfde tariefstructuur ingevoerd met kaartsoorten en abonnementen die geldig waren op alle lijnen.<ref>Afschrift van het 'dossier spoorwegtarieven', vermoedelijk samengesteld uit een artikelenreeks in Spoor- en Tramwegen, jaargangen 1932 - 1942 aan de hand van J.F. Mulders. Uit de collectie vervoerbewijzen van de NVBS [http://www.nvbs.com/toon.php?pag=CollVervSpoor website]</ref> De tarieven werden nu berekend volgens de kortste route onafhankelijk van de gebruikte spoorwegmaatschappij. De SS, NCS en NBDS hadden al gemeenschappelijke tarieven en abonnementen.
Nieuweschans-Leer(DB Regio)
Venlo-Hamm(DB Regio)
=== Belangengemeenschap (1917-1937) ===
Heerlen-Aachen(DB Regio)
In 1917 ging de HSM meer samenwerken met de SS, NCS en NBDS, en werd de belangenmaatschap Nederlandse Spoorwegen opgericht. Dit mondde uit in een fusie en de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen op 2 augustus 1937. De exploitatie van de NCS werd in 1919 door de SS overgenomen. Het Nederlandse deel van de NBDS werd in 1926 [[Nationalisering|genationaliseerd]] en door SS overgenomen. De aanleiding voor het samengaan was zowel economisch als ideologisch.
De economische aanleiding was dat Nederland door de [[Eerste Wereldoorlog]] ernstig verzwakt was. De spoorwegen leden verlies, maar hun maatschappelijk belang was zo groot dat de overheid ze niet failliet kon laten gaan. Samenwerking tussen de tot dan toe concurrerende spoorwegmaatschappijen bracht verbetering.
In ideologisch opzicht speelde dat [[staatsspoorweg|staatsexploitatie]] door sommigen als wenselijk werd gezien. De vraag 'wel of geen staatsexploitatie' is gedurende de hele geschiedenis van de spoorwegen controversieel geweest. Als groot voorbeeld golden de [[Preußische Staatseisenbahnen]]. In Nederland zijn de voorstanders van staatsexploitatie minder sterk geweest dan in [[Duitsland]], maar ze werden begin 20e eeuw wel sterker. Zo ontstond het compromis van de belangengemeenschap dat twintig jaar stand heeft gehouden.
De activiteiten van HSM en SS werden volledig geïntegreerd maar HSM en SS bleven als particulier bedrijf bestaan. De overheid bezat aandelen in deze bedrijven. Op het moment dat het slecht ging met de spoorwegen verschafte de overheid kapitaal door haar aandelenbelang in SS en HSM uit te breiden, waardoor het particulier aandelenbezit verwaterde.
=== Nationaal spoorwegbedrijf (1938-1994) ===
[[Bestand:2004 Haarlem station 100 jaar spoorwegen tegeltableau.JPG|thumb|Tegeltableau op [[station Haarlem]] uit [[1939]] ter gelegenheid van 100 jaar [[spoorwegen]] in Nederland]]
[[Bestand:Postzegel NL 1939 nr325-326.jpg|thumb|Postzegels uit [[1939]] ter gelegenheid van 100 jaar [[spoorwegen]] in Nederland]]
In 1938 vond een volledige fusie plaats tussen HSM en SS. De overheid kocht op dat moment de nog resterende particuliere aandelen op. De NS bleef wel een [[privaatrecht]]elijk bedrijf en geen [[staatsbedrijf]]. De NS werd daarmee een semi-overheidsbedrijf. Werknemers van NS werden geen volledig [[ambtenaar]], maar semi-overheidsambtenaar. NS werd een [[naamloze vennootschap]] met de Staat der Nederlanden als enig [[aandeelhouder]]. President-directeur was [[Jan Goudriaan]].
==== Eeuwfeest van de spoorwegen ====
[[Bestand:Opening van de spoorwegtentoonstelling Weeknummer 39-36 - Open Beelden - 55132.ogv|start=0:02|end=1:13|thumbtime=0:02|left|thumb|[[Polygoonjournaal|Bioscoopjournaal]] uit 1939. Tentoonstelling ter gelegenheid van honderd jaar Nederlandse Spoorwegen.]]
[[Bestand:VERKEERSOPTOCHT-PGM4011592.webm|start=0:02|end=1:13|thumbtime=0:37|thumb|[[Polygoonjournaal|Bioscoopjournaal]] uit oktober 1939. Een optocht door het centrum van [[Utrecht (stad)|Utrecht]] tgv het 100-jarig [[jubileum]] van de Nederlandse Spoorwegen.]]
Ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van de spoorwegen in Nederland werd in de zomer van 1939 op het [[Frederiksplein (Amsterdam)|Frederiksplein]] in [[Amsterdam]], op de plaats van het in 1929 afgebrande [[Paleis voor Volksvlijt]], een spoorwegmanifestatie gehouden. Hierbij reed de in 1938 gebouwde replica van de '[[Arend (locomotief)|De Arend]]' rondjes over het expositieterrein. Ook was er een nagebouwd [[Station d'Eenhonderd Roe]] uit 1839. Voorts was er een opstelling van diverse treintypen, waaronder een [[mat '36|elektrisch treinstel]], dat vanaf het [[Haarlemmermeerstation]] door de straten van Amsterdam naar de tentoonstelling was getransporteerd.
==== Bezettingstijd ====
In de [[Tweede Wereldoorlog]] kon de NS voortbestaan als zelfstandig bedrijf. De prijs die men ervoor betaalde was dat aan alle wensen van de Duitse bezetter tegemoet werd gekomen. Zo werd door de NS het spoortraject naar [[kamp Westerbork]] aangelegd. Bijna honderdduizend [[Joden]] zijn met hulp van NS-personeel naar de kampen afgevoerd. In [[1943]] weigerde het NS-personeel, ondanks een dringende oproep van de stakers, zich aan te sluiten bij de [[april-meistaking]] tegen het afvoeren van oud-militairen in [[krijgsgevangenschap]]. Directeur [[Willem Hupkes (Nederlandse Spoorwegen)|Willem Hupkes]] beargumenteerde later dat de staking geen succes zou zijn geworden en dat er geen oproep was gedaan door de Nederlandse regering in [[Londen]].
Toen die oproep een jaar later wel kwam, op 17 september [[1944]], vanwege de aanstaande [[Operatie Market Garden]], de geallieerde opmars via Arnhem naar Duitsland, gingen de spoorwegen in de laatste oorlogswinter alsnog in staking. De NS onderhandelde hierover met de Nederlandse regering in ballingschap en wist te bereiken dat tijdens de staking alle lonen (inclusief Kerstgratificatie) doorbetaald zouden worden.
Juist in de laatste oorlogswinter is de meeste schade toegebracht aan de spoorwegen. Vrijwel al het rollend materieel werd ontvreemd naar Duitsland,<ref>dr. [[Loe de Jong|L. de Jong]], ''[[Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog]]'', deel 10a-I</ref> rails werden opgebroken en bovenleidingen gesloopt omdat de Duitse industrie het staal nodig had als grondstof. Ten slotte werden cruciale bruggen vernield door alle partijen, was het niet om de opmars van de geallieerden tegen te houden, dan wel om transporten naar Duitsland te verhinderen.
==== Wederopbouw ====
[[Bestand:Nieuwe diesel-electrische 5 wagentrein der NS Weeknummer 40-17 - Open Beelden - 55462.ogv|thumb|Filmpje van nieuwe [[Dieselvijf|dieselelektrische vijfwagentrein (DE5)]] in 1940.]]
De Spoorwegen speelden een belangrijke rol in de [[wederopbouw]]. Ander vervoer ontbrak in het begin vrijwel, terwijl overal materiaal en personeel nodig was.
De Spoorwegen zelf hadden grote schade opgelopen tijdens de bezettingstijd en van een normale dienstregeling kon aanvankelijk nog geen sprake zijn. Op [[Radio Herrijzend Nederland]] sprak de directeur Reizigersvervoer van de NS, [[P.Th. Posthumus Meyjes|ir. Posthumus Meyjes]], de bevolking wekelijks toe over de vorderingen van het bedrijf (''"De Spoorwegen spreken"''). De rubriek is in de [[1950-1959|jaren vijftig]] nog voortgezet door de president-directeur [[Frans den Hollander|F.Q. den Hollander]], een even populaire als bekende Nederlander in die dagen.
==== Afkalving ====
[[Bestand:Spoorslag 70 3.jpg|thumb|Het Intercity-netwerk van 1970, ingevoerd met [[Spoorslag '70]].]]
In de [[1960-1969|jaren zestig]] verdwenen [[steenkool|kolen]] in snel tempo als brandstof om plaats te maken voor [[aardgas]]. Voor NS betekende dit het wegvallen van grote hoeveelheden lucratieve kolentransporten vanuit [[Zuid-Limburg (Nederland)|Zuid-Limburg]]. Bovendien begon de concurrentie van de auto steeds meer voelbaar te worden. Het gevolg was dat NS vanaf 1963 steeds verder in de verliezen raakte, net als andere Europese spoorwegbedrijven.
Uiteindelijk heeft NS voor een offensieve strategie gekozen. Onder de naam '[[Spoorslag '70]]' werd in [[1970]] een dienstregeling ingevoerd met een aanmerkelijke verhoging van het aantal treinen. Maar duidelijk was dat het bedrijf daarmee niet rendabel zou worden. De oplossing werd gevonden door te verklaren dat NS een 'maatschappelijke functie' had, wat een jaarlijkse [[subsidie]] van de overheid aan NS rechtvaardigde. Ondanks de formele zelfstandigheid betekende de forse subsidiestroom een uitbreiding van de overheidsinvloed op het beleid van NS.
==== 150-jarig jubileum (1989) ====
[[Bestand:Museumtreinstel.jpg|thumb|[[Mat '24|Blokkendoos]]trein gereed voor vertrek naar de thuisbasis: het [[Nederlands Spoorwegmuseum|Spoorwegmuseum]]]]
Ter gelegenheid van het 150-jarig bestaan van de spoorwegen in Nederland werd in de zomer van [[1989]] aan de [[Jaarbeurs Utrecht|Jaarbeurs]]zijde van [[Utrecht Centraal|Utrecht CS]] op een aantal weinig meer in gebruik zijnde laad- en lossporen een terrein afgebakend waar allerlei modern en oud spoorwegmaterieel uit binnen- en buitenland stond opgesteld. Van oud tot zeer nieuw en van 'particulier' eigendom tot materieel van de NS zelf. Deze manifestatie droeg de naam [[Treinen door de tijd]]. In en om de Jaarbeurs zelf waren in meerdere hallen meerdere tentoonstellingen ingericht.
=== Verzelfstandiging ===
[[Bestand:Informatieverstrekking storing.jpg|thumb|Informatieverstrekking bij verstoringen.]]
<!-- Deze alinea's lijken geschreven door een ex-medewerker en missen m.i. neutraliteit. Uitnodiging om het te verbeteren staat -->
De Nederlandse Spoorwegen zijn nooit een volledig staatsbedrijf geweest. Daardoor heeft de NS veel meer vrijheid gehad, op financieel gebied en op de bedrijfsvoering, dan bijvoorbeeld de [[PTT (Nederland)|PTT]] of [[Koninklijke DSM NV|DSM]] die wel volledig onder de staat vielen. In maart 1993 besloot de [[Tweede Kamer der Staten-Generaal]] om de NS te [[verzelfstandiging|verzelfstandigen]]; aangezien NS al zelfstandig functioneerde werd eigenlijk alleen de relatie met de rijksoverheid herzien.
Van 1938 tot en met 1994 was NS de eigenaar en beheerder van de Nederlandse railinfrastructuur en exploitant van alle hierop uitgevoerde vervoerdiensten. In 1995 werd NS verzelfstandigd. Het verloor eigendom en beheer van de railinfrastructuur en het alleenrecht op vervoerdiensten per spoor. In 2002 is de infrastructuur formeel overgedragen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Voornamelijk op financieel gebied veranderde veel. Alle subsidies werden afgebouwd en de structuur van het concern werd gewijzigd. De term verzelfstandiging is eigenlijk niet van toepassing op deze operatie die van 1994 in gang werd gezet, al wordt die in de media en politiek wel gebruikt. Feitelijk is het alleen een reorganisatie van het concern geweest, mede ingegeven door de Europese wetgeving voor de spoorwegen.
De belangrijkste activiteiten van NS op dit moment zijn reizigersvervoer per spoor en exploitatie van stations. NS is een [[naamloze vennootschap]] met als enig aandeelhouder de Nederlandse Staat. De aandelen worden sinds 1 januari 2005 beheerd door het [[Ministerie van Financiën (Nederland)|ministerie van Financiën]] (voordien door het [[Ministerie van Verkeer en Waterstaat]]).
Begin [[1990-1999|jaren negentig]] begon bij de overheid onvrede te ontstaan over de jaarlijkse subsidies aan NS. Het beeld ontstond dat deze subsidies door de NS niet altijd efficiënt besteed werden. Vanaf begin [[1980-1989|jaren tachtig]] voerde de rijksoverheid een strak bezuinigingsbeleid, waarbij alle subsidies tegen het licht zijn gehouden. Het paste niet meer bij het tijdsbeeld om voor een maatschappelijke functie een generieke, onbeperkte, subsidie toe te kennen.
Om hierin verandering te brengen werd een grootscheepse reorganisatie doorgevoerd, die ook wel als [[verzelfstandiging]] wordt aangeduid. NS was al een zelfstandige NV; de term 'verzelfstandiging' slaat hier niet zozeer op een verandering van [[rechtsvorm]] als wel op het intrekken van de generieke subsidies en het verminderen van de invloed van de overheid op het reilen en zeilen van NS.
Om de veranderingen te kunnen doorvoeren maakte de overheid gebruik van een tweetal omstandigheden. De eerste was dat de [[Europese Unie]] in 1991 [[richtlijn 91/440]] had aangenomen die een scheiding van administratie voorschrijft tussen [[verkeersinfrastructuur|infrastructuur]] en [[exploitatie]] van de spoorwegen. De Nederlandse overheid nam dit op als een totale scheiding die twee instanties zou creëren. De tweede was dat in mei 1992 de toenmalig president-directeur Leo Ploeger met pensioen ging en de overheid de mogelijkheid had een nieuwe topman aan te stellen die de nieuwe lijn zou doorvoeren. Die nieuwe topman werd Rob den Besten, die daarvoor soortgelijke functies had bekleed bij [[Luchthaven Schiphol]] en de [[Rotterdamse Elektrische Tram|RET]].
==== Concessiehouder (sinds 1995) ====
[[Bestand:NS-kantoor 20061019.jpg|thumb|Hoofdgebouwen (HGB's) van NS te [[Utrecht (stad)|Utrecht]]: rechts [[Hoofdgebouw I (Utrecht)|HGB I]], links [[Hoofdgebouw II (Utrecht)|HGB II]], op de achtergrond HGB IV.]]
[[Bestand:Reizigers Utrecht Centraal.jpg|thumb|Treinreizigers.]]
De nieuwe lijn werd dat de overheid verantwoordelijk zou blijven voor de [[railinfrastructuur]] maar dat de exploitatie van vervoerdiensten op het spoor op commerciële basis moest gebeuren. Waar vervoerdiensten niet rendabel zijn, maar uit maatschappelijke overwegingen wel wenselijk, zou de overheid specifieke contracten met de vervoerder kunnen afsluiten. Hiervoor heeft McKinsey in 1994 in opdracht van het ministerie en van NS een onderzoek gehouden naar de verliezen per lijn (treinserie) en per route (traject). Hoewel de gevolgde onderzoeksmethode grofmazig was, de resultaten voor discussie vatbaar zijn, heeft dit onderzoek de basis gelegd voor de verdeling van het spoornet in een hoofdrailnet en overige lijnen, in rendabele en onrendabele lijnen, in lijnen die op korte en op lange termijn kunnen worden aanbesteed.
NS werd gesplitst in een 'taaksector' en een 'marktsector'. In de taaksector werden die onderdelen ondergebracht die gezien werden als overheidstaak (namelijk de infrastructuur), hier zou later [[ProRail]] uit voortkomen. In de marktsector werden de onderdelen ondergebracht die op bedrijfseconomische basis moesten opereren, deze bedrijfsonderdelen zouden bij NS blijven. Op [[1 januari]] [[1995]] werd de nieuwe structuur formeel van kracht.
===== Routemanagement =====
Om commercieel te kunnen opereren wilde Den Besten NS opsplitsen in verschillende resultaatverantwoordelijke bedrijfseenheden. Hierbij werd gedacht aan het opsplitsen van het netwerk voor reizigersvervoer in kleinere deelnetwerken. De gedachte was dat deze kleinere eenheden dichter bij de markt zouden staan en beter op de wensen van de klant zouden inspelen. Dit plan leidde tot massaal verzet van de vakbonden. Het plan werd daarom afgezwakt, er kwam één bedrijfseenheid voor reizigersvervoer: 'NS Reizigers'. Maar binnen deze bedrijfseenheid werd de commerciële verantwoordelijkheid verder opgesplitst naar netwerken en routemanagers. De functie van Routemanager was tijdelijk. Zij kregen opdracht om de verliezen op hun routes te beperken, tegelijk het rijdend personeel meer te focussen op de klant en het trein'product' aan te passen aan de wensen van de klant. De routemanagers kregen daadwerkelijk voor het zeggen wat er op een lijn gebeurde, maar waren hierbij afhankelijk van een centrale productieorganisatie.
Het was een ambivalente organisatie die volgens sommigen nooit goed gefunctioneerd heeft. De machtsstrijd binnen het bedrijf hield aan en leidde tot een situatie die totaal oncontroleerbaar was. De prestaties van het bedrijf gingen zienderogen achteruit, er ontstonden wilde stakingen en uiteindelijk zagen, eind 2001, de voltallige directie én raad van commissarissen zich genoodzaakt te vertrekken.
===== Restauratie van de oude orde =====
In 2002 werd [[Karel Noordzij]] als interim-directeur aangesteld met als opdracht de rust binnen het bedrijf te herstellen. Na zes maanden is hij opgevolgd door [[Aad Veenman]]. Feitelijk heeft dit ertoe geleid dat de organisatie van voor 1995 voor een groot deel hersteld is. Ook in politiek opzicht werd inmiddels anders tegen de spoorwegen aangekeken, naar aanleiding van de ervaringen na de volledige privatisering van de spoorwegen in [[Verenigd Koninkrijk|Groot-Brittannië]].
De oorspronkelijke gedachte was niet alleen dat vervoerdiensten op het spoor rendabel zouden kunnen zijn, maar dat hier concurrentie mogelijk zou zijn. Voor het [[goederenvervoer]] lijkt dat te kloppen. Voor het [[reizigersvervoer]] bleek dat tegen te vallen, waardoor de overheid zich gedwongen zag 'toch' als opdrachtgever voor de vervoerdiensten op te treden. De rijksoverheid heeft daarom een [[Hoofdrailnet]] gedefinieerd, dat als een nationaal belang gezien wordt. Hier treedt het [[Ministerie van Verkeer en Waterstaat]] op als opdrachtgever, bij andere spoorlijnen treden meestal decentrale overheden, zoals provincies, als opdrachtgever op. Het is de bedoeling dat de exploitatie van reizigersvervoer op alle spoorlijnen aanbesteed zal worden. NS mag tot [[2025]] als enige op het hoofdrailnet blijven rijden.
=== Leiding ===
==== Directeuren ====
* 1917 - 1920: [[Jacob Adriaan van Kretschmar van Veen|jhr. ir. J.A. van Kretschmar van Veen]], [[W.F. van der Wijck]], [[Jacob Adriaan Kalff|ir. J.A. Kalff]]
* 1920 - 1921: jhr. ir. J.A. van Kretschmar van Veen, ir. J.A. Kalff, [[H. van Manen|mr. dr. H. van Manen]]
* 1921 - 1929: ir. J.A. Kalff, mr. dr. H. van Manen
* 1929 - 1937: mr. dr. H. van Manen, [[E.C.W. van Dijk|ir. E.C.W. van Dijk]]
* 1937 - 1938: mr. dr. H. van Manen
==== President-directeuren ====
Sinds 1938 draagt de hoogste NS-functionaris de titel president-directeur.
*1938 - 1940: [[Jan Goudriaan|dr. ir. J. Goudriaan]]
*1940 - 1944: [[Willem Hupkes (Nederlandse Spoorwegen)|ir. W. Hupkes]] (waarnemend)
*1944 - 1945: dr. ir. J. Goudriaan
*1945 - 1947: dr. ir. W. Hupkes
*1947 - 1957: [[Frans den Hollander|ir. F.Q. den Hollander]]
*1958 - 1967: [[J. Lohmann|ir. J. Lohmann]]
*1968 - 1978: [[M.G. de Bruin|mr. M.G. de Bruin]]
*1979 - 1992: [[Leo Ploeger|drs. L.F. Ploeger]]
*1992 - 2000: [[Rob den Besten|drs. R. den Besten]]
*2000 - 2002: [[Hans Huisinga|drs. H. Huisinga]]
*2002 - 2002: [[Karel Noordzij|ir. K.J. Noordzij]] (ad interim)
*2002 - 2008: [[Aad Veenman|dr. ir. A. Veenman]]
*2009 - 2013: [[Bert Meerstadt|ir. B. Meerstadt]]
*2013 - 5 juni 2015: [[Timo Huges|drs. T. Huges]]
*5 juni 2015: [[Engelhardt Robbe|drs. E. Robbe]] (CFO, ad interim)
*1 augustus 2015: [[Roger van Boxtel|mr. R. van Boxtel]] (in eerste instantie ad interim en per 9 december 2016 op vaste basis)<ref>[http://www.volkskrant.nl/economie/roger-van-boxtel-gaat-de-ns-een-jaar-lang-leiden~a4095586/ ''Roger van Boxtel gaat de NS een jaar lang leiden''], [[de Volkskrant]], 6 juli 2015.</ref><ref>[http://nos.nl/artikel/2147509-roger-van-boxtel-nu-echt-de-topman-van-ns.html/ ''Roger van Boxtel nu echt topman van NS''],[[Nederlandse Omroep Stichting|NOS]], 9 december 2016.</ref>
=== Beheer en eigendom van infrastructuur ===
[[Bestand:De Nederlandse Spoorwegen bij de verschijning van het spoorboekje '78 Weeknummer, 78-21 - Open Beelden - 55678.ogv|thumb|De spoorwegen bij de verschijning van het spoorboekje '78]]
Nadat in 1938 de N.V. Nederlandse Spoorwegen werd opgericht verviel bijna alle spoorweginfrastructuur van haar diverse voorgangers aan de Nederlandse Spoorwegen. De NS werd eigenaar en beheerder van bijna het volledige spoorwegnet van Nederland. Ook staatsspoorlijnen kwamen in handen van de NS. De overheid bleef de controle houden door 100% aandeelhouder te worden van de nieuwe N.V. Daardoor was NS geen staatsbedrijf geworden maar een semi-overheids N.V. Dit in tegenstelling tot de [[PTT (Nederland)|PTT]], dat een volledig staatsbedrijf bleef.
Vanaf de [[1970-1979|jaren zeventig]] werd er weer geïnvesteerd in uitbreiding van het spoorwegnet. Dit leidde tot de aanleg van de [[Zoetermeer Stadslijn]], [[Schiphollijn]] (inclusief Westtak en Zuidtak van de [[Ringspoorbaan]]), [[Veenendaallijn]] en [[Flevolijn]]. Voorts kwamen er diverse spoorverdubbelingen, nieuwe stations, elektrificatie van regionale spoorlijnen, vrije kruisingen, fly-overs, spoortunnels en een flinke reductie van overwegen door aanleg van ongelijkvloerse kruisingen. Verder werden er veel vernieuwingen uitgevoerd met nieuwe seinen, wissels en technische installaties.
Voorts is NS bedenker van de [[HSL-Zuid]], [[HSL-Oost]] en [[Zuiderzeelijn]]. NS is zelf nooit een voorstander geweest van de [[Betuweroute]], maar werd hiervoor door het Rijk onder druk gezet. NS zag meer in het verbeteren van de oude [[Spoorlijn Elst - Dordrecht|Betuwelijn]].
Rond 1995 werden de HSL-projecten van de NS afgenomen en overgedragen aan [[Rijkswaterstaat]]. Het nieuwe Betuweroute-project bleef bij de NS. Voor de verzelfstandiging was NS juist wel voorstander van de [[Zuiderzeelijn]] omdat bij de bouw van de Flevolijn voorzien was dat het gedeelte [[Lelystad]] – [[Heerenveen (plaats)|Heerenveen]] – [[Station Groningen|Groningen]] spoedig zou worden aangelegd.
In 1988 werd een ambitieus plan voorgesteld onder de naam [[Rail 21]]. NS had hiermee de bedoeling het railnet te verbouwen naar een van de modernste van Europa. Dit plan werd slechts gedeeltelijk uitgevoerd.
In [[1995]], bij de verzelfstandiging, ging het beheer over naar de taakorganisaties NS Railinfrabeheer, NS verkeersleiding en Railned. Het eigendom bleef bij de N.V. Nederlandse Spoorwegen. Dit veranderde pas per 1 juli 2002 toen dit officieel overging naar het ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat het later heeft ondergebracht bij NS Railinfratrust. De taakorganisaties werden toen ook definitief losgemaakt van de NS. Per 1 januari 2003 gingen zij definitief op in de huidige railinfrabeheerder ''[[ProRail]]''.
=== Archieven van Nederlandse spoorwegmaatschappijen ===
In [[Het Utrechts Archief]] kan men de archieven van nagenoeg alle Nederlandse spoorwegmaatschappijen raadplegen. In totaal beheert Het Utrechts Archief ongeveer 1.600 meter archiefmateriaal van de spoorwegen. De grootste maatschappijen zijn:
* [[Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij]] (HSM) (1837-1937)
* [[Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij]] (NRS) (1845-1890)
* [[Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij]] (NCS) (1860-1934)
* [[Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen]] (SS) (1863-1937)
* Nederlandse Spoorwegen (NS) (vanaf 1938)
=== Onderhoudsdiensten ===
NS heeft eigen onderhoudsdiensten gehad: Dienst Weg en Werken, later NS onderhoudsdiensten en later NS Railinfraservices (niet te verwarren met NS Railinfrabeheer) genoemd. Tot 1998 droeg deze dienst de verantwoordelijkheid over verbouwingen en uitbreidingen aan het spoorwegennet. Verder had NS een dochtermaatschappij [[ElectroRail]], die verantwoordelijk was voor alle bovenleidingen en de revisie van alle treinmotoren, seinen, wisselstellers en spoorbomen in Nederland.
NS heeft tot 2010 een eigen spoorwegaannemer gehad, die onder de naam [[Strukton]] opereert. Het onderhoud, verbouwingen en uitbreiding van het spoor valt sinds 1998 onder de verantwoordelijkheid van Strukton en de andere spoorwegaannemers. NS is sindsdien niet meer direct verantwoordelijk voor het onderhoud. Alle onderhoudsdiensten, Electrorail en een deel van Strukton zijn verkocht aan andere aannemers. Deze beleidswijziging is een gevolg van de verzelfstandiging van het NS Concern. Strukton zelf is in 2010 verkocht aan Oranjewoud (later Antea Group).
=== Goederenvervoer per spoor ===
NS verzorgde, net zoals haar voorgangers, het vervoer van goederen. Vanaf 1970 werden er door het Rijk uitgebreide investeringen in de NS gedaan, zowel in de infrastructuur als in het personenvervoer. In eerste instantie profiteerden de goederenactiviteiten van die investeringen. Minister [[Neelie Smit-Kroes]] was, gezien de sobere economische omstandigheden, in het midden van de [[1980-1989|jaren tachtig]] genoodzaakt deze investeringen te verminderen. Na een grondig onderzoek in de NS organisatie bleek het goederenvervoer onvoldoende rendement op te leveren. NS zou zich voortaan meer toeleggen op het reizigersvervoer.
De verzelfstandiging van het NS-concern resulteerde na enige tijd in het afstoten van het goederenvervoer. Het bedrijfsonderdeel werd te klein geacht om zelfstandig een behoorlijk marktaandeel in het goederenvervoer per spoor te behalen. Per 1 januari 2000 is het bedrijfsonderdeel NS Cargo verkocht aan [[Railion]].
=== Wegvervoer van personen ===
==== ATO- en NS-busdiensten ====
In 1927 richtte de NS de [[dochteronderneming]] N.V. [[Algemeene Transport Onderneming]] (ATO) op.<ref>Jan Erik Grunveld, ''Per ATO en spoor. 20 jaar omstreden autobushistorie''. Stichting Matrijs, Utrecht, 1987. {{ISBN|978-90-70482-53-4}}</ref> Deze holding ging [[particulier]]e busbedrijven opkopen om zo de hevige concurrentie van de [[autobus]] in te dammen. De ATO heeft zelf enkele buslijnen geëxploiteerd, met als meest bekende en succesvolle de [[Qliner 350#Geschiedenis|lange-afstandslijn]] van [[Alkmaar]] naar [[Leeuwarden (stad)|Leeuwarden]] over de [[Afsluitdijk]] van 1933 tot 1940. Zij verwierf een slechte naam door de hardhandige middelen die zij toepaste bij het tegengaan van particuliere concurrentie. Daarom koos de NS er na 1945 voor de ATO te laten verdwijnen en zelf [[aandeel|aandelen]] te nemen in het [[streekbus]]vervoer.
Toch exploiteerde de NS in de jaren na de Tweede Wereldoorlog zelf busdiensten, deels als vervangers voor de trein op trajecten waar de spoorbaan nog niet volledig was hersteld, en deels wegens kolenschaarste in de vroege [[1950-1959|jaren vijftig]]. Daarnaast heeft de NS van 1953 tot 1981 de [[NS-busdienst (Amsterdam-Den Haag)]] geëxploiteerd, die de zuidelijke wijken van Amsterdam verbond met de zuidwestelijke wijken van Den Haag op een snellere wijze dan met de [[Spoorlijn Amsterdam - Rotterdam|Oude Lijn]]. Materieel en personeel hiervoor werden geleverd door de dochteronderneming NZHVM. Het leverde veel protest op van particuliere busondernemers, aan wie vergunningen voor dergelijke sneldiensten waren onthouden ter bescherming van het spoorvervoer. Bij de komst van de [[Spoorlijn Weesp - Leiden|Schipholspoorlijn]] kwam de buslijn na bijna dertig jaar te vervallen.
==== Streekvervoerdochters ====
[[Bestand:Crossleysva01.jpg|thumb|Een van de [[Crossley Motors|Crossley]]bussen waarmee de NS na de bevrijding het openbaar busvervoer weer op weg hielp.]]
Al ver voordat in 1983 de bus[[holding]] [[Verenigd Streekvervoer Nederland]] (VSN) werd opgericht, had NS een groot deel van het openbaar vervoer per bus in handen. Voor een deel ging het om voormalige trambedrijven die al voor de oorlog in NS-handen waren geweest. De NS en haar voorgangers hebben ook onder eigen beheer interlokale tramlijnen geëxploiteerd, zoals de [[tramlijn Ede - Wageningen]] en de lijnen van [[Tramlijn Egmond aan Zee - Alkmaar|Alkmaar naar Egmond]] en [[Tramlijn Alkmaar - Bergen - Bergen aan Zee|Bergen aan Zee]]. De bouw- en exploitatiekosten van een tramlijn zijn aanzienlijk lager dan die van een spoorlijn. Goederenwagens en soms ook reizigerstreinen van het hoofdspoor konden op een aantal tramlijnen doorrijden. Andersom maakten trams ook gebruik van het hoofdspoornet, bijvoorbeeld die van de [[Nederlandsche Tramweg Maatschappij]] in [[Friesland]].
Toen deze lijnen, waarop grotendeels [[stoomtram]]s reden, toe waren aan modernisering, waren de inzichten veranderd. Tijdens de [[crisis van de jaren 30]] en de [[wederopbouw]]periode na de [[bevrijding van de Duitse bezetting in Nederland|bevrijding]] zag men geen toekomst meer voor interlokale tramlijnen. Daartussenin, tijdens de [[Nederland in de Tweede Wereldoorlog|bezettingsjaren]], was er een opleving van een beperkt aantal tramlijnen bij gebrek aan brandstof voor autobussen, maar dat had geen structurele betekenis. Men gaf de voorkeur aan de flexibiliteit van de bus.
NS bezat in de jaren vijftig en zestig vrijwel alle aandelen van de [[Stads- en streekvervoer|streekvervoerbedrijven]] [[Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij|NZHVM]], [[Nederlandsche Auto Car Onderneming|NACO]], [[Citosa]], [[Groninger Autobusdienst Onderneming|GADO]], [[Noord-Oost-Friesche Autobusonderneming|NOF]], [[Autobusdienstonderneming Salland|Salland]], [[Veluwse Autodienst|VAD]], [[Flevodienst]], [[Stoomtram Walcheren|SW]], [[Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij|WSM]], [[NV Autobusdienstonderneming Velox|Velox]] en [[Zuidooster]] (na [[fusie (economie)|fusie]] van [[Maas-Buurtspoorweg|MBS]] met [[Vitesse (openbaar vervoer)|Vitesse]]) en een overgroot meerderheidsbelang in [[Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij|NBM]] (90%), [[Eerste Drentsche Stoomtramweg-Maatschappij|EDS]] (75%) en [[Nederlandsche Tramweg Maatschappij|NTM]] (90%). Ook had NS een belangrijk minderheidsaandeel in [[Drentse Vervoer Maatschappij|DVM]] (± 40% na fusie [[Drentsche Auto-Bus Onderneming|DABO]] met EDS), [[Stoomtram-Maatschappij Breskens - Maldeghem|SBM]] (42%), [[Noord-Hollandse Auto-Dienst Onderneming "Bergen-Binnen"|NHADO]] (50%) en [[Limburgsche Tramweg-Maatschappij|LTM]] (20%), alsmede het [[Koninklijke Luchtvaart Maatschappij|KLM]]-Autobusbedrijf (50%) dat tot aan de komst van de [[Spoorlijn Weesp - Leiden|Schipholspoorlijn]] busverbindingen met [[luchthaven Schiphol|Schiphol]] en [[Rotterdam The Hague Airport|Zestienhoven]] verzorgde. In veel middelgrote en kleine steden werden ook de stadsbusdiensten door NS-dochters onderhouden. Sommige ondernemingen hadden naast de lijndiensten een omvangrijk [[reisbureau]]- en [[touringcar]]bedrijf, met name NBM (ook deelnemer in [[Europabus]]), WSM en Zuidooster.
De NS heeft haar belangen en invloed in het streekvervoer opgebouwd om haar belangen veilig te stellen. Het streekvervoer was/is een belangrijke aanvulling op het spoornet. Hierdoor was haast elke locatie in Nederland bereikbaar. Bij de periodieke verlening van [[concessie (vergunning)|concessies]] van [[particulier]]e streekvervoerders diende de NS vaak bezwaarschriften in om te bewerkstelligen dat de lijnenloop en frequenties bij verbindingen die parallel liepen met spoorlijnen, in de eerste plaats gericht waren op tussenvervoer en niet op eindpuntenvervoer. Uiteraard vroegen de eigen dochterondernemingen geen concessies aan die in strijd waren met dit uitgangspunt van het moederbedrijf.
Het bedrijfsbeleid van deze streekvervoerders werd centraal aangestuurd vanuit de NS-afdeling Vervoercöordinatie. Directieleden van de NS hadden sleutelposities in de [[raad van commissarissen|raden van commissarissen]], al hadden ook lokale bestuurders daarin zitting. Voor de aankoop en verdeling van materieel bestond een inkoopcommissie die orders plaatste volgens voorgeschreven specificaties bij een selecte groep [[chassis]]bouwers ([[AEC (autobus- en vrachtwagenmerk)|AEC]], [[British Leyland|Leyland]], [[Scania]]-Vabis, [[DAF (fabrikant)|DAF]]) en [[carrosserie]]fabrieken ([[Werkspoor]], [[Verheul (constructeur)|Verheul]], [[Hainje]], [[Den Oudsten]]). De eerste grote stap naar [[standaardisatie]] was al gezet aan het eind van de oorlog, toen de NS voor de wederopbouw van het openbaarvervoernet bijna 1000 autobuschassis' had besteld bij de Britse fabriek [[Crossley Motors|Crossley]]. Het [[Revisie (techniek)|groot onderhoud]] aan de bussen van alle dochterondernemingen werd verzorgd door het [[Centraal Autoherstel Bedrijf]] (CAB) te Utrecht, ook een NS-dochteronderneming, die de voortzetting was van de centrale werkplaats van de ATO ([[Standaardstreekbus#Voorgeschiedenis|zie ook hier]]).
Het jaar 1963 vormde het hoogtepunt van de groei in het naoorlogse streekvervoer, maar later in de jaren zestig begon de winstgevendheid van de busbedrijven sterk terug te lopen door toenemende concurrentie van de auto en stijgende personeelskosten. De staat was na lange aarzeling bereid subsidies te verlenen aan het openbaar vervoer, maar dat betekende wel dat een centraal beleid wenselijk werd geacht, te bepalen door het [[semioverheid]]sbedrijf NS. Bovendien moesten commercieel getinte bedrijfsactiviteiten, zoals reisbureaus en touringcarafdelingen, worden afgestoten of ondergebracht in aparte [[besloten vennootschap|bv's]] die buiten de overheidsfinanciering bleven.
Als gevolg van deze ontwikkelingen geraakte de expansie van de NS-bussector in de jaren zeventig in een stroomversnelling. NS nam de aandelen over van nog meer streekvervoerders, waarvan [[Rotterdamsche Tramweg Maatschappij|RTM]] (al in 1964), [[Maarse & Kroon]], [[Gelderse Tramwegen|GTW]] en de gezamenlijke participanten in [[De Twee Provinciën (vervoermaatschappij)|De Twee Provinciën]] de grootste waren. Door fusies en overnames ontstonden zeer grote, door de NS gecontroleerde vervoerondernemingen. Naast NZHVM, GADO, DVM, [[Verenigde Autobus Diensten VAD|VAD]] en Zuidooster, die onder die namen bleven bestaan, waren dat [[Westnederland]], [[Centraal Nederland]], [[Zuid-West-Nederland]], [[Friese Autobus Maatschappij|FRAM]], [[Gelderse Tramwegen|GSM]] en [[Verenigd Streekvervoer Limburg|VSL]]. Deze bedrijven breidden zich door vele overnames in de jaren zeventig en tachtig steeds verder uit. De kleinere particuliere vervoerders verdwenen een voor een en van de grotere wist alleen semioverheidsbedrijf [[BBA (openbaar vervoer)|BBA]] buiten de NS-invloedssfeer te blijven.
Uiteindelijk groeide het inzicht dat de NS zich moest terugtrekken uit deze branche en dat het busvervoer een zelfstandiger positie zou moeten krijgen ten opzichte van het spoor. Daarom is in 1983 de bussector losgeweekt van de N.V. Nederlandse Spoorwegen. De aandelen zijn overgaan naar de [[NV Aandelenbezit Streekvervoer]] die ze in 1989 inbracht in [[Verenigd Streekvervoer Nederland]].
==== 21e eeuw ====
In de 21e eeuw nam NS, na enkele tientallen jaren afzijdigheid, weer deel in het Nederlandse bus- en tramvervoer. Het bedrijf nam 49% van de aandelen van het in 2008 opgerichte [[Qbuzz]], dat in het openbaar vervoer per bus een snelle groei doormaakte, en breidde dat in 2013 uit tot 100%. Van een centraal geleide NS-vervoerspolitiek - zoals die ten aanzien van de busbedrijven in de jaren 1945-1983 bestond - kon geen sprake meer zijn doordat de verantwoordelijkheid voor de [[aanbesteding]]en en [[concessies in het Nederlandse openbaar vervoer]] sinds 2001 ligt bij de [[regio]]nale [[OV-autoriteit]]en.
Vanaf de oprichting in 1999 tot aan de zomer van 2012 bezat NS 50% van de aandelen van [[Syntus]], dat naast spoorwegvervoer ook streekvervoerdiensten verzorgt. Sinds dit belang werd afgestoten is de andere aandeelhouder [[Keolis]] voor 100% eigenaar van Syntus. Qbuzz exploiteerde onder de naam [[HTMbuzz]] sinds eind 2012 het busvervoer in de regio [[Stadsgewest Haaglanden|Haaglanden]] gezamenlijk met [[HTM Personenvervoer]], waarvan NS vervolgens in 2013 voor 49% eigenaar werd.
In juli 2016 werd bekendgemaakt dat NS de aandelen van zowel Qbuzz als HTM zou afstoten. Sindsdien heeft het bedrijf geen bemoeienis meer met busdiensten en concentreert het zich weer op de kerntaak: het exploiteren van het hoofdspoorwegnet.
=== Wegvervoer goederen ===
[[Bestand:Enkhuizen - NS goederenloods.jpg|thumb|Voormalige Van Gend & Loos-loods bij [[station Enkhuizen]].]]
Het [[stukgoed]]vervoer werd verzorgd met [[Van Gend & Loos]] voorheen een dochteronderneming van NS, later opgegaan in [[DHL]]. De NS verzorgde het vervoer van de speciale stukgoedtreinen tussen speciaal gebouwde overslagloodsen. Van Gend & Loos verzorgde het ophalen en bezorgen van de colli bij de klant. [[Nedlloyd]] nam per 1 januari 1986 de activiteiten van Van Gend & Loos over. De jaren tachtig en negentig kenmerkten zich door een afstoot van niet-kernactiviteiten.
=== Ontwerpen ===
Tot de verzelfstandiging zorgde NS zelf voor het ontwerp van nieuw materieel, met uitzondering van [[locomotief (spoorwegmaterieel)|locomotieven]], en voor het ontwerp van nieuwe of te verbouwen emplacementen en baanvakken.
In jaren veertig, vijftig en zestig werden locomotieven ontworpen door NS in samenwerking met de fabrikant. In de jaren zeventig is men hiervan afgestapt in verband met kostenbesparing, opgelegd door het [[Ministerie van Verkeer en Waterstaat]]. Sindsdien wordt een keuze gemaakt uit wat de industrie te bieden heeft.
Verder ontwierp de NS [[spoorwegstation|stations]], [[spoorweg|spoorlijnen]], [[spoortunnel]]s, [[viaduct]]en, [[bovenleiding]]systemen, werkplaatsen, [[fly-over]]s, verkeersleidingsposten, [[wasstraat|wasinstallaties]], [[opstelterrein]]en en [[rangeerterrein]]en.
NS had tot 1995 twee eigen ingenieursbureaus, namelijk haar eigen dienst ''NS Ingenieursbureau'' in Utrecht en Articon te Amersfoort, een zelfstandig bedrijf waar de NS 100 % aandeelhouder was. In 1995 is het eigen bureau verzelfstandigd in ''Holland Railconsult''. Articon werd in 1998 verkocht aan [[Arcadis]]. In 2000 heeft de NS definitief afstand gedaan van het aandelenpakket van Holland Railconsult. De activiteiten van Holland Railconsult worden sinds 2006 uitgevoerd onder de naam [[Movares]].
=== High Speed Alliance ===
Door de problemen met de [[V250]], hoge infravergoedingen vastgelegd in het exploitatiecontract, en het feit dat veel reizigers niet bereid zijn de hoge toeslagen te betalen, dreigde het [[faillissement]] van [[High Speed Alliance]] (HSA, die de concessie van de HSL Zuid had en onder [[NS Hispeed]] viel, sinds 15 juni 2014 onder NS binnenland en [[NS International]]). Deze situatie was onhoudbaar en NS en [[Ministerie van Infrastructuur en Milieu|I&M]] zijn gaan onderhandelen.
Na lange onderhandelingen met de minister van [[Ministerie van Infrastructuur en Milieu|IenM]] is in november 2011 overeengekomen dat NS vanaf 2015 een nieuw exploitatiecontract krijgt voor het hoofdrailnet. Hierbij worden de binnenlandse hogesnelheidstreinen (Intercity direct) en hogesnelheidslijn geïntegreerd met het hoofdrailnet. HSA is ontbonden en haar concessie is opgegaan in de nieuwe concessie van NS.
== Huidige activiteiten ==
Aan NS is verleend de [[concessie voor het hoofdrailnet 2015-2025]], waarin de concessie voor de HSL-Zuid is geïntegreerd. Verbouwde binnenlandse treinen rijden ook op de Hogesnelheidslijnen. In Limburg zijn als proef stoptreindiensten op het hoofdrailnet in concessie gegeven aan de vrije markt.<ref>[http://www.ns.nl/over-ns/nieuwscentrum/persberichten/2011/11/ns-blijft-vervoerder-op-nederlands-hoofdrailnet.html NS blijft vervoerder op Nederlands hoofdrailnet], NS, 18 november 2011</ref>
=== Reizigersvervoer per spoor in Nederland ===
De belangrijkste en bekendste activiteit van NS is altijd reizigersvervoer per spoor geweest, en is dat nog. Sinds de verzelfstandiging is deze activiteit ondergebracht bij het bedrijfsonderdeel '''NS Reizigers BV''' (NSR). Aan NS zijn naast de concessie voor het hoofdrailnet 2015-2025 concessies verleend voor een aantal [[gedecentraliseerde treindienst]]en. Maar NS beschikt niet meer over het alleenrecht voor reizigersvervoer per spoor. Gemiddeld vervoert NS zo'n 1,1 miljoen reizigers per dag verdeeld over 4.500 treinritten.<ref>[http://www.ns.nl/over-ns/nieuwscentrum/persberichten?frommonth=12&fromyear=2006&tomonth=12&toyear=2006&subject=&q=#eerste-week-nieuwe-dienstregeling-ns Persbericht Eerste week nieuwe dienstregeling NS (19/12/2006)] Bezocht 27-08-2011</ref>
==== Binnenlandse hogesnelheidstreinen ====
* [[Intercity direct]]: Amsterdam Centraal – Schiphol – HSL – Rotterdam Centraal – Breda (toeslag tussen Schiphol en Rotterdam)
* [[Intercity|IC]]: Den Haag CS – Delft – Rotterdam – HSL – Breda – Tilburg – Eindhoven Centraal (geen toeslag)
De binnenlandse treindiensten over hogesnelheidslijnen worden uitgevoerd met treinmaterieel dat geschikt is voor een maximumsnelheid van 160 km/u.
==== Regionale NS-treinen ====
Er zijn enkele lijnen waar NS anno 2019 rijdt op verzoek van de betreffende provincie of stadsregio. Het gaat om de volgende trajecten:
* [[Spoorlijn Gouda - Alphen aan den Rijn|Gouda – Alphen aan den Rijn]] (na aanbesteding in 2016 rijden hier NS-treinen van het type Flirt 3 in de [[R-net]] huisstijl).
* [[Pendeldienst Utrecht Centraal – Utrecht Maliebaan]] ten behoeve van [[Het Spoorwegmuseum]].
==== Vervoerbewijzen ====
* Eenmalige [[OV-chipkaart]] van papier. Verkrijgbaar via de kaartautomaten en servicebalies van de NS voor het totaalbedrag van de reis en een toeslag. De reiziger moet hiermee in- en uitchecken.
* [[E-ticket]]. Deze is verkrijgbaar via internet. De reiziger kan deze zelf uitprinten. Poortjes kunnen worden geopend met de barcode op het E-ticket.
* Anonieme- of persoonlijke OV-chipkaart met saldo. Er wordt betaald door middel van in- en uitchecken. Het overgebleven saldo kan gebruikt worden in bus, tram en metro.
* Persoonlijke OV-chipkaart met een abonnement. NS biedt diverse abonnementen aan, zoals [[OV Vrij]], [[Dal Vrij]] en [[Altijd Vrij]]. Soms is saldo nog noodzakelijk. De treinabonnementen van de NS zijn geldig bij de [[Gedecentraliseerde treindienst|regionale treinvervoerders]] in Nederland, zoals [[Arriva Personenvervoer Nederland|Arriva]]. Het [[studentenreisproduct]] wordt ook geaccepteerd door de NS.
Het op saldo reizen met de OV-chipkaart, tegen vol tarief, is een systeem dat NS gemeenschappelijk met vele andere vervoerders gebruikt. Bij de NS en enkele andere treinvervoerders wordt bovendien een gemeenschappelijk tarief gehanteerd. Steeds moet men per vervoerder in- en uitchecken.
==== Hulp bij vertraging laat op de avond ====
Wanneer men door vertraging van de laatste door NS gereden trein niet meer op het door NS bediende station van bestemming kan komen, zorgt NS er volgens haar Reizigershandvest voor dat men alsnog daar aankomt. NS kan er bijvoorbeeld voor kiezen om een taxi of ander vervoer te regelen. Bij massale uitval van treinen of als de eindbestemming redelijkerwijs niet meer bereikbaar is biedt NS een slaapplaats aan.<ref>http://www.ns.nl/binaries/content/assets/NS/reizigers/reizigershandvest-mei-2012 (werkt niet meer)</ref><ref>{{Citeer web|url=http://forum.ov-ervaringen.nl/viewtopic.php?f=34&t=622%7ctitle=OV-Ervaringen.nl%7cwork=ov-ervaringen.nl|title=OV-Ervaringen.nl|work=ov-ervaringen.nl}}</ref>
==== Internet ====
In 2007 werd in een aantal rijtuigen van de serie [[Intercityrijtuig|ICR]] een proef gehouden met gratis [[WLAN|draadloos internet]] door middel van een [[wifi]]verbinding die was gekoppeld aan het [[KPN Mobile]]-netwerk. Deze proef werd al snel weer beëindigd waarna er medio 2010 begonnen werd met installatie van draadloos internet in het [[Intercitymaterieel|ICMm]] verzorgd door [[T-Mobile]].<ref>[http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/gratis_internet_en_reisinformatie_vanaf_2010_in_intercity-142040 Gratis internet en reisinformatie vanaf 2010 in intercity], treinreiziger.nl, 26 november 2009</ref> Sinds medio 2014 verzorgt NS het draadloos internet zelf onder de naam "Wifi in de trein",<ref>{{Citeer web|url=http://www.bright.nl/wifi-de-trein-kies-voortaan-ns-geen-tmobile|title=Wifi in de trein: kies voortaan NS, géén T-Mobile|work=bright.nl}}</ref> in aanloop naar een nieuwe aanbesteding waarbij voor zowel de stations als treinen eenzelfde provider zal worden afgenomen. Met uitzondering van de [[Intercityrijtuig]]en is er in alle intercity-treinen gratis wifi beschikbaar. De geboden internetverbinding loopt via het [[3G|3G-netwerk]]. NS stapt na 2015 over op [[4G|4G-netwerk]].<ref>{{Citeer web|url=http://www.bnr.nl/nieuws/mobiliteit/212736-1501/ns-komt-met-4g-in-strijd-tegen-overbelast-wifi-netwerk|title=NS stapt binnenkort over op 4G|work=BNR}}</ref>
{{Zie hoofdartikel|Wifi}}
==== RailTV ====
RailTV is een pilotproject van de Nederlandse Spoorwegen en [[ProRail]]. Dit project werd in 2013 gelanceerd om een TV-netwerk met reclame en toeristische informatie op stations en reclameteksten op de informatieschermen in de treinen op te zetten. De uitvoering hiervan werd uitbesteed aan METROPOLISFILM B.V. te Utrecht.
=== Reizigersvervoer per spoor vanuit Nederland naar het buitenland ===
==== NS International ====
[[Bestand:ICE en BNL.jpg|thumb|[[InterCityExpress|ICE]] en [[Beneluxtrein]]]]
[[Bestand:Thalys.jpg|thumb|[[Thalys]]]]
Naast het binnenlands reizigersvervoer is NS - op bepaalde trajecten - verantwoordelijk voor het Nederlandse deel op internationale verbindingen. Deze worden uitgevoerd door het bedrijfsonderdeel [[NS International]]. Het gaat om de volgende lijnen:
* diensten waarvan het binnenlandse deel valt onder de uitvoering van de concessie voor het hoofdrailnet (met de normale tarieven):
**[[Intercity]] [[Station Amsterdam Centraal|Amsterdam Centraal]] – [[Berlin Ostbahnhof]]
**[[Intercity direct|Intercity Direct]] Amsterdam Centraal - [[Station Brussel-Zuid|Brussel Zuid/Midi]]
* overige internationale treindiensten:
**[[Thalys]] Amsterdam Centraal – [[Station Paris Nord|Paris Nord]]
** [[ICE International]] Amsterdam Centraal – [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt (Main) Hbf]]
**ICE International Amsterdam Centraal – [[Station Basel SBB|Basel SBB]] (via [[Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Luchthaven]])
**[[Eurostar]] Amsterdam Centraal - London St. Pancras International (Naar Londen met overstap op Brussel Zuid/Midi)
* voormalige treindiensten
**[[Fyra]] [[Station Amsterdam Centraal|Amsterdam Centraal]] – Brussel-Zuid/Midi
**[[CityNightLine]] (in samenwerking met DB Fernverkehr)
**[[Beneluxtrein]]
De [[Beneluxtrein]] werd per 9 december 2012 opgeheven en vervangen door een [[Fyra]]-trein die over de hogesnelheidslijn reed. Door de gewijzigde route werden de stations Den Haag HS, Dordrecht en Roosendaal niet meer aangedaan, waardoor deze stations de enige intercity-verbinding met Antwerpen en Brussel verloren. De Fyra en de Thalys hadden het monopolie op de directe verbinding Rotterdam – Antwerpen. Door aanhoudende technische problemen werd de Fyra op 18 januari 2013 buiten dienst gesteld. Sindsdien reed er een vervangende Intercity tussen Den Haag en Brussel. Deze trein stopte wel te Den Haag HS, Dordrecht en Roosendaal. Sinds december 2014 rijdt de trein weer door naar Schiphol en Amsterdam Centraal. Deze trein rijdt via Breda en doet Dordrecht niet aan. Ook stopt deze trein sindsdien op [[station Brussels Airport-Zaventem]].
{{Zie ook|Zie ook: [[Kort grensverkeer]]}}
=== Reizigersvervoer per spoor buiten Nederland ===
De NS is buiten Nederland actief geworden:
* [[Abellio]] (voorheen NedRailways) is een dochterbedrijf dat onder andere in [[Duitsland]] (Noordrijn-Westfalen, Midden-Duitsland en Baden-Württemberg), [[Tsjechië]] en [[Engeland]] en [[Schotland]] (meerdere trein- en bus concessies) spoor- en busconcessies in beheer heeft, bijvoorbeeld [[Abellio ScotRail]], [[Abellio Greater Anglia Limited|Abellio Greater Anglia]], en [[Merseyrail]] of het voormalige bedrijf [[Northern Rail]] (nu [[Arriva]]).
=== Stations- en vastgoedexploitatie ===
'''NS Stations''' is de eigenaar en exploitant van alle ruim 400 [[spoorwegstation]]s in Nederland. Doel van NS Stations is 'stationsgebieden tot leven te brengen' door het aanbieden van diensten en faciliteiten en het zorgen voor [[sociale veiligheid]]. Ook het beheer en schoonhouden van de stations is een kernactiviteit. NS Stations is in januari 2007 opgericht als NS Poort door het samenvoegen van de toenmalige bedrijfsonderdelen NS Stations, NS Vastgoed en een deel van NS Commercie. Met ingang van 1 februari 2012 werd de naam NS Poort veranderd in NS Stations.
==== Stations met de meeste in- en uitstappers ====
Daggemiddelde, 2017.<ref>[https://nieuws.ns.nl/grootste-kleinste-en-snelst-groeiende-stations/ Overzicht aantal in- en uitstappers per station 2017], nieuw.ns.nl</ref>
De tien stations waar de meeste NS-reizigers in en uitstappen, inclusief overstappers van en naar andere vervoerders:
* Utrecht Centraal – 186.313
* Amsterdam Centraal – 184.614
* Rotterdam Centraal – 92.928
* Den Haag Centraal – 87.107
* Schiphol – 85.859
* Leiden Centraal – 77.703
* Eindhoven – 62.919
* Amsterdam Zuid – 54.706
* Amsterdam Sloterdijk – 54.330
* 's-Hertogenbosch - 45.937
=== Materieelonderhoud ===
[[Bestand:Trains Nederlandse Spoorwegen.jpg|thumb|Onderhoudswerkplaats van NedTrain in [[Leidschendam]].]]
[[NedTrain]], tot 1999 NS Materieel, is een onderhouds- en revisiebedrijf voor spoorwegmaterieel. NedTrain heeft tien vestigingen verspreid over Nederland en onderhoudt en reviseert niet alleen materieel van NS, maar ook van andere spoorwegondernemingen.
===Energie===
De treinen van NS gebruiken per jaar 1,4 [[terawattuur|TWh]] aan elektriciteit wat neerkomt op 1% van het totale elektriciteitsverbruik in Nederland. Vanaf 2017 was dit 100% [[groene stroom]] volgens opgaven van NS zelf.<ref>Groene stroom is een boekhoudkundige verrekening waarbij de stroomleverancier/gebruiker kan aantonen dat het stroomgebruik volledig gedekt is door certificaten in groene energie. Dit betekent geenszins dat er een eigen exclusieve groene stroomvoorziening is. Bij windstille dagen en zonloze tijden wordt grijze energie gebruikt, maar anderzijds wordt energie geleverd aan andere energiegebruikers als er te veel groene stroom is.</ref><ref>{{Citeer web|url=http://www.ns.nl/over-ns/energie/groene-stroom.html|title=NS inkoop van groene stroom|work=NS website bezocht 12-1-17}}</ref>
=== Bouw ===
Kort na de oprichting van NS in 1917 startte NS het Spoorwegbouwbedrijf. Aanleiding hiervoor was de bouw van het nieuwe hoofdkantoor: Hoofdgebouw III of "[[De Inktpot]]". Hieruit is aannemer [[Strukton]] voortgekomen.
=== Overige activiteiten ===
* [[NPC.eu|NPC]] (voorheen NS ProjectConsult) verricht [[projectmanagement]] en geeft [[Organisatiekunde|organisatieadvies]] aan zowel NS onderdelen als aan externe partijen in Nederland en het buitenland. NPC is begin 2009 verkocht aan advies- en ingenieursbureau DHV.
* [[NS Financial Services Company]] is een Ierse [[Lease (overeenkomst)|lease-maatschappij]] die begin 1999 is opgericht voor het [[vermogensbeheer]] van het [[rollend materieel]] van NS. Dit bedrijf bezit een groot deel van het Nederlandse reizigersmaterieel. Het bedrijf verhuurt het materieel aan NS, [[NS International]], [[Arriva Personenvervoer Nederland|Arriva]], [[Connexxion]], [[Railion]], [[Syntus]] en [[Veolia Transport Nederland|Veolia Transport Limburg]]. Na Kamervragen in 2012 hierover is in 2015 minister [[Jeroen Dijsselbloem|Dijsselbloem]] van Financiën met de NS-directie overeengekomen dat deze constructie wordt afgebouwd.<ref>[https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28165-185.html Brief van de minister van financiën] aan de Tweede Kamer van 23 april 2015 op [[Officielebekendmakingen.nl]]</ref> Volgens plan moet in 2024 90 procent van het materieel overgeschreven zijn naar NS Lease.
* [[NS Lease]] is een Nederlandse [[Lease (overeenkomst)|lease-maatschappij]] die in juni 2013 is opgericht voor het [[vermogensbeheer]] van het [[rollend materieel]] van NS. Dit bedrijf wordt vanaf 2015 eigenaar van het grootste deel van het Nederlandse reizigersmaterieel.<ref>{{Citeer web|url=http://www.ovmagazine.nl/2014/07/ns-start-aanbesteding-nieuwe-intercitys-2154/|title=NS start aanbesteding nieuwe Intercity's - OV-Magazine|work=OV-Magazine}}</ref>
* [[NS Opleidingen]] is een bedrijf dat hoofdzakelijk spoorgerelateerde opleidingen aanbiedt.
* [[Passenger Terminal Amsterdam (PTA)]] is een bedrijf vlak bij station Amsterdam Centraal waar cruiseschepen ontvangen worden en evenementen georganiseerd worden. NS Stations was tot eind 2015 samen met het Havenbedrijf Amsterdam eigenaar van PTA. Aan het einde van 2015 zijn alle aandelen verkocht aan het Havenbedrijf Amsterdam.
* [[NS Fiets]] richt zich op de stallingen en kluizen voor fietsen bij de stations. Het is een onderneming van NS Stations.
* [[OV-fiets|OV Fiets]] biedt huurfietsen aan voor abonnementhouders en draagt zo bij aan het voor- en met name het natransport voor treinreizigers. Het is een onderneming van NS Stations.
* [[NS Stations Retailbedrijf]] (voorheen Servex) is het bedrijfsonderdeel dat de horeca- en retailformules op de stations exploiteert. Hieronder vallen in eigen beheer ontwikkelde formules en franchise-formules. Bekende formules zijn onder meer [[Albert Heijn (supermarkt)#AH to go|AH to go]], Kiosk, Smullers en De Broodzaak.
* [[NS Energy]] is een bedrijf dat zich richt op duurzame energie in stationsgebieden. Zo exploiteert het bedrijf bijvoorbeeld enkele warmte- en koudeopslaginstallaties. Het is een dochter van NS Stations.
* [[NS Spooraansluitingen]] was tot 1 juli 2015 het bedrijf dat particuliere spooraansluitingen beheerde. Deze dienst is overgenomen door [[Strukton|Strukton Rail Short Line]] bv.
== Spoorwegpolitie en boa's==
Van 1919 tot 2000 had NS een eigen [[politie]]dienst met opsporingsbevoegdheid, de Spoorwegpolitie. In 2000 is deze als [[Dienst Spoorwegpolitie]] opgegaan in het [[Korps Landelijke Politiediensten]] en vervolgens in 2013 in de Dienst Infrastructuur van de [[Nationale politie (Nederland)#Landelijke Eenheid|Landelijke Eenheid van de Nationale Politie]].
Conducteurs zijn [[Buitengewoon opsporingsambtenaar|boa's]]. Medewerkers Veiligheid & Service zijn boa's met geweldsbevoegdheid en [[handboeien]]. V&S-medewerkers hebben de politietaak ten aanzien van overlast in de treinen, stations en de omgeving hiervan. Tevens zorgen V&S-medewerkers voor de sociale veiligheid voor collega's en reizigers (zie [[Buitengewoon opsporingsambtenaar#Domeinen|boa's in domein IV]]).<ref>{{Citeer web|url=http://www.metronieuws.nl/nieuws/ns-beveiligers-willen-ook-winkeldief-kunnen-pakken/SrZmgB!a96S242Yw99n/|title=NS-beveiligers willen ook winkeldief kunnen pakken|work=Metronieuws|dodeurl=ja|archiefurl=https://web.archive.org/web/20130802130935/http://www.metronieuws.nl/nieuws/ns-beveiligers-willen-ook-winkeldief-kunnen-pakken/SrZmgB!a96S242Yw99n/|archiefdatum=2013-08-02}}</ref>
== Logo ==
[[Bestand:Logo NS.jpg|thumb|NS-logo]]
[[Bestand:NS symbool Amsterdam CS.jpg|thumb|Voormalig logo van NS: een gevleugeld spoorwiel]]
Het in 1968 door [[Gert Dumbar]] en [[René van Raalte]] ontworpen logo van de NS symboliseert het heen en weer rijden van een trein over het spoor.<ref>Hestia Bavelaar (red.), ''The Style of the State: The visual identity of the Dutch government'', Foundation Design, Den Haag, 2010, {{ISBN|978-90-815497-1-4}}, p. 42</ref>
Voor die tijd was het logo een gevleugeld spoorwiel, dat in de loop der tijd steeds meer gestileerd werd.
==Treinmaterieel==
{{Zie ook|Zie ook [[Nederlands spoorwegmaterieel]] (ook voor vroegere types)}}
De Nederlandse Spoorwegen rijden reizigerstreinen waarvan het overgrote deel bestaat uit elektrische [[treinstel]]len. Een klein deel van de treinen wordt gereden met een combinatie bestaande uit een elektrische locomotief met rijtuigen. De oudste dienstdoende treinen dateren uit 1975.
{| class="wikitable vatop" style="font-size:85%;"
|-
! Type || Afbeelding || Aantal || Bouwjaar || Opmerkingen
|-
| colspan="6" style="background-color:#eeeeee; text-align:center;"|'''Hogesnelheidstreinen'''
|-
| [[TGV Thalys PBA|Thalys PBA]] || [[Bestand:Thalys 4537 à BSM.JPG|125px]] || 10 || 1995-1996 || Deze treinstellen zijn in eigendom van SNCF.
|-
| [[TGV Thalys PBKA|Thalys PBKA]] || [[Bestand:Thalys TGV PBKA 4332 (8579067038).jpg|125px]] || 17 || 1996-1997 || 2 treinstellen waren eigendom van NS en DB, later alleen in eigendom van SNCB en SNCF.
|-
| [[Baureihe 406|ICE 3M]] || [[Bestand:NS 4654.jpg|125px]] || 17 || 1997-2000 || 2 treinstellen in eigendom van NS, rest in eigendom van [[Deutsche Bahn|DB]].
Er waren er 3 in eigendom.
|-
| [[Intercity Nieuwe Generatie|ICNG]] || [[Bestand:NS_ICNG_MOCKUP1.jpg|125px]] || 79 || 2020- || Door een bestelling van treinstellen [[Intercity Nieuwe Generatie]] wordt beoogd in de jaren vanaf 2020 een maximum van 200 km/u te bereiken op die trajecten die daarvoor geschikt zijn (buiten de HSL is dat ook de spoorlijn Lelystad - Zwolle).
|-
| colspan="6" style="background-color:#eeeeee; text-align:center;"|'''Intercity's'''
|-
| [[Intercitymaterieel|ICMm]] || [[Bestand:NS 4017 en 4078, Amersfoort (14667341555).jpg|125px]] || 144 || 1977-1994 ||
|-
| [[Intercityrijtuig|ICRm]] || [[Bestand:ICRM Diepenveen.JPG|125px]] || 317 || 1980-1988 || Rijdt als internationale trein naar [[Brussel (stad)|Brussel]] en op de HSL als Intercity direct met 2 [[TRAXX]]-locomotieven.
De stuurstandrijtuigen rijden nog wel mee maar worden gebruikt als gewone rijtuigen.
|-
| [[1700 (elektrische locomotief)|1700-loc]] || [[Bestand:NS 1739; 13-06-28-breda-by-RalfR-32.jpg|125px]] || 81 || 1991-1994 || Groot deel buiten dienst. Reed in trek-duwstammen met [[Intercityrijtuig|ICRm]] en reed in trek-duwstammen met [[Dubbeldeksaggloregiomaterieel|DD-AR]].
|-
| [[Nieuwe Intercity Dubbeldekker|DDZ]] || [[Bestand:DDZ Station 11856383626 35fe371e64 o.jpg|125px]] || 50 || 1991-1998 || Verbouwd uit stoptreinmaterieel [[Dubbeldeksaggloregiomaterieel|DD-AR]].
|-
| [[Dubbeldeksinterregiomaterieel|VIRM]] || [[Bestand:VIRM6.jpg|125px]] || 178 || 1994-2009 ||
|-
| [[NS 186|186-loc]] || [[Bestand:NS 186 009-III.JPG|125px]] || 49 || 2008, 2014, 2016- || Rijdt als internationale trein naar [[Brussel (stad)|Brussel]] en op de HSL als Intercity direct met [[Intercityrijtuig|ICRm]].
|-
| colspan="6" style="background-color:#eeeeee; text-align:center;"|'''Sprinters'''
|-
| [[Stadsgewestelijk Materieel|SGMm]] || [[Bestand:190513 DSC0047sprinter.jpg|125px]] || 90 || 1975-1983 ||
|-
| [[Dubbeldeksaggloregiomaterieel|DD-AR]] || [[Bestand:DDAR Den Haag Laan van NOI.jpg|125px]] || 308 || 1991-1996 || Deels verbouwd tot [[Dubbeldekker Zonering|DDZ]]. Reed met locomotieven serie [[1700 (locomotieftype)|1700]]. Overige stellen worden/zijn gesloopt , een paar zijn naar het spoorwegmuseum te Utrecht gegaan
|-
| [[Sprinter Lighttrain|SLT]] || [[Bestand:NSR 2626,Baarn.jpg|125px]] || 131 || 2007-2012 ||
|-
| [[NS R-NET FLIRT|R-NET FLIRT]] || [[Bestand:NS-Abellio 2011, Den Haag HS.jpg|125px]] || 6 || 2016 || Rijdt tussen Gouda en Alphen aan den Rijn.
|-
| [[NS FLIRT|FLIRT (NSR)]] || [[Bestand:NS 2201-III.JPG|125px]] || 58 || 2016- ||
|-
| [[Sprinter Nieuwe Generatie|SNG]] || [[Bestand:SGN 2710 -- Assel 20180919 (7).jpg|125px]] || 206 || 2017- ||
|}
== Literatuur ==
* Guus Veenendaal, ''Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu'' (2004); Uitgave: Boom, Amsterdam; {{ISBN|90 5352 9802}}
== Zie ook ==
[[Bestand:Bull with rider Grégoire Utrecht NL.jpg|thumb|Gift van de Nederlandse Spoorwegen: ''Stier met berijder'' van [[Paul Grégoire (beeldhouwer)|Paul Grégoire]] (1967) aan de [[Mariaplaats]], [[Utrecht (stad)|Utrecht]].]]
* [[Geschiedenis van de spoorwegen in Nederland]]
* [[Nederlands spoorwegmaterieel|Lijst van Nederlands spoorwegmaterieel]]
* [[Spoorlijnen in Nederland|Lijst van spoorlijnen in Nederland]]
* [[Nachttrein]]
* [[Het Spoorwegmuseum|Nederlands Spoorwegmuseum]]
* [[ProRail]]
* [[Spoorwegstaking van 1944]]
* [[Treindienstregeling 2013 in Nederland|Treindienstregeling in Nederland]]
== Externe link ==
* [http://www.ns.nl/ Officiële website]
== Noten ==
{{References|90%|2}}
{{Commonscat|Nederlandse Spoorwegen}}
{{Navigatie vervoerbedrijven Nederland}}
{{Navigatie spoorwegmaatschappijen Europa}}
[[Categorie:Nederlandse Spoorwegen| ]]
| 