Station Utrecht Centraal: verschil tussen versies
Verwijderde inhoud Toegevoegde inhoud
Geen bewerkingssamenvatting |
|||
Regel 78:
Omdat de perrons 1/2 en 3/4 te smal zijn voor de reizigersstroom zijn deze verbreed. De sporen 1, 2 en 3 zijn daartoe enkele meters in oostelijke richting verschoven. Hiervoor moest een fietspad verdwijnen en de onder deze sporen liggende fietsenstalling tijdelijk dicht. De fietsenstalling is in 2017 aangesloten op een nieuwe fietsenstalling: een ondergrondse fietsenstalling met drie tussenniveaus onder het nieuwe stationsplein door (dit stationsplein bevindt zich overigens op verhoogd niveau). Deze fietsenstalling zal bij oplevering de grootste ter wereld zijn en 12.500 stallingplaatsen hebben. Tevens is er door deze fietsenstalling een doorgaande route gepland voor fietsers in noordelijke en zuidelijke richting. De middentunnel van het station komt uit op deze fietsenstalling, zodat reizigers per fiets weer een snelle route hebben tussen de fietsenstalling en de perrons. Via de bestaande fietsenstalling is de Noordertunnel ook bereikbaar vanuit de nieuwe stalling. Medio 2017 is een belangrijk eerste deel van deze fietsenstalling opgeleverd. Aan de Jaarbeurszijde is overigens in 2014 al een 'ondergrondse' stationsfietsenstalling geopend met drie tussenniveaus waar plaats is voor 4.200 fietsen: deze bevindt zich onder de nieuwe trappenpartij tussen Jaarbeursplein en de OV-terminal.
Een van de uitgangspunten bij de bouw was dat de bestaande onderbouw (fundering, moerbalken etc.) van de bestaande stationshallen gebruikt zouden worden voor de OV-terminal. Alleen de uitbreidingsdelen hebben daarom een nieuwe onderbouw, grote delen van de OV-terminal zijn gebouwd op fundering en moerbalken uit 1970, 1973, 1989 en 1995. De meeste roltrappen zijn op precies dezelfde plek gebleven, de grotere en glazen liften zijn geplaatst in de openingen die achterbleven bij het verplaatsen van de trappen. De liften staan daardoor nu centraal in de hal en centraal ten opzichte van de perrons. De trappen naar de noordelijke a-helften van de perrons zijn geplaatst op de plekken waar voorheen de liften stonden.
Regel 108 ⟶ 106:
Het aanpassen van deze spoorweginfrastructuur maakt, onder de naam DoorStroomStation Utrecht (DSSU),<ref>[http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2013/05/23/doorstroomstation-utrecht.html Doorstroomstation Utrecht (versie 1.0)] 14 mei 2013, rapport van het [[Ministerie van Infrastructuur en Milieu]]</ref> deel uit van het [[Hoofdrailnet|Programma Hoogfrequent Spoorvervoer]] dat als doel heeft dat reizigers op de drukste trajecten in de Randstad, Gelderland en Brabant, elke tien minuten een trein kunnen nemen.
In de oude situatie ontstonden er vaak opstoppingen bij de roltrappen aan de zuidelijke b-zijde als er één of meer treinen waren gearriveerd. Dit kwam ook omdat er aan die zijde geen trappen naar boven waren (en ook geen perrontunnels). Door de wisselverwijderingen is er geen onderscheid meer tussen een a-helft en een b-helft. Treinen stoppen nu zoveel mogelijk onder de hal zodat uitstappende reizigers via alle beschikbare (rol)trappen naar boven geleid kunnen worden. Ook de perronverbreding zorgt voor een betere spreiding van de reizigers. Los van het project DSSU (maar wel in het kader van de verbouwing tot OV-terminal) zijn er in een vroeg stadium van de verbouwing ook aan zuidzijde trappen geplaatst zodat ook op deze manier opstoppingen worden voorkomen.
Spoor 4b is in 2016 opgebroken in het kader van DSSU zodat het overblijvende spoor 4a een kopspoor is geworden.
| |||