Noord-Zuidverbinding (Brussel): verschil tussen versies
Verwijderde inhoud Toegevoegde inhoud
Geen bewerkingssamenvatting |
Uitbreiding van de geschiedenis van de verbinding deel 1 |
||
Regel 41:
|}
|}
[[File:Ancienne Gare du Nord Bruxelles.jpg|thumb|[[Station Brussel-Noord]], voor de uitvoering van de Noord-Zuidverbinding]]
[[File:Bruxelles Midi 1920s.jpg|thumb|[[Station Brussel-Zuid]], voor de uitvoering van de Noord-Zuidverbinding]]
De [[Brussel (stad)|Brusselse]] '''Noord-Zuidverbinding''' bestaat uit twee ondergrondse spoorverbindingen tussen de stations [[Station Brussel-Noord|Brussel-Noord]] en [[Station Brussel-Zuid|Brussel-Zuid]]: de '''spoorlijn 0''', het traject waar de treinen ([[Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen|NMBS]]) over rijden, en de [[premetro]] (tramtunnel) waar de trams ([[Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel|MIVB]]) over rijden.
Regel 47 ⟶ 48:
== Geschiedenis ==
=== De oostelijke Noord-Zuidverbinding ===
Op [[5 Mei]] [[1835]] vertrok vanuit [[Station Brussel-Groendreef|Brussel Groendreef]] de [[Eerste Belgische treinrit]] richting [[Mechelen]]. De spoorwegen kenden meteen een ontzettend groot succes en de passagiersaantallen namen meteen enorm toe. Al gauw ontstonden er meerdere spoorlijnen en verbindingen van en naar [[Brussel]], waardoor er nood was aan nieuwe stations. In het zuiden van de stad, ter hoogte van het [[Rouppeplein]] opende op [[18 mei]] [[1840]] het [[Station Brussel Bogaarden|Bogaardenstation]], de voorloper van het Brusselse [[Station Brussel-Zuid|Zuidstation]]. Al snel ontstond het idee om het Bogaarden station en het nog te bouwen [[Station Brussel-Noord|Noordstation]] met elkaar te verbinden. Deze verbindingslijn werd ingehuldigd op [[28 september]] [[1841]]. Ter hoogte van de Zuidlaan ontsprong dit spoor in Oostelijke richting en volgde de binnenring langs het kanaal om via Brussel groendreef in Brussel-Noord aan te komen, dat toen overigens enkel nog bestond uit een enkel spoor zonder stationsgebouw<ref name="FLebbe1949XIXp5">{{Harvsp|texte=Fernand Lebbe, n°XIX, 1949|id=v |p=5 }}</ref>. Hierdoor was de eerste Noord-zuidverbinding een feit. De evolutie van de spoorwegen stond echter niet stil en al vlug bleek dit traject voor enige problemen te zorgen. Het treinverkeer was in 1841 nog relatief bescheiden, waardoor het andere verkeer langs de boulevards maar weinig hinderde. Het aantal treinen nam al snel toe en zorgde voor verschillende veiligheidsrisico’s. Hierdoor moest zelfs een wachter voor de treinen uitlopen met een waarschuwingsvlag om ongevallen te voorkomen. Ook de scheepvaart werd gehinderd door de treinen<ref>http://www.ethesis.net/urbanisme/urbanisme_hfst_2.htm#_ftn99</ref>. Verder kon de spoorlijn de almaar groeiende passagierscapaciteit niet langer aan. De verbinding bleek niet langer houdbaar en werd gaandeweg gesloten, waarbij enkel bepaalde stukken spoor bleven dienen voor goederenverkeer naar de haven.
=== De eerste plannen ===
Omdat de oostelijke lijn de passagiersaantallen niet langer aankon werden er halfweg de 19de eeuw verschillende plannen ingediend voor een nieuw tracé, dat dwars door de stad zou lopen. Eén versie stelde een traject voor op viaducten boven de straten, met meerdere spoorwegbruggen over de toen nog [[Overwelving van de Zenne|openliggende Zenne]] komen alsook een groot [[Brussel Centraal|centraal station]] met negen sporen. Andere plannen voorzagen een spoorwegtunnel onder de historische binnenstad.
Hoewel de overheden de noodzaak van een betere verbinding en het grote nut van een centraal station wel inzagen werden de projecten uiteindelijk niet goedgekeurd. De hoge kostprijs, technisch moeilijke uitvoerbaarheid en mogelijke overlast van het spoorverkeer zorgden ervoor dat er geen concessies werden uitgeleend voor de bouw van een Noord-Zuidverbinding<ref>http://www.ethesis.net/urbanisme/urbanisme_hfst_2.htm#_ftn99</ref>. Ook onder het volk bestond er grote onenigheid over het project, uit angst voor onteigeningen en een negatieve impact op de plaatselijke handel.
=== Naar een concreet project ===
In [[1895]] kwam er opnieuw schot in de zaak. intussen was het stadsbeeld al veel veranderd. Het Zuidstation was verplaatst van het Rouppeplein naar de Zuidlaan en was via een grote centrale boulevard, die de Zenne overdekte, verbonden met het Noordstation. Een comissie van drie leden werd samengesteld om te onderzoeken hoe de capaciteit van deze stations vergroot kon worden<ref name="Weiner1912p151">{{Harvsp|texte=Lionel Weiner, 1912|id=Weiner1912 |p=151 }}</ref>.. Een nieuwe commissie, voorgezeten door de Minister van Spoorwegen, die in [[1901]] gevormd werd bestudeerde drie mogelijkheden:
*Een aanzienlijke uitbreiding van Brussel-Zuid en Brussel-Noord
*Een verplaatsing van het Noordstation richting [[Schaarbeek]]
*Een directe of indirecte verbinding tussen beide stations
De derde mogelijkheid werd unaniem goedgekeurd door de commissieleden en in [[1903]] bereikten de Belgische Staat en de Stad Brussel een akkoord over de uitvoering van het project. De lijn moest lopen door de binnenstad en zou de vernietiging van verschillende volkswijken inhouden. Ook de bestaande stationsgebouwen zouden moeten verdwijnen om plaats te maken voor nieuwe, verhoogde, stations. Ook een centraal station werd in dit plan opgenomen. Ondanks hevig protest dat voortkwam uit de onteigening werden de werken in [[1911]] aangevat. Drie jaar later zou het uitbreken van de [[Eerste Wereldoorlog]] echter de werken stilleggen. Op dat ogenblik was al een deel van een spoorwegbrug over de Zuidlaan gebouwd en was een deel van de Brusselse Putterijwijk al gesloopt.
=== Realisatie===
Na enkele decennia te hebben stilgelegen werd de bouw hervat in [[1947]]. Uiteindelijk werd het tracé op [[18 oktober]][[1952]] plechtig ingehuldigd door Koning Boudewijn. De verbinding is al bij de bouw geëlektrificeerd. De maximale snelheid op de zes sporen is 50 km per uur. De treinen rijden door een tunnel (net geen 2 km lang) met aan uiteinden viaducten (1,5 km lang). Op de verbinding zijn stations gebouwd: [[Station Brussel-Kapellekerk|Brussel-Kapellekerk]], [[Station Brussel-Centraal|Brussel-Centraal]] en [[Station Brussel-Congres|Brussel-Congres]] (de laatste twee in de tunnel). Alle binnenlandse treinen stoppen in Zuid, Centraal en Noord; in Zuid stoppen bovendien alle [[hogesnelheidstrein]]en. In de stations Kapellekerk en Congres, die maar aan vier van de zes sporen een perron hebben, stoppen enkel een paar [[InterRegio|IR-]], [[stoptrein|L-]] en [[P-trein]]en, in het weekend stoppen hier helemaal geen treinen.
In Brussel-Centraal was er een kort kopspoor (1A) gelegen aan de noordkant van het perroneiland 1-2. Vandaar vertrokken de [[Sabena]]-treinen naar de luchthaven. Dit kopspoor was rechtstreeks bereikbaar vanaf het bovengrondse Sabenakantoor. Dit kopspoor is later buiten gebruik gesteld en gesloopt. De wissels voor het kopspoor waren, behalve bij Brussel-Zuid en -Noord, de enige wissels op de Noord-Zuidverbinding. Het perron van 1-2 was dan ook zo lang niet. Er was "ruimte" om een trein te laten stoppen met 10 rijtuigen (of 9 rijtuigen en een locomotief), terwijl de andere perrons uitgerust zijn om 13 rijtuigen (of 12 rijtuigen en een locomotief) te laten stoppen.
Regel 58 ⟶ 75:
In september 2008 lanceerde [[railinfrastructuurbeheerder]] [[Infrabel]] het idee de capaciteit van de tunnel uit te breiden. Net omwille van de grote impact die de initiële tunnelbouw op de Brusselse binnenstad heeft gehad, ligt een dergelijke uitbreiding gevoelig.<ref>[http://www.standaard.be/Artikel/Detail.aspx?artikelId=GN20U05T De Standaard: Spoorwegen leggen 'taboe' op tafel]</ref> Het stijgend gebruik van treinverbindingen, het gedeelte van het GEN dat toch door de Noord-Zuidverbinding zal rijden, en de mogelijke aanvragen van nieuwe [[spoorwegonderneming]]en na de [[Richtlijn 91/440|vrijmaking van de markt]] in [[2010]] maken dat een toegenomen gebrek aan capaciteit verwacht kan worden. De nieuwe treintunnel zou onder of naast de bestaande Noord-Zuidtunnel worden geboord. Daarnaast zijn er plannen om de treinenloop efficiënter te verwerken door een kortere opvolging van de treinen. Probleem hierbij is dat de treinen niet homogeen zijn in lengte en rijeigenschappen.<ref>[http://www.lecho.be/entreprises/transport/Le_projet_de_la_SNCB_pour_Nord_Midi_deraille.9740216-3016.art l´Echo 4 maart 2016]</ref> Bovendien zijn de binnenkomsttijden vaak afwijkend van de dienstregeling, waardoor treinen moeilijk ingepast kunnen worden.
Ondertussen wordt er gewerkt om de tunnel zo veel mogelijk te ontlasten door reizigerstreinen langs alternatieve spoorroutes te laten rijden. Zo werd er in het kader van het [[Gewestelijk ExpresNet|GEN]]-project de [[Schuman-Josaphattunnel]] gebouwd tussen [[Station Brussel-Schuman]] en [[Station Meiser]] waardoor er een nieuwe Noord-Zuidroute is ontstaan in het hart van de zakenwijk; deze verbinding wordt in december 2015 in gebruik genomen. Tevens is de [[Spoorlijn 28|Westring]] heropend voor reizigersverkeer. Er zijn plannen om deze westelijke spoorring te gebruiken om de [[hogesnelheidstrein]]en naar Nederland en Duitsland om te leiden. Hiervoor is ten zuiden van het [[station Schaarbeek]] een spooronderdoorgang in ruwbouw aangelegd{{Bron?||2014|04|22}}.
Bij calamiteiten zoals de seinhuisbrand van 1995 in Brussel-Noord, waarbij de hele N-Z-verbinding uitvalt, heeft het station Schaarbeek een grote rol in de nooddienstregeling. Alle bestemmingen kunnen namelijk van daaruit bereikt worden zonder de N-Z-verbinding te gebruiken.
* [[station Brussel-Noord|Brussel-Noord]] (12 perronsporen)
* [[station Brussel-Congres|Brussel-Congres]] (4 perronsporen)
| |||