Gebruiker:SanderO/Binnenvaart

Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij (link: Kamper Almanak)
Gebr. De Groot, met als rd Kamper Stoomboot Maatschappij
Eerste Urker Stoomboot Maatschappij 'Urks Belang' Rijn- en IJssel Stoomboot Maatschappij

R.IJ.S.M.

• Opgericht 4 nov 1837, vestigingsplaats Deventer. Startkapitaal ƒ 356.000. KA-I, p. 256.
• Twee boten, zeeboot en rivierboot, Admiraal van Kinsbergen en Drusus, beide 1838 in de vaart. Opening van de dienst op 9 sep 1838. KA-I, p. 261. Beide boten van ijzer, een noviteit. KA-I, p. 264.
• Gebouwd bij de werf van de NSbM, Fijenoord. KA-I, p. 256.
• Opgericht 1836. Met de Drusus van A'dam via Kampen over de IJssel naar Zwolle, Deventer en Zutphen en Arnhem. Vervolgens over de Rijn naar Düsseldorf en Keulen.
• Start A'dam-Keulen in 1838. F95
• Bijna 6500 ton goederen bij Emmerich grens over (twee richtingen) 1843. F95
• In 1840 6x/wk A'dam-Kampen, naar Düsseldorf 1x en Keulen 2x (duurde 2 1/2 etmaal). F95
• Stichtingskosten grote stoomboot in 1836 90.000 gulden, incl. meubels, linnen en servies. F96-97
• Jaarlijkse exploitatiekosten 50.000, waarvan 29% brandstof en 17% personeel. F97
• Rijkseisen mbt veiligheid en comfort: 4 klassen, geen gevaarlijke stoffen, vaste tarieven, 1 sloep, boordlicht na invallen duisternis, ontbijt en middagmaal beschikbaar. F97
• Gebouw van de R.IJ.S.M. op palen in het IJ naast Nieuwe Stadsherberg 1853.

Links KA

• I: 1981
• II: 1982
• III: 1986

Gebr. De Groot

Bronnen, noten en/of referenties

• "Kampen: Gebr. De Groot; Kamper Stoomboot Maatschappij"; hoofdstuk in de artikelenserie "Stoomschepen op de Zuiderzee in zijaanzichten", in: (Uit) het Peperhuis, een uitgave van het Zuiderzeemuseum Enkhuizen. Vol. 1982, p. 5-7.

---

Filarski: achtergrond

Economie, bestuur

• Holland-Utrecht: bevolkingsoverwicht, handel, nijverheid,
• Kustzone Groningen tot Zeeland: agrarisch, handel, verwerkingsindustrie, verbindingen over water met Holland
• Binnenland: dunbevolkt, agrarisch
• Bestuurlijke versnippering, geen wegen, wel waterwegen
• Starre gildestructuur, lokale verordeningen en tollen. Paardentractie verboden Utrecht
• Handelsvloot niet meer wat het geweest was, alleen verbinding met markt Duits achterland behouden
• Handel in tropische producten sterk (1830: 60% vd import, 30% vd export), F.16
• Een land met potentie, maar niet veel meer dan dat, armoede, slechte sanitatie

Toestand vd vaarwegen

• verre van sprake van onbelemmerde toegang tot de zee: ondiepten, ijsgang, weersfactoren
• oponthoud, overladen op lichters (kosten, verlies, tijdverlies, diefstal)
• open water als de Zuiderzee en Haarlemmermeer ronduit gevaarlijk
• Toch: vaarwegen in de kustzone beter en goedkoper dan omringende landen
• Hoofdverbindingen geschikt tot 80/100 ton, GB 25; Fra/Bel nog groter, maar gejaagd ipv wind F.21
• Veel vaarroutes: ondieptes, sluizen in slechte staat, ontbreken van jaagpaden (of wisselend aan beide zijden)
• Rotterdam-Keulen redelijk te doen, A'dam-Keulen veel minder. Zuiderzee 1 groot verkeersplein
• Watertekort in de zomer, te veel in de winter
• In 1808 waren er 392 trekschuiten F.28, in eigendom vd schipper of een gilde F.29
• Veerboten Zuiderzee, 8p kajuit (1e kl), 12p roef (2e kl), 100-130p ruim (3e)

En toch...

• Kustprovincies een fijnmazig net van waterwegen, verbonden met twee grote havensteden
• A'dam en R'dam bereikbaar voor de grootste schepen (wel even gedeeltelijk uitladen) vanuit zee
• De Waal de best bevaarbare rivier in Europa
• Enorm netwerk van binnenschepen, verbindingen van en naar overal
• Begin 19e 10-13.000 binnenschepen, 392 trekschuiten F.57
• Beroepentellingen 1807 en 1849: 3% vd beroepsbevolking in de scheepvaart
• Bedreiging (toenemend) door Hamburg, Antwerpen, Le Havre

Regie

• Zeven Verenigde Nederlanden in 1795, samenwerking op defensie en BuZa, verder niet
• Trekvaarten onderhouden door de steden, die hun belangen fervent verdedigden
• Vaarwegen verantwoordelijkheid van lokale en regionale overheden
• Deplorabele staat 1795, onbevaarbaar, rampen, gebrek aan samenwerking
• Oprichting centrale waterstaat 1798 (mogelijk gemaakt door de Fransen?)
• Klein departement, zwaar leunend op de uitvoerende ingenieurs, ism militaire ingenieurs
• Centrale overheid trok gaandeweg de regie over de infrastructuur aan zich, maar niet volledig en niet in 1 keer
• Vastlegging in de Grondwet (1815), KB vaarwegen 1819 en wegen 1821
• Onderhoud en beheer: onvoldoende afbakening van taken
• Kleinere vaarwegen nog zo gebrekkig als voor 1795

Wegen

• Wegennet veel km, maar grotendeels onverhard. Rijksstraatwegen, verhard, <500 km in 1814 F.32, rest onverhard
• België had er bijna 3000 km van, in noord-nl vaarwegen belangrijker
• Bezit en onderhoud van paarden was duur, watertransport 1-4 ct/tonkilometer, verharde weg 12-19 ct, onverhard het dubbele zomer of winter maakt uit. F.37
• Steden en nijverheid gevestigd aan vaarwegen, vanwege het belang en de kosten
• Vervoer over water domineerde met percentages in de 90

Personenvervoer

• Duur. Geschoolde ambachtsman verdiende 1 gulden per dag, A'dam - R'dam per trekschuit kostte al 1,90, kosten per koets veel hoger
• Verreweg de meesten reisden max 20 km per jaar. De armen reisden niet, of liepen
• Trekschuit was goedkoop, punctueel voor die tijd, van een redelijk comfort
• Tweede helft 17e eeuw: 68% trekschuit, 26% beurtschepen, 6% postwagens F.45
• 1809 in Groningen 97% over water, 3% wegvervoer F.45
• Door wegenaanleg in 19e iets verschuiving naar diligence (duur, maar status en sneller)
• Trekschuit leed reputatieschade in loop van begin 19e. Diligences hadden meer status. Tegen 1835 ging "een fatsoenlijk man" alleen nog met de trekschuit als het niet anders kon

Omvang

• Begin 19e, drukste routes (A'dam-H'lem, R'dam-Delft) 150.000 passagiers p.j. F.45
• H'lem-Leiden 75.000
• Leeuwarden-Harlingen 25.000, Leeuwarden-Sneek 10.000

Wilde vaart en beurtvaart

• Wilde vaart was vrij, massagoederen en grotere partijen
• Beurtvaart aan trajecten, tijden en prijzen gebonden (maar ook tariefbescherming); personen, duurdere goederen, stukgoed, vee
• Systeem was niet waterdicht maar het werkte
• Rond 1825 80-90% vh binnenlands goederenvervoer wilde vaart
• Tussen opdrachtgevers en schippers stonden de factoors, verladers
• Bij afschaffing van gilden in 1818: 3 KB's 1818/19 om het systeem in stand te houden
• Vanuit Duitsland kritiek op beurtvaart, Rijnmonopolie. Vrije doorvaart beoogd door Congres van Wenen 1815, beslag gekregen bij Akte van Mainz 1831. F.49

Inefficiënt

• Weersinvloeden, ijsvorming, ondiep water
• Nederland was de haven van Duitsland en buitte dit uit:
  • Binnenkomend vervoer betaalde loods- en havengelden, in- uit- en doorvoerbelasting
  • NL havens hadden stapelrecht: uitladen, opslaan en weer inladen. Magazijnrecht, kade- waag- en kraanrechten
  • DUI handelaren verplicht te kopen van NL kooplieden
  • Over de Rijn alleen NL beurtschepen, onderhevig aan vele en hoge tollen
  • Onderweg moest op gedeeltes gejaagd worden, door paarden of mensen (niet het puikje vd samenleving), soms door stadsmonopolies beschermd. Regulering vanaf 1825. F.52
  • Kanalen, sluizen en bruggen met te kleine afmetingen F.56
  • Situatie in Duitsland niet veel anders: steden met stapelrecht, kleine staatjes met elk eigen tol
• In de loop vd 19e werd dit alles opgeruimd, als gevolg vh liberalisme F.51
• Pijnlijk aanpassingsproces voor steden als A'dam en R'dam, die hun rechten en monopolies lang trachten te handhaven
• R'dam schakelde pas 1880 over op massaal transitoverkeer, ten dienste van DUI. F.51

Trekschuiten

• Verwant aan beurtvaart, gereguleerd door de steden, die ook de vaarwegen onderhielden
• Vastgelegd: tarieven, dienstregeling, vertrekplicht e.d.
• Schippers georganiseerd in een gilde. Entreegeld (hoog), gemeenschappelijk eigendom, zeg maar coöperatie
• Ook dit systeem werd na afschaffing gilden gehandhaafd bij KB

Veranderingen

• 1800 - 1860: drie belangrijke voor de binnenvaart
  • 1804-1850, aanleg rijksstraatwegennet: concurrentie diligences
  • 1823-1850, komst vd stoomboot
    • In samenspel met de kanalen vd Koning-Koopman
  • 1839-1890, spoorwegen
    • De spoorwegen betekenden het einde voor de trekschuit en de diligence, maar niet voor de binnenvaart
    • Wel concurrentie van spoor op goederenvervoer

Cijfers F.109

• Personenvervoer begin 19e voornamelijk zeilschip en trekschuit (en een beetje koets)
• Rond 1860 bijna alle passagiers per spoor of stoomboot, in een paar landelijke gebieden nog trekschuiten en diligences
• Stoomboten en diligences verantwoordelijk voor halvering vd reistijd, spoor (waar het was) nogmaals -50%
• Goederenvervoer bleef bij de zeil- en trekvaart, behalve op de Rijn
• Reistijd vrachtvaarder R'dam-Keulen in 1815 tot 2 maanden, zeilend in 1836 16 dagen, in 1841 eerste sleepaak in 38 uur versleept
• Prijzen vrachtvervoer daalden met 60% (1824-1841), dat zorgde voor enorm toenemende volumes

Willem I

• Aanleg kanalen van alle eeuwen, maar hoogtepunt 1817-1830
• 800 km aangelegd of verbeterd
• Weinig steun in parlement of bij bevolking.
• Geen plan, maar elk project ad hoc
• Uitvoering olv 's Lands Waterstaat, in 1818 80 (aspirant-)ingenieurs. Jan Blanken, Jean-Baptiste Vifquain

Spoorwegen

• Zodra spoorwegen beschikbaar kwamen, liep men van trekschuit en diligence massaal over
• Periode 1841/43 traject Haarlem-Leiden: passagiers trekvaart van 32.000 naar iets meer dan 1800, diligencediensten van 11 naar 1
• In gebieden zonder spoor breidde de diligence nog uit, komst van de omnibus, piekend rond 1865. F.79
• Noordelijke provincies 1857 nog overwegend op trekschuit aangewezen. Op hoofdroute A'dam-R'dam over Haarlem, Leiden en Delft was de trekschuit nog slechts van marginaal belang. Vervoersenquête onder KvK's tbv plannen spoor 1857. F.79
• In 1870 ook het noorden ontsloten, aanleg tramwegen vanaf 1880, Groningen nog tot in 20e E lokale trekschuiten

Stoomboten

• Allereerst raderboten, te breed voor veel vaarwegen, daarom aanvullend op de grotere wateren
• Stoomveerdienst Moerdijk 1822, sluitstuk straatweg Den Haag-Brussel; Wilhelmina (schip, 1821)
• Veerdienst Moerdijk-Willemsdorp
• Vanaf 1855 schroefstoomboten, snelheid vd diligence & tarief vd trekschuit

NSBM

• 1823 oprichting NSBM, dienst R'dam-Antwerpen, later ook naar Nijmegen en Veere, De Nederlander (schip, 1823)
• Proefvaarten op de Rijn naar Bacharach (1824) en Straatsburg (1825)
• Dienst R'dam-Keulen 1825 (tot 1829 zonder goederen, ter bescherming van de beurtvaart), 1826 Antwerpen-Keulen

Stoomvaart 1825-1860

• Relatief duur: passagiersvervoer. Beurtvaart nog beschermd, overheden traden actief op
• Waar water was, diligence ondergeschikte rol
• Andere maatschappijen volgden snel de NSBM, A'dam-Zaandam (1826), Brielle-R'dam (1827), Lemmerboot in 1828
• Een beetje het wiel uitvinden: trajecten, ondieptes, aanlegplaatsen. Op zoek naar vervoersvraag, aansluitende verbindingen
• Integratie rond 1840 een feit
• Stoomvaartdiensten R'dam naar 20 bestemmingen in binnen- en buitenland in 1851. F.87
• A'dam en R'dam knooppunten in een uitgebreid netwerk
• Stoomvaart breidde nog steeds uit, met name buiten de Randstad (spoor)
• Vanuit het westen konden alle belangrijke plaatsen in NL binnen een etmaal bereikt worden

Klassen

• Eerder: diligence voor de welgestelden, trekschuit voor het gewone volk
• Trein en stoomboot konden beide bedienen, in 2, 3 of zelfs 4 klassen
  • Trein was sneller, boot comfortabeler, prijzen eerst min of meer gelijk
  • Later werd spoor voor de beter gesitueerden, stoomboot (lagere prijs) voor de lagere middenklasse

Passagiers

• Waar zich spoor bevond, had de trein een groter aandeel
• Toch vervoerde de stoomboot op vele tracé's tienduizenden, op enkele routes honderdduizenden passagiers per jaar. F.94
• Opvallend: reizen per boot als uitstapje, reeds in 1826. F.94

Rijnvaart

• Eerst alleenrecht voor de NSBM, later concurrentie. Akte van Mainz 1831 gaandeweg geïmplementeerd
• Schiffahrt-Verein Keulen (zeilen/jagen) 2 ct/tonkm, stoom 3-4 ct. F.95
• Rijn en IJssel Stoomboot Maatschappij (RIJSM) A'dam-Keulen 1838
• NSBM experimenteerde met sleepvaart, weinig succes
• Onder AvM NL verplicht de jaagpaden te verbeteren, technisch onuitvoerbaar >> sleepdienst
• 1841 NSBM bouwde zelf sleepschepen en daarna ging het hard, 1845 beurtvaart op de Rijn grotendeels verdwenen. F.96

Concurrenten vd stoomboot

Passagiers

• Zeilende beurtvaarders konden op prijs nog sterk wedijveren (op grotere wateren)
• 1833 A-dam-Harlingen stoomboot 3 gulden, beurtschip 1,75 F.97
• Lagere klassen gingen nog wel met beurtvaart

Vracht

• Vervoersenquête 1857. Veel KvK's hadden (te) weinig cijfers
• Wilde vaart werd dominant ingeschat, het geheel grotendeels traditioneel
• R'dam overtrof A'dam als grootste haven in 1849. F.100

Ondernemingen

• Halverwege 19e bijna alle binnenschepen in handen van schippers
• Stoomboot is grote investering, ondernemingen startten met aandelenkapitaal in de honderdduizenden guldens, een enkele een paar miljoen
• Verreweg meeste bedrijven waren klein in die tijd, alleen stoomvaartondernemingen hadden in de honderden medewerkers
• In 1851 in NL 73 stoomboten in 37 havens, waarvan 48 voor passagiers en vracht, de rest sleepboot/pont e.d.
• 1876: 707; 1893: 1136; 1899: 1852

Stille revolutie

• Woorden Filarski: keihard moderniseringsproces, uit het zicht van politiek, pers en publieke opinie
• 1870-1910 bevolking +2,3 mln; bnp per hoofd +60%
• Duitsland industrialiseerde, NL vanaf 1890
• Concurrentie van spoor op goederenvervoer viel mee, schippers konden aandeel handhaven (70-80%)
• Transitie turf >> steenkool
• Verbeterd transport >> graan uit VS en Rusland, een vorm van globalisatie
  • In de landbouw: kunstmest, hoogwaardige producten, mechanisatie
  • Verwerkingsindustrie (suiker, strokarton, zuivel, e.d.)
  • Vervoersvraag steeg enorm, maar veranderde ook
• 1850-1880 hoogtij vh liberalisme in de politiek
  • Hindernissen wegnemen, meer concurrentie (einde aan beurtvaartmonopolies 1859-1880) F.114
  • 1868 Akte van Mannheim, einde aan tolheffing op Rijn
  • Weinig tot geen sociale voorzieningen
• Veranderingen in binnenvaart:
  • Grotere schepen, personeel in loondienst
  • Opkomst vd sleepvaart
  • Verbetering vaarwegen door overheden (hoezo stil?) 1850-1900
  • Groei stoomvaartdiensten, enorme toename aantal rederijen
  • Binnenlands goederenvervoer 1880-1910 x5, Rijnvaart x60. F.119
  • Meer efficiëntie, contacten met verladers, scherper concurreren
  • Overgang van houtbouw naar ijzer, zeil naar stoom (zelf of gesleept)
  • Na 1893 economisch dal: overcapaciteit, prijsdaling, armoede
  • Staatscommissie onderzoekt sector in 1905, rapport in 1911
• Aanleg Nieuwe Waterweg en Noordzeekanaal 1863-1884 hoognodig voor beide zeehavens
• Modernisering Rijnvaart, Rotterdam wereldhaven, massagoederen

Verbeteringen

• Kanalen in Europa: 1e fase 1770-1840, 2e 1850-1900
  • FRA 1879 spitsen
  • DUI grote kanalen (Dortmund-Eems)
  • NL vele projecten, Nwe Waterweg, Noordzeekanaal
    • Rijk: grote rivieren, internationale verbindingen
    • Provincies (Fr, Gr, Z-H) eigen projecten
    • Gemeenten soms (Wilhelminasluis), ondernemingen heel soms (turfkanalen)
• Vloot: overgang hout naar ijzer 1875-1900 (sommige gebieden 1895-1910)
• Rijnvaart enorme schaalvergroting
• Rest binnenvaart veel minder, vaak afh van omvang vaarwegen
• Overgang naar stoom. 1851: 73 stoomboten (alle typen), 1876: 707, 1899: 1852. F.141
• Totaal aantal 19.000 schepen in 1852, 23.000 in 1891 (excl Rijnvaart), gem 25, resp 35 ton. F.140
• Personenvervoer stoomvaart
  • Trekschuit, diligence en marktveren sterk terug, zeilende beurtschepen alleen goederen
  • 1872: 164 stoomvaartdiensten (110 rederijen), 1890: 201. F.144
  • Spoor neemt langeafstand over, later de beter gesitueerden
  • Stoomboot is voor minder bedeelden, streekvervoer, fijnmaziger
  • Compensatie door bevolkingsgroei en toenemende reislust
  • Verdere concurrentie vd tram, met name in landelijke gebieden
  • Na WO I alleen nog op de grotere waterwegen: Zuiderzee, Waddenzee, grote rivieren
• Sleepvaart eerst als tussenvorm zeil-stoom

WO I

• Invoer drastisch omlaag (-90% 1913-1918), tekort aan steenkool va 1917
• Uitvoer verboden om levensbehoeften binnen te houden 1917, 1918
• Binnenvaart zwaar getroffen, armoede en honger
• Schippers verenigden zich (ASB), schippersbeurzen, afgedwongen met "alle middelen"
• Beurtlijst: vracht voor de langst wachtende
• R'dam (rederijen) en het Zuiden (lang) geen beurzen
• Volgens expediteurs leidde dit tot prijsopdrijving, veel buiten beurs om
• 1917 spoorvervoer verboden (kolentekort), schippersstakingen, algemeen gebrek, bevestiging van beurs door regering
• Vergissing van Troelstra, opsplitsing ASB, ASB radicaliseerde
• Schippersstaking 7 juli, intimidatie en geweld, regering probeerde te breken: vorderen tbv graantransport
• Bonden probeerden van alles, verladers werkten niet mee. Na 8 weken brak het front van schippersbonden, 1921, 1922 vrije markt terug
• ASB ging aan schulden ten onder

Losse bronnen

• Vroege implementatie vd beurtvaart in de Republiek zorgde ervoor dat de dominantie van A'dam als handelsstad niet verder ging dan het al was (primus inter pares, maar niet meer dan dat). Ormrod, D. (2003); The Rise of Commercial Empires. England and the Netherlands in the Age of Mercantilism, 1650–1770, Cambridge, p. 13. Online hier, geraadpleegd 29 maart 2015.
• Vertaling beurtvaart: shuttle boat
• Rond 1750: binnenvaart vanuit A'dam: geschat rond 800 afvaarten per week naar 180 bestemmingen: Erik van der Vleuten and Cornelis Disco, ‘Water Wizards: Reshaping wet nature and society.’ History and Technology 20 (3) (2004), 291-309
• In 1800 hadden 215 beurtschepen A'dam als thuishaven, velen voeren vanuit andere plaatsen op A'dam. F.49

Bronvermeldingen

• <ref>Filarski, R. (2014); ''Tegen de stroom in. Binnenvaart en vaarwegen vanaf 1800'', Utrecht, p. 148.</ref>
• Filarski, R. (2014); Tegen de stroom in. Binnenvaart en vaarwegen vanaf 1800, Utrecht. ISBN 9789053454770
• Mast, R.; "Opkomst en verval van de Groninger Rotterdammer Stoomboot Maatschappij", in: Stad en Lande, jaargang 23 (2014), nr 4, p. 32-37.

Bronnen, noten en/of referenties

Literatur

• Heinrich Averdunk: Die Duisburger Börtschiffahrt, Duisburg 1905