Gebruiker:Maarten Rail/Kladblok

	Dit is het persoonlijke kladblok van Maarten Rail.
	Een kladblok is een subpagina van iemands gebruikerspagina. Het dient als testruimte voor de gebruiker en om nieuwe artikelen of langere toevoegingen aan bestaande pagina's voor te bereiden. Let op: je kladblok opslaan gaat met de knop 'publiceren'. De pagina wordt daarmee nog niet in de openbare encyclopedie geplaatst en blijft een kladpagina. De kladblokpagina is wel zichtbaar (voor iedereen die wat meer van Wikipedia) en mag dus geen onoorbare dingen te bevatten.
	Het is, ook in een kladblok, uitdrukkelijk niet toegestaan om zonder toestemming auteursrechtelijk beschermd materiaal van derden te publiceren.
	Enkele handige links: Spiekbriefje | Snelcursus Andere testplaatsen: De algemene zandbak | De probeerpagina van de snelcursus | De sjabloonzandbak

- {{Clearboth}} (op die manier) gebruiken voor je weet wel..

{{Clearboth}} (op die manier) gebruiken voor je weet wel..

France Miniature
Miniatuur van Place Bellecour in Lyon
Eigenaar	Compagnie des Alpes
Opening	mei 1991
Oppervlakte	8 hectare
Bezoekers	195.000 (2018)
Locatie
Locatie	Élancourt, Yvelines
Land	Frankrijk
Officiële website
Portaal    Attractieparken

France Miniature is nog steeds een miniatuurpark in de Franse gemeente Élancourt ten westen van Parijs. Het werd opgericht door Thierry Coltier en Alain Pelras naar het voorbeeld van Madurodam en opende in 1991. Sinds 2002 is het park in handen van Compagnie des Alpes. France Miniature is zo'n 8 hectare groot en omvat zo'n 120 miniaturen van Franse monumenten en in totaal 2000 maquettes. Het terrein wordt doorkruist door zo'n 4 kilometer modelspoor. Daarnaast zijn er verschillende attracties, twee restaurants en een souvenirwinkel.

Artikel "DoorStroom Station Utrecht - DSSU (project)"

Uit 'Prorail - Capaciteitsanalyse corridors;Amsterdam – Eindhoven / Utrecht – Arnhem'

Doorstroomstation Utrecht ProRail heeft vorig jaar de Herverkenning Utrecht uitgevoerd met als doel een toekomstvaste oplossing van Utrecht CS. De Doorstroomstation-variant kenmerkt zich door: • minimale volgtijden van 2 minuten. Dit is mogelijk door wissels te elimineren waardoor de seinplaatsing is te optimaliseren; • verkorten van de rijtijden door sneller binnenkomen (ruim 1 minuut korter); • verhogen van de doorrijdsnelheid voor goederentreinen van 40 naar 80 km/h; • verlenging van het 7e perron met een extra fase. Aanpassen vertrek- en aankomsttijden Door treinen in dezelfde richting kort(er) achter elkaar te laten vertrekken, of treinen in verschillende richtingen en parallel en/of tegelijkertijd over het wisselcomplex te sturen, kan de capaciteit worden verhoogd. Ter ondersteuning zal gewerkt worden met korte opvolgingen. Dit wordt vooral ingegeven om capaciteit op de baanvakken verderop te winnen, Het positieve effect hiervan werkt meteen door op Utrecht zuidzijde. Voor elkaar per definitie kruisende bewegingen biedt dit echter geen soelaas.

4.1.2 Anders verdelen Herrouteren goederenverkeer De druk op het wisselcomplex Utrecht zuidzijde kan verminderd worden door het aantal bewegingen via dit wisselcomplex te beperken. In dit verband kan het omleiden van enkele goederenroutes en bijdrage hieraan leveren. Deze maatregel wordt in het kader van het project PHS onderzocht.

4.1.3 Anders vergroten Verhogen rijsnelheid over het wisselcomplex Door de passeersnelheid van het wisselcomplex te verhogen, neemt de bezettingstijd van het wisselcomplex per treinbeweging af, en de capaciteit toe. Afgeleid hiervan kan ook door het verkorten van stationnementstijden door een snellere binnenkomst en/of vertrek spoorcapaciteit gewonnen worden, waardoor andere vertrek- en/of aankomsttijden mogelijk zijn. Vrije kruising Lunetten In het kader van het project Vleugel zullen ter hoogte van het voormalige goederenemplacement Lunetten enkele vrije kruisingen worden gebouwd. Met deze vrije kruisingen zullen de treindiensten op de baanvakken Utrecht-Arnhem en Utrecht-Geldermalsen afdoende ontvlecht kunnen worden. Doordat hierdoor ook het spoorgebruik tussen Lunetten en Utrecht CS wijzigt, wordt het aantal kruisende bewegingen op het wisselcomplex Utrecht zuidzijde tot nul gereduceerd. De vrije kruisingen zijn per 2015 gereed voor ingebruikname. Hiermee is het knelpunt Utrecht Zuidzijde voor de genoemde capaciteitsvraag opgelost. Doorstroomstation Utrecht Vanuit het zichtspunt Anders verdelen levert het Doorstroomstation Utrecht een bijdrage door: • ontvlechting van treinstromen, o.a. door toewijzing van een eigen spoor per treinserie aan de zuidzijde (Ut Centraal – Utva 8 sporig).

4.1.4 Advies Utrecht Zuidzijde Het knelpunt te Utrecht zuidzijde, de ontvlechting en vervlechting van de verkeersstromen van en naar Eindhoven en Arnhem, wordt op Utrecht Zuidzijde volledig weggenomen met de realisatie van een aantal vrije kruisingen bij Lunetten. Deze vrije kruisingen, in realisatie binnen het project VleuGel, komen naar verwachting gereed per 2015. Daarnaast wordt door het concept Doorstroomstation Utrecht een verdere ontvlechting van de verkeersstromen bereikt, tezamen met een positief effect in perroncapaciteit en een afname van de rijtijden over het emplacement. Voor het knelpunt op Utrecht Zuidzijde wordt geadviseerd om de planstudie Doorstroomstation Utrecht door te zetten. De verwachtte baten zullen een positieve bijdrage leveren aan de kwaliteit van een 6/6 treindienst Utrecht Arnhem en Amsterdam Eindhoven.

Uit 'Berichtbrief om en over Randstadspoor' dec 2010:

Doorstroomstation Utrecht Doorstroomstation Utrecht (DSSU) is een onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoor. Het station moet straks aanzienlijk meer treinen aankun- nen. Daarvoor wordt het emplacement op en rond Utrecht Centraal ingrijpend uitgebreid en aangepast. De oplevering staat gepland tussen 2015 en 2020. DSSU raakt aan diverse andere projecten zoals bijvoorbeeld Randstadspoor, HOV om de Zuid (de ‘Uithoflijn’) en de Rabobrug. In het Programma Hoogfrequent Spoor is € 271 miljoen opgenomen voor Doorstroomstation Utrecht. Doelen van het DSSU-project: de toe- name van Intercity’s en Sprinters goed kunnen verwerken (‘Spoorboekloos’ reizen) én zoveel mogelijk eigen sporen voor goederentreinen. Bijkomend voordeel is dat het aantal wissels met 30% vermindert, wat tot aanzienlijk minder verstoringen zal leiden en de veiligheid verhoogt. Link met andere projecten • Spoorverdubbeling Houten: bij het toekomstige station Vaartsche Rijn moet DSSU aansluiten op de spoorverdubbeling naar Houten die op dit moment in ontwikkeling is. Streven is om een tijdelijke aansluiting te voorkomen en de sporen meteen definitief aan te sluiten op het emplacement Utrecht Centraal. • Rabobrug: ten zuiden van de OV-terminal Utrecht Centraal (OVT) wordt de Rabobrug gebouwd, met steunpunten tussen de sporen. Aangezien deze brug eerder moet worden opgeleverd dan DSSU is voorgesteld om de brug op een flexibele constructie te bouwen, zodat deze later verplaatst kan worden. Besluitvorming hierover vindt naar verwachting nog vóór eind 2010 plaats

Uit 'Berichtbrief om en over Randstadspoor' dec 2011:

Utrecht CS is momenteel het slechtst presterende spoorknooppunt van Nederland. Dat kan beter, en daarom heeft ProRail samen met NS het project Doorstroomstation Utrecht ontwikkeld. Het doel voor 2017: meer capaciteit, een betere kwaliteit en een robuustere infrastructuur. Werken aan knelpunt Binnen het Programma Hoogfrequent Spoor is Utrecht CS een belangrijk knelpunt. De punc- tualiteit is er minder dan 80%. Via DSSU wil ProRail werken aan: • capaciteitsuitbreiding: frequentieverhoging reizigersvervoer (PHS); • kwaliteitsverbetering: sneller en punctueler; • robuustere infrastructuur: minder verstoringen en minder onderhoudskosten. Voorkeursvariant Om projectdoelstellingen te realiseren, hebben alle betrokken partijen – waaronder de regio Utrecht – begin 2011 een voorkeursvariant gekozen. De onderdelen hiervan zijn: • faciliteren van de PHS treindienst: intercity’s en zes sprinters per uur op de corridors Amsterdam - Utrecht - Eindhoven en Schiphol - Utrecht - Arnhem • faciliteren van tijdelijk structureel goederen- vervoer Amersfoort - Geldermalsen, tot een alternatieve routering via de IJssellijn mogelijk is; • snelheid treinverkeer naar 80 kilometer per uur. Samenhang andere projecten DSSU is een complex project. Vooral vanwege de samenhang met andere grootschalige projecten rond Utrecht CS. Het gaat dan met name om project Vleugel/RSS – waaronder de spoorverdubbeling naar Houten en de aanleg van station Vaartsche Rijn vallen – én project OV Terminal, die de nieuwe stationshal en omgeving realiseert. De spoorverdubbeling en het station Vaartsche Rijn moeten in december 2015 zijn gerealiseerd. Het project DSSU start in 2013 en zal volgens de huidige planning worden gerealiseerd in de periode 2015 – 2017.

Uit http://www.somda.nl/forum/7590/5/, Forum van Somda

Huh, gezien de toekomstige layout van Lunetten - Vaartsche Rijn zouden juist 18/19 voor de stoppers Woerden - Utrecht - Geldermalsen worden, anders de dive-unders voor nix in aanleg!

-Hangt er vanaf: als Doorstroom Station Utrecht doorgaat (DSSU), dan komt er ook een extra perron bij (spoor 20/21) en die zijn dan bedoeld voor de stoppers Gdm-Ut-Wd v.v.

Van http://www.aanbesteden.prorail.nl/ea/selectieleidraad.m?opdrachtid=506149

Werkzaamheden: . Het ombouwen van het emplacement Utrecht (zowel aan de Noord als aan de Zuidzijde) tot een Doorstroom station conform het PHS (Programma Hoogfrequent Spoor) programma. Het dient gereed te zijn voor Dienstregeling 2016. ProRail heeft de planontwikkeling verricht hetgeen geresulteerd heeft in een ontwerp en faseringsschema. Dit ontwerp en faseringsschema heeft gegeven de vele ontrekkingen de voorlopige instemming van de vervoerders verkregen.

van http://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2012/05/04/prorail-infrastructuur-utrecht-cs-te-complex/

ProRail: infrastructuur Utrecht CS te complex Gepubliceerd op 04-05-2012 om 15:48

De infrastructuur van Utrecht CS is veel te complex. Als het treinverkeer bijgestuurd moet worden, dan onstaat er bij verstoringen een onbeheerst proces. Dat schrijft spoorbeheerder ProRail aan het ministerie van Infrastructuur en Milieu in een logistieke vergelijking tussen de stations van Tokio, Zurich en Utrecht. De vergelijking werd in januari 2010 gemaakt. In februari van dit jaar stuurde ProRail de resultaten naar het ministerie.

‘Onbeheerst proces’

In Utrecht blijkt het moeilijk te zijn om alle treinen de goede route te geven door de ruim 100 wissels die er liggen. Op het station kunnen met de huidige spooropstelling aan de noordzijde 11 treinen tegelijk rijden, maar in de praktijk blijkt dat vaak niet goed te gaan.

ProRail stelt dat de infrastructuur van Utrecht zodanig complex is, dat het zelfs in de planning niet lukt om de juiste routes over het emplacement te kiezen. Daarnaast is het bijsturingsmodel van Utrecht volgens de spoorbeheerder zo compliceerd geworden dat er bij grote verstoringen een ‘onbeheerst proces’ ontstaat. In Tokio en Zurich doen zich vanwege verregaande segmentering veel minder problemen voor in de be- en bijsturing.

Halvering capaciteit

Zodra een treindienstleider afwijkt van de planning, gaat de capaciteit van Utrecht Centraal omlaag. Volgens ProRail wordt met een paar spoorwijzigingen de capaciteit al snel gehalveerd. Ook zou de kwaliteit van de reisinformatie omlaag gaan op de momenten dat ze het hardst nodig is.

Ondanks het tekort aan capaciteit in Utrecht worden er bovenop de treinen in het spoorboekje extra treinbewegingen ingezet zoals werktreinen, goederenvervoer en rangeerdelen. Zeker een derde van de vertragingen van het centraal station is te wijten aan deze treinbewegingen, stelt ProRail.

Snelheden verhogen

Uit de vergelijking blijkt dat dankzij hogere snelheden en optimale seinplaatsing een baanvakspoor in Zurich of Tokyo 50 procent meer treinen kan verwerken dan in Utrecht, een perronspoor zelfs ruim 100 procent meer.

Er wordt onderzocht hoe het treinverkeer op Utrecht centraal verbeterd kan worden. In het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU) wordt bekeken of de snelheden op Utrecht CS omhoog kunnen gaan van 40 naar 80 kilometer per uur. Behalve reistijd zou dat ook winst opleveren voor de opvolgtijd.

Daarnaast worden in de projectplannen optimalisatie van seinplaatsing en twee extra perronsporen als oplossingen voor de doorstroming bij Utrecht centraal genoemd.

Onderwerpen: goederentrein, goederenvervoer, ProRail, spoor

7 reacties op “ProRail: infrastructuur Utrecht CS te complex”

07.05.12 | 11:46 | Ing ACF Sierts ProRail verzuimd opnieuw om te vertellen dat bij toepassing van cabinesignalering (zoals ERTMS) seinplaatsing niet meer een beperkende factor vormt, simpelweg omdat baanseinen dan niet meer bestaan. Verder is die zogenaamde complexiteit van het emplacement vooral een probleem, omdat het VPT-verkeersleidingssysteem een intelligentie heeft van nul. ProRail vertelt een zeer eenzijdig en kortzichtig verhaal, met als doel hun blunders weg te moffelen en de eigen stokpaardjes te kunnen doordrukken. 07.05.12 | 12:49 | Ing ACF Sierts Er zijn m.b.t. Utrecht Centraal vier zaken wel waar, en dat zijn: 1) dat de in/uitrijsnelheden banaal laag zijn 2) dat de opvolgtijden abject groot zijn; deels door 1), maar vooral door een inadequate baanzijdige signalering 3) dat de besturingskwaliteit overal rampzalig is, maar rond Utrecht het meest merkbaar 4) dat de secundaire vertragingen bij het minste of geringste escaleren Dit heet gewoon ‘capaciteitstekort’ en daar moet snel iets aan gedaan worden. De rest is prietpraat. 09.05.12 | 21:54 | wim Ook handig dat prorail zelf het omrijden vanuit Geldermalsen via de Maliebaan naar Hilversum / Amersfoort opbreekt, het bijsturen van treindienst bij calimiteiten is hierdoor nu onmogelijk. Ook een calimiteiten verbinding tussen verbinding tussen Woerden en Utrecht overvecht zal erg handig kunnen zijn. Zonder deze verbindingen hoeft er maar iets te gebeuren in Utrecht CS en half het treinverkeer in Nederland ligt plat. 09.05.12 | 22:06 | Ing ACF Sierts @Wim: Dat heeft mij ook verbaasd. Natuurlijk had dit geld gekost, maar de thans in bouw zijnde dive-under voor de IC Ht>Ut had op zich ook best een aftakking naar de Maliebaan kunnen krijgen. Dan had je zelfs een kruisingsvrije verbinding t.o.v. de Arnhemse lijn gehad. In geval van een stremming of bouwwerkzaamheden aan de noordzijde van Utrecht zou de IC-NoordOost dan kunnen blijven rijden. Toch geen overbodige luxe, zeker me het oog op de ingrijpende wisselsanering die men wil gaan uitvoeren. 10.05.12 | 16:58 | Rob Zeker heren, Ing ACF Sierts en Wim, maar wat ook gezegd dient te worden is dat de diverse gerechtigden (als bedoeld in art. 17 lid 3 van de Spoorwegwet) het hebben laten afweten. Sommigen dienen wel hun zienswijze in bij ProRail B.V. maar zien vervolgens af om in beroep te gaan bij de Rechtbank Rotterdam. Dit is begin 2009 het geval geweest inzake verbreking verbinding Maliebaan – ‘s-Hertogenbosch v.v. en eind februari dit jaar inzake verbreking verbinding Maliebaan – Arnhem v.v. 10.05.12 | 17:11 | Rob vervolg: Daarbij heb ik het vermoeden dat men angstig is de koe echt bij de horens te vatten bang als men is mogelijk benadeeld te worden bij de toekenning van treinpaden of gepasseerd te worden bij het verkrijgen van opdrachten (spooraannemers). Dit laatste was m.i. het geval in 2009. In de zaak Maliebaan – Arnhem is slechts één partij (geen gerechtigde) in beroep gegaan. Ik heb vernomen dat deze zaak op 18 juli ter zitting (Rechtbank Rotterdam) wordt behandeld. 10.05.12 | 17:43 | Rob vervolg: Mocht dit beroep niet het gewenste resultaat opleveren dan zullen er in een relatief kort tijsbestek 4(!) verbindingen rond Utrecht (CS) om zeep geholpen zijn, te weten: - Amsterdam ( – Hilversum) – Maliebaan – ‘s-Hertogenbosch v.v, - Amersfoort – Maliebaan – ‘s-Hertogenbosch v.v, - Amsterdam ( – Hilversum) – Arnhem v.v. en - Amersfoort – Maliebaan – Arnhem v.v. Dit terwijl we deze juist zo hard nodig hebben rond het spoorhart van Nederland, zo blijkt nu maar weer!

van http://www.spoorvanwerk.nl/subsessies/?d=111&pg_pdid=473 (iets van prorail meen ik)

DSSU (DoorStroomStationUtrecht)

Tussen 2014 en 2016 wordt het project DSSU uitgevoerd. De aanbesteding van de realisatie is gepland in 2013.

Het project DSSU leidt tot:

capaciteitsuitbreiding voor frequenter reizigersvervoer (PHS) kwaliteitsverbetering: punctualiteitverbetering en snelheidsverhoging robuustere infrastructuur: minder verstoringen en reductie onderhoudskosten. Een belangrijk element is het vervangen van tweehonderd zgn. Engelse wissels door zeventig nieuwe enkele wissels. Dit moet gebeuren met zo weinig mogelijk hinder voor de treindienst op het emplacement Utrecht. Veilige werkplekken en goed doordachte faseringen moeten borgen dat reizigers geen ongeplande overlast ondervinden.

Project Doorstroomstation Utrecht (DSSU) op 14-12-2011

Utrecht CS is momenteel het slechtst presterende spoorknooppunt van Nederland. Dat kan beter, en daarom heeft ProRail samen met NS het project Doorstroomstation Utrecht ontwikkeld. Het doel voor 2017: meer capaciteit, een betere kwaliteit en een robuustere infrastructuur.

Werken aan knelpunt Binnen het Programma Hoogfrequent Spoor is Utrecht CS een belangrijk knelpunt. De punctualiteit is er minder dan 80%. Via DSSU wil ProRail werken aan: • capaciteitsuitbreiding: frequentieverhoging reizigersvervoer (PHS); • kwaliteitsverbetering: sneller en punctueler; • robuustere infrastructuur: minder verstoringen en minder onderhoudskosten.

Voorkeursvariant Om projectdoelstellingen te realiseren, hebben alle betrokken partijen – waaronder de regio Utrecht – begin 2011 een voorkeursvariant gekozen. De onderdelen hiervan zijn: • faciliteren van de PHS treindienst: intercity’s en zes sprinters per uur op de corridors Amsterdam - Utrecht - Eindhoven en Schiphol - Utrecht - Arnhem • faciliteren van tijdelijk structureel goederenvervoer Amersfoort - Geldermalsen, tot een alternatieve routering via de IJssellijn mogelijk is; • snelheid treinverkeer naar 80 kilometer per uur.

Samenhang andere projecten DSSU is een complex project. Vooral vanwege de samenhang met andere grootschalige projecten rond Utrecht CS. Het gaat dan met name om project Vleugel/RSS – waaronder de spoorverdubbeling naar Houten en de aanleg van station Vaartsche Rijn vallen – én project OV Terminal, die de nieuwe stationshal en omgeving realiseert. De spoorverdubbeling en het station Vaartsche Rijn moeten in december 2015 zijn gerealiseerd. Het project DSSU start in 2013 en zal volgens de huidige planning worden gerealiseerd in de periode 2015 – 2017.

Status Doorstroomstation Utrecht (DSSU) op 12-12-2012

Het project DSSU moet het spoor in Utrecht geschikt maken voor een hoogfrequente en betrouwbare treindienst. Van het toekomstige station Utrecht Vaartsche Rijn tot het wisselcomplex ten noorden van de perrons van Utrecht Centraal. De bouw van een nieuw perron aan de westzijde van Utrecht Centraal behoort ook tot de plannen. De aanbestedingsprocedure loopt en er is inmiddels een voorkeursaannemer aangewezen. In december 2012 dient ProRail de realisatiebeschikking in bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

In juni 2013 volgt de definitieve gunning aan de aannemer. Vanaf de zomer van 2013 gaan de werkzaamheden daadwerkelijk van start. Dergelijke omvangrijke werkzaamheden brengen onontkoombare overlast met zich mee. Gedurende de werkzaamheden wordt alles in het werk gesteldom deze overlast voor de reiziger zoveel mogelijk te beperken. Aanpassingen in de treindienst in de komende jaren zijn echter onvermijdelijk.