|
In de haven van Oostende waren er tramsporen om goederen over te laden. Er was een elektrisch omleidingsspoor via de Stapelhuisstraat, Camerlinkstraat en Vergunningenstraat.<ref name="Craeynest"/>
Tot in de jaren 1970 reed de tram één keer per uur. Wel kon de tram in de spits drie aanhangwagens trekken. In het zomerseizoen waren er extra diensten. Dan werd er in de middag om de 20, 30 of 40 minuten gereden.<ref>NMBS/NMVB-dienstregelingboek 1956</ref> In de jaren 1970 zag het ernaar uit dat de hele lijn opgeheven zou worden. [Hierna citaten uit boek"de tram maakte de kust":]Sinds 1946 was er al een hetze tegen de tram gaande. De gemeentebesturen wilden bussen. In 1957 pleitten zij opnieuw voor afschaffing, maar de NMVB zag dit als onmogelijk daar in de zomer om de 30 minuten 900 mensen vervoerd worden in Oostende. Hoe utopischer het voorstel hoe hardnekkiger, en dus werd in 1967 en in 1974 opnieuw gepleit voor een luchtmetro of ondergrondse tram. De kostprijs van het eerste wordwordt geschat op 8 miljard frank, en het tweede op 16 miljard frank. Dus beide veel te duur. De NMVB houdhoudt vast aan de tram, omdat in de zomer bussen het vervoer niet aankunnen. En 70% van de reizigers was in 1961 voor behoud van de tram.[einde citaten]<ref name="Craeynest"/> Maar de baan en de trams waren verouderd en het autoverkeer nam steeds meer toe. Ooit reed de tram zonder wegen naast de baan dwars door de duinen, maar inmiddels was er een vierbaansweg aangelegd langs bijna de hele lijn. Alles moest wijken voor de auto. Sommige perrons ook, dus passagiers moesten de weg oversteken om in en uit de tram te stappen.<ref>foto in "Allemaal de tram op, burgers"!, deel 10</ref> De auto's mochten 120 km per uur rijden. De oliecrisis van 1973 zorgde voor een definitieve omslag in het denken. Meer stemmen gingen nu op voor behoud. In 1975 haltehakte de minister de knoop door en sprak zich uit voor de enige redelijke oplossing: het behoud van de tram.[<citaat uit boek"de tram maakte de kust"]. Er werd geld vrijgemaakt voor nieuwe trams, en in de periode 1978-1985<ref>Lignes de la Cote</ref> werd de infrastructuur radicaal vernieuwd en ingericht als sneltramlijn. Daarom kwamen er zwaardere rails, meer ballast, en een zwaardere bovenleiding die beter bestand is tegen stormen (daarom hangen er ook extra veel gewichten aan).<ref>Trams trough the Dunes</ref>Knelpunten werden aangepakt en de verlenging naar Adinkerke in het vooruitzicht gesteld.<ref name="Kusttram 2010"/> Na de komst van de nieuwe trams werd de dienst uitgebreid. Vanaf 1980 ontving de Kusttram vijftig moderne [[gelede tram|enkelgelede trams]] met [[chopper (elektronica)|chopperbesturing]]. Door de Belgische "[[wafelijzerpolitiek]]", waarbij tegenover een overheidsinvestering in [[Wallonië]] altijd een even grote in [[Vlaanderen (hoofdbetekenis)|Vlaanderen]] (en andersom) moest staan, waren dat veel meer trams dan voor de kustlijn noodzakelijk. Bovendien waren de zware trams eigenlijk bedoeld voor gebruik in [[premetro]]tunnels en op viaducten (zoals in [[Charleroi (hoofdbetekenis)|Charleroi]] veel voorkomt). Door de lange remweg (circa 142 meter bij 75 km per uur)<ref>folder van De Lijn</ref> van dit materieel was het aantal (dodelijke) ongelukken relatief groot, ondanks de 3 krachtige remsystemen.<ref>Lokale politie Blankenberge-Zuienkerke op Facebook, 21 juli 2013, en in een folder van De Lijn waar ook de remafstand in staat</ref> Door vele maatregelen, onder andere meer waarschuwingslichten en minder kruisingen, is het aantal ongevallen sterk gedaald.<ref>pvmagazine, 3 juli 2018, "Belgische Kusttram, minder ongevallen,...."</ref> In 1997 waren er 166 Kusttram-incidenten, terwijl er in heel West-Vlaanderen 6700 ongevallen waren. Volgens Hugo van Wesemael, toenmalig directeur-generaal van De Lijn, kon er daarom gesteld worden dat de Kusttram nog steeds het meest veilige vervoermiddel blijft aan de kust.<ref>Toespraak Hugo van Wesemael, directeur-generaal De Lijn, bij de persconferentie t.g.v de opening van de verlenging naar Adinkerke, 26 juni 1998</ref> In 81% van de gevallen was anno 2011 een andere weggebruiker de veroorzaker van het tramongeval.<ref>De Standaard, 27 oktober 2011, "Dit jaar al 62 ongevallen met de Kusttram"</ref> Onoplettende toeristen zijn een groot gevaar. Daarom is er ieder jaar een veiligheidscampagne en zijn er ieder jaar afleveringen van het wekelijkse VRT-programma "[[Kijk uit]]" die geheel aan de Kusttram zijn gewijd.<ref>YouTube/politie.be</ref> Voor de reiziger werd het later ook weer veiliger: eerst ging de maximumsnelheid voor auto's omlaag, later werden de perrons heraangelegd of verbreed, en de wegen daarom versmald.
De klassieke enkelrichting type S-Oostende trams met aanhangrijtuigen werden in het begin van de jaren tachtig van de vorige eeuw afgevoerd en tijdelijk opgesteld bij het station van Diksmuide.<ref>[[:Bestand:Afvoer NMVB trams.jpg]]</ref> De vervoersbewijzen werden vroeger verkocht en gecontroleerd door een controleur die zich tussen de rijtuigen verplaatste door deuren tussen de rijtuigen te gebruiken. Bij de type S-Oostende-tram was hiervoor aan de achterkant een deur voorzien om zich naar de aanhangrijtuigen te begeven tijdens het rijden. Het was niet toegelaten voor reizigers om deze deuren te gebruiken. Deze deuren waren alleen van de binnenkant te openen met een sleutel.<ref>In verband met de veiligheid kon deze van buiten wel geopend worden zonder sleutel. De conducteur hoefde maar één sleutelhandeling te doen bij de overstap tussen rijtuigen.</ref> In de zomer waren er om de conducteurs te ontlasten bij de meeste drukke haltes verkoopkantoren geopend. In de winter waren er ook trams zonder conducteurs waardoor de reizigers zonder kaartje voorin moesten instappen om bij de bestuurder een kaartje te kopen. De abonnementhouders konden dan wel in de aanhangrijtuigen instappen. Het zonetarief werd als proef ingevoerd aan de kustlijn op 1 september 1981. De nationale Z-Kaart (strippenkaart)<ref>[[:Bestand:Z-kaart.jpg]]</ref> van dit tariefsysteem konden de reizigers zelf afstempelen bij automaten in de trams en stations.
|
