Leefbaarheid: verschil tussen versies

Vanaf de jaren zeventig heeft de auto steeds meer ruimte gekregen in de openbare ruimte. De toenemende verkeersonveiligheid deed diverse organisaties ontstaan zoals [[Veilig Verkeer Nederland]], de [[Stichting Kinderen Voorrang]], de [[Voetgangers vereniging]] en de [[ENFB]]. Deze pleitten vanuit hun doelgroep voor een betere leefbaarheid door een andere inrichting van de openbare ruimte.

 

Met diverse projecten voor [[stadsvernieuwing|stedelijke vernieuwing]] wordt sinds circa 1995 geprobeerd de leefbaarheid in de buitenwijken van grote steden te verbeteren. Een belangrijk en in het oog lopend kenmerk van sommige van die projecten is grootschalige sloop en deels dure nieuwbouw (vaak [[hoogbouw]]), waarmee bestuurders, corporaties en/of projectontwikkelaars de bevolkingssamenstelling drastisch veranderen. Zo berichtte het [[Amsterdams Stadsblad]] op 28 februari 2007 dat in de [[Amsterdam]]se wijk [[Overtoomse Veld]]-Noord voor zo'n driehonderd woningen rond de Hart Nibbrigstraat het aandeel van socialehuurwoningen van 95% naar 5% zal worden omgezet. Het project Parkstad in [[Amsterdam Nieuw-West]] is een van de omvangrijkste al langer lopende voorbeelden van dergelijke ingrepen. Arjen Schreuder is een van de velen, die er rond 2006 op wees dat dure huizen bouwen onvoldoende is om levensvatbare wijken te krijgen of achterstandswijken op te knappen. In het NCRV radioprogramma Stand.NL zei een luisteraarster in maart 2007 dat niet de woningen en wijken, maar de mensen zouden moeten worden omgebouwd. Volgens Marcel van Dam in een column in de Volkskrant is in 2007 de nieuwe regering ook weer erg eenzijdig gericht op 'stenen': huizen en andere gebouwde voorzieningen. Het beleid was op dat moment echter nog niet helemaal duidelijk en anderen haalden toch ook wel degelijk factoren als werk en veiligheid aan.