Staatsspoorwegen (België): verschil tussen versies

10 bytes toegevoegd ,  1 jaar geleden
k
|{{Largethumb}}| is redundant, gebruik voortaan |thumb|
k (|{{Largethumb}}| is redundant, gebruik voortaan |thumb|)
| actief-vanaf-tot = [[1834]]-[[1926]]
| aandeelhouder = [[Belgische Staat]]
| traject = De meeste lijnen in België, met uitzondering van enkele privaat uitgebate spoorlijnen.
| aantalkilometers =
| website =
== Ontstaan van de staatsspoorwegen ==
{{Zie hoofdartikel|Geschiedenis van de Belgische spoorwegen}}
[[Bestand:Belgische spoortrein La Rapide, 1835-1836.jpg|{{largethumb}}thumb|Belgische spoortrein La Rapide, 1835-1836]]
België was het eerste land buiten het Verenigd Koninkrijk met een eigen spoorweg. Na de onafhankelijkheid in [[1830]] werd er naar nieuwe transportmogelijkheden uitgekeken, vermits het door de politieke spanningen niet mogelijk was via de Nederlandse kanalen goederen te vervoeren. Omwille van deze ernstige economische en industriële belemmeringen voor het jonge Belgische koninkrijk, werd er met veel interesse gekeken naar een nieuwe Engelse innovatie: de stoomtrein. Het duurde niet lang of er werden onder impuls van koning [[Leopold I van België|Leopold I]] plannen gemaakt voor de eerste spoorlijn op het vasteland. Het toenmalige Ministerie van Bruggen en Wegen onderzocht de mogelijkheden, en de plannen werden al snel goedgekeurd door de Kamer en de Senaat. Aanvankelijk bestond het plan uit een [[IJzeren Rijn]], zodat de [[Antwerpse haven]] terug in verbinding kon komen met de Duitse afzetmarkt.
 
De voor die tijd erg liberale Belgische staat kwam echter voor een nieuw probleem: moest deze spoorweg uitgebaat worden door de staat zelf of door private maatschappijen? De politieke onenigheid over de bouw bleef enige tijd aanslepen, maar uiteindelijk werd toch besloten om de bouw en exploitatie (voorlopig) in staatshanden te houden. Op 1 mei [[1834]] werd uiteindelijk een wet tot de aanleg van 380 km spoor uitgevaardigd. Deze werd door het parlement met meerderheid goedgekeurd: 56 stemmen voor, 28 tegen. Hoewel deze wet de staatseigendom van de spoorwegen officieel bevestigde liet ze echter wel ruimte voor het verlenen van vergunningen aan de privé sector, wat bijgevolg ook meermaals gebeurde. In deze wet werd Mechelen als centraal punt voor de Belgische spoorwegen voorzien en werd een vast netplan uitgetekend.
 
Tussen [[Brussel (stad)|Brussel]] en [[Mechelen (stad)|Mechelen]] werd in [[1835]] op een relatief korte tijd een spoorlijn aangelegd. Het traject bedroeg slechts 22 kilometer en de rit duurde bijna drie kwartier. De [[eerste Belgische treinrit]] was een enorm succes met internationale weerklank en wist duizenden mensen warm te maken voor het spoorvervoer. In de dagen en maanden na de eerste rit nam de ticketverkoop enorm toe, al werd de trein toen vooral gezien als een toeristische attractie. Het groeiende succes zorgde voor een erg snelle uitbreiding van het net. De lijn werd in [[1836]] doorgetrokken tot [[Antwerpen (stad)|Antwerpen]], in [[1837]] tot [[Dendermonde]] en in [[1842]] tot [[Oostende]] en [[Luik (stad)|Luik]]. De verbinding met de Rijn werd in [[1843]] verwezenlijkt. Tot 1838 verzorgden de spoorwegen louter personenvervoer. Pas vanaf dat jaar werden er ook goederentreinen ingelegd.<ref>[https://unionisme.be/cheminsdeferbelgedevys.htm]</ref>
 
== Privatisering en uitbreiding van het net ==
[[FileBestand:Nord Belge, 1860.jpg|thumb|Rijtuigen van de Nord Belge in 1860. Op enkele plaatsen maakte deze ook gebruik van het staatsspoorwegennet, om zo verbindingen tussen Charleroi en Luik mogelijk te maken]]
In [[1844]], tien jaar na de wet die de aanleg van de eerste spoorlijn mogelijk maakte, telde het Belgische net ongeveer 560 kilometer spoorweg. De twee belangrijkste assen waren [[Antwerpen (stad)|Antwerpen]]-[[Brussel (stad)|Brussel]]-[[Bergen (België)|Bergen]] en [[Oostende]]-[[Brugge]]-[[Gent]]-[[Mechelen]]-[[Leuven]]-[[Luik (stad)|Luik]]-[[Aken (stad)|Aken]]. Daarnaast waren er nog belangrijke aftakkingen zoals [[Gent]]-[[Kortrijk]]-[[Doornik]] en [['s-Gravenbrakel]]-[[Charleroi]]-[[Namen (stad)|Namen]]. In deze steden werden imposante spoorwegstations gebouwd. Het merendeel van de exploitatie werd verzorgd door de staat, maar de discussie of de spoorwegen (al dan niet deels) in private handen zouden moeten komen, bleef voortduren. De eerste private spoorlijn werd aangelegd tussen Antwerpen en Gent in 1842. In 1838 werd ook het ''Algemeen reglement van de spoorwegen'' opgesteld, dat de taken van het spoorvervoer vastlegde. De belangrijkste punten van dit reglement waren de voorwaarden van de exploitatie, de voorziening van veiligheidsdiensten en richtlijnen voor het personeel.<ref>[http://rixke.tassignon.be/spip.php?article1050&lang=fr]</ref>
 
Vanaf de jaren '40 van de 19-de eeuw namen private maatschappijen het voortouw in de spoorwegbouw. Tussen [[1844]] en [[1870]] legde de staat slechts 200&nbsp;km spoor aan (onder meer de spoorlijn [[Schaarbeek]] - [[Leuven]]), terwijl de privé sector meer dan 2.545&nbsp;km bijbouwde. Verscheidene lijnen tussen steden werden door private bedrijven uitgebaat. Een belangrijke nieuwe speler was de [[Compagnie du Nord – Belge]], een dochtermaatschappij van de [[Frankrijk|Franse]] ''[[Compagnie des chemins de fer du Nord]]''. Zij bouwden vanaf 1854 een aantal belangrijke Waalse spoorlijnen. Deze maatschappij kwam pas in 1940 in handen van de staat en de lijnen werden toegevoegd aan het net van de NMBS.
 
Omstreeks het einde van de 19-de eeuw sloeg de wind om en nam de privatisering van de spoorwegen af. Er ontstond een uitgebreide tendens naar nationalisering van de spoorwegen, zowel omwille van politieke als economische redenen. Het hanteren van verschillende tarieven was een bijkomend probleem. De nationalisering kende haar hoogtepunt in [[1897]], toen er maar liefst vijf grote spoorwegmaatschappijen in staatshanden kwamen. Tegen 1913 waren nog slechts een vijfhonderdtal kilometers van de bijna 4500 kilometer in private handen.<ref>[http://www.ethesis.net/spoorwegen/spoorwegen.htm]</ref>.
 
== Bloeiperiode ==
[[FileBestand:Belgian State Railways 0-6-6-0 articulated tank locomotive (Howden, Boys' Book of Locomotives, 1907).jpg|thumb|Een locomotief van de état Belge in 1907]]
[[FileBestand:Etat Belge 120.jpg|thumb|Een locomotief van de état Belge]]
Het einde van de 19-de en het begin van de 20-ste eeuw vormden een belangrijke periode voor de État Belge. In [[1884]] kreeg deze een afzonderlijk ministerie, namelijk het ''Ministerie voor Spoorwegen, Post en Telegraaf''. Deze combinatie was niet vreemd omdat de spoorwegen, de [[postbedrijf|post]] en de [[telegrafie]] sterk met elkaar vervlochten waren (telegraafpalen langs de spoorwegen en -kantoren in de stations, postvervoer per spoor...). De spoorwegen droegen sterk bij tot de economische ontwikkeling van België. Ook het feit dat belangrijke industriële verbindingen in staatshanden waren droeg bij tot de welvaart.
 
 
== Eerste Wereldoorlog ==
[[FileBestand:HMGunBocheBusterTrain1918.jpg|thumb|Een Brits spoorwegkanon getrokken door een locomotief van de état Belge in 1918]]
Hoewel de [[Eerste wereldoorlog]] zeer veel schade toebracht aan het spoorwegmaterieel vormde de trein een van de belangrijkste vervoermiddelen voor het Belgische leger. Het materieel van de État Belge werd ingezet voor militaire treinen. Ook nieuwe lijnen werden uit militaire overwegingen aangelegd, zoals de lijn [[De Panne]] - [[Poperinge]]. De vijand legde zijnerzijds ook enkele lijnen in België aan, doch veel materieel kwam in Duitse handen terecht. De bezetter bleef een dienstregeling onderhouden binnen het buit gemaakte gebied en bracht zelfs regelmatig een spoorboekje uit. Anderzijds evacueerde het verzet materieel naar [[Frankrijk]], dat daar ten dienste werd gesteld van de geallieerde troepen.
 
 
== Interbellum en NMBS ==
[[FileBestand:Belgian Rail 011 Mons.jpg|thumb|Verschillende locomotieven van de staatsspoorwegen, zoals deze type 41 uit 1905, werden na 1926 overgenomen door de NMBS]]
[[FileBestand:Train World 09.jpg|thumb|Enkele oude stoomtreinen bleven bewaard en zijn te bezichtigen in spoorwegmusea zoals Train World]]
Na de oorlog herstelden de spoorwegen, ondanks het nieuwe Duitse materieel slechts moeizaam. Net voor de aanvang van de oorlog hadden de spoorwegen telefoonverbindingen tussen de stations en een centraal punt in dienst gesteld, opdat de communicatie met het net beter zou verlopen. Deze maatregel moest het rendement en de stiptheid ten goede komen. Het experiment bleek een succes en werd na de oorlog verder gezet.
 
 
== Zie ook ==
* [[Geschiedenis van de Belgische spoorwegen]]
 
* [[Jean-Baptiste Masui]]
*[[Geschiedenis van de Belgische spoorwegen]]
* [[Jean-BaptisteHenri MasuiFouquet]]
* [[HenriFranz FouquetSeulen]]
* [[Franz SeulenNMBS]]
*[[NMBS]]
 
{{Appendix}}