European Rail Traffic Management System: verschil tussen versies
Verwijderde inhoud Toegevoegde inhoud
Beste 213.236.112.126, wil je op de overlegpagina bij dit artikel in overleg gaan? Ik ben nieuwsgierig naar je bedoeling! Versie 53915192 van 213.236.112.126 (overleg) ongedaan gemaakt. Label: Ongedaan maken |
+ laatste ontwikkelingen |
||
Regel 115:
|}
Nieuwe versies van boordapparatuur zullen waar mogelijk [[Achterwaartse compatibiliteit|achterwaarts compatibel]] zijn. Treinen met nieuwere versies ERTMS-boordapparatuur moeten kunnen rijden over spoor met ERTMS-baanapparatuur versie SRS 2.3.0d of hoger. Andersom ([[Voorwaartse compatibiliteit|voorwaarts compatibele]] boordapparatuur) is minder goed mogelijk.<ref name="MoU2012">{{Citeer web | url = https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/rail/ertms/doc/ertms-mou-2012.pdf | titel = Memorandum of Understanding (MoU) between the European Commission, the European Railway Agency and the European Railway sector Associations (CER – UIC – UNIFE – EIM – GSM-R Industry Group – ERFA) concerning the strengthening of cooperation for the management of ERTMS | datum = 16 april 2012 | formaat = pdf | paginas = bladzijde 8 | taal = en | citaat = The Parties recognise that Baseline 3 offers fully-fledged system version management, (...) which (...) can be used (...) ensuring that backward and, wherever technically possible, forward compatibility is secured. In this context the Parties agrees that Change Requests for which a solution unanimously reached by the European Rail sector Associations will be handled by ERA as priority and with specific attention.}}</ref>
=== ERTMS-toepassingsniveaus ===
Regel 130:
== Het ERTMS als besturingsketen van het spoorverkeer ==
[[Bestand:Besturingsketen spoorverkeer.svg|miniatuur|rechtop=1.8|alt=Schema van de besturingsketen van het spoorverkeer|Besturingsketen spoorverkeer]]
Het ERTMS is op te vatten als een specificatie van de besturingsketen van het spoorverkeer vanaf de railverkeersleiding. De hiernaast afgebeelde figuur schetst dat deel van de besturingsketen.<ref group="noot">De besturingsketen van het spoorverkeer kent nog meer elementen, die hoger in de besturingsketen staan, maar buiten de reikwijdte van het ERTMS vallen. Deze elementen zijn de keuze van het (rail)vervoersconcept, het ontwerp en de aanleg van railinfrastructuur, het maken van een meerjarige basisdienstregeling en het maken van dienstregelingen voor een jaar en korter.</ref><ref>{{Citeer web | url = http://www.iness.eu/IMG/pdf/brochure_Iness_2012.pdf | titel = INESS brochure | auteur = Project INESS | formaat = pdf | paginas = bladzijde 2 | taal = en}}</ref><ref>{{Citeer boek | achternaam = Winter | voornaam = Peter (coördinatie) | datum = 2009 | titel = Compendium on ERTMS | uitgever = EurailPress | plaats = Hamburg | ISBN = 978-3-7771-0396-9 | paginas = bladzijden 13 en 32 | taal = en}}</ref>
De besturingsketen van het spoorverkeer bevat twee belangrijke informatiestromen die samen regelkringen vormen. De informatiestromen zijn:
Regel 151 ⟶ 149:
=== Bediening, en stations- en blokbeveiliging ===
De verkeersleiding bedient seinen en wissels door rijwegen in te stellen. Een rijweg is een specifieke route van een trein over een spoor en eventuele wissels. De rijweg wordt gecontroleerd door de stations- en blokbeveiliging, ofwel de [[rijwegbeveiliging]]. Alleen als de rijweg veilig is 'stelt' de apparatuur de wissels waar nodig, legt de rijweg vast, en geeft met seinen een 'rijtoestemming' door aan de trein.
Omdat er binnen Europa meerdere benaderingen bestaan van bediening en beveiliging van spoorwegen is een Europees begrippenkader voor bediening en beveiliging ontwikkeld. Ook zij algemene principes gespecificeerd. Dit is gebeurd binnen de projecten [[Euro-Interlocking]] en [[Integrated European Signalling System]] (INESS)<ref>{{Citeer web | url = http://www.iness.eu | titel = Integrated European Signalling System | taal = en}}</ref>.▼
=== ETCS-baanapparatuur ===
Regel 302 ⟶ 298:
Op 17 maart 2005 sloten de Europese Commissie, de leveranciers van spoorwegbeveiligingssystemen en de spoorwegmaatschappijen het eerste [[memorandum van overeenstemming]]<ref name="MoU2005">{{Citeer web | url = https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/rail/ertms/doc/ertms-mou-2005.pdf | titel = Memorandum of Understanding (MOU) between the European Commission and the European Railway Associations (CER – UIC – UNIFE – EIM) establishing the basic principles for the definition of an EU deployment strategy for ERTMS | datum = 17 maart 2005 | formaat = pdf | taal = en}}</ref> dat in het kader van het [[Trans-Europese Netwerken|trans-Europese netwerk]] voor transport (TEN-T) zes 'prioritaire corridors' aangewezen zouden worden waarop ERTMS van begin tot eind geïnstalleerd zou worden. De Europese Commissie kon deze corridors al in 2006 vaststellen.<ref>{{Citeer web | url = https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:284:0001:0176:NL:PDF | titel = Beschikking 2006/679/EG | auteur = Europese Commissie | datum = 28 maart 2006 | formaat = pdf | paginas = artikel 1}}</ref><ref>{{Citeer web | url = https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:167:0001:0038:NL:PDF | titel = Beschikking 884/2004/EG | auteur = Europese Commissie | datum = 29 april 2004 | formaat = pdf | paginas = bijlage II}}</ref> In dit kader werd besloten het ERTMS te installeren op de [[Betuweroute]], die deel uitmaakt van de Rhine-Alpine corridor van Rotterdam naar [[Genua (stad)]].<ref>{{Citeer web | url = http://www.corridor1.eu/ | titel = Corridor Rhine-Alpine}}</ref> Ook in 2006 werd een verbod van kracht op het wijzigen van klasse B systemen als [[Automatische treinbeïnvloeding|ATB]], [[Punktförmige Zugbeeinflussung|PZB]] en [[TBL 1+|TBL]], tenzij het gaat om het wegwerken van aan het licht gekomen veiligheidsgebreken.<ref name="TSI_CCS_art8">{{Citeer web | url = https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0919 | titel = Verordening (EU) 2016/919 | auteur = Europese Commissie | datum = 27 mei 2016 | formaat = pdf | paginas = artikel 8}}</ref><ref>{{Citeer web | url = https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:284:0001:0176:NL:PDF | titel = Beschikking 2006/679/EG | auteur = Europese Commissie | datum = 28 maart 2006 | formaat = pdf | paginas = artikel 4}}</ref><ref>{{Citeer web | url = https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:342:0001:0165:NL:PDF | titel = Beschikking 2006/860/EG | auteur = Europese Commissie | datum = 7 november 2006 | formaat = pdf | paginas = artikel 8}}</ref>
Op 23 april 2008 stelde de Europese Commissie versie SRS 2.3.0d. van de ERTMS-specificatie vast.<ref>{{Citeer web | url = https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:136:0011:0017:NL:PDF | titel = Besluit 2008/386/EG | auteur = Europese Commissie | formaat = pdf}}</ref> De vaststelling van een nieuwe ERTMS-specificatie maakte het meestal noodzakelijk om nieuwe programmatuurversies te installeren. Om dat te ondervangen spraken het Europees Spoorwegbureau en de Europese spoorwegorganisaties bij de vaststelling van ERTMS-versie 2.3.0d in een tweede [[memorandum van overeenstemming]] voornemens uit over compatibiliteit van ERTMS-implementaties op basis de SRS 2.3.0d specificatie.<ref name="MoU2008">{{Citeer web | url = https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/rail/ertms/doc/ertms-mou-2008.pdf | titel = Memorandum of Understanding (MoU) Between the European Commission and the European Railway Associations (CER – UIC – UNIFE – EIM – GSM-R Industry Group – ERFA) concerning the strengthening of cooperation for speeding up the deployment of ERTMS | datum = 4 juli 2008 | formaat = pdf | taal = en | citaat = the MoU has the (...) objectives (...) [to] foster coordination and collaboration in order to ensure the compatibility of existing lines. This compatibility shall be based on the SRS version 2.3.0d and the relevant GSM-R specifications (...)}}</ref>
Op 22 juli 2009 stelde de [[Europese Commissie]] het Europese implementatieplan vast.<ref>{{Citeer web | url = https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:194:0060:0074:NL:PDF | titel = Besluit 2009/561/EU | auteur = Europese Commissie | datum = 22 juli 2009 | formaat = pdf}}</ref> Vóór deze datum hadden alle lidstaten een invoeringsplan of -strategie bekendgemaakt. Op hetzelfde moment besloot de Europese Commissie dat alle treinen besteld na 1 januari 2012 of geleverd na 1 januari 2015 voorzien moeten zijn van ERTMS-treinapparatuur, overigens met een uitzonderingsmogelijkheid voor treinen die uitsluitend bedoeld zijn voor binnenlands gebruik.<ref>{{Citeer web | url = https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:194:0060:0074:NL:PDF | titel = Besluit 2009/561/EU | auteur = Europese Commissie | datum = 22 juli 2009 | formaat = pdf | paginas = bijlage, paragraaf 7.2}}</ref>
Regel 328 ⟶ 324:
<ref>{{Citeer web | url = https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/ertms/ertms_deployment/european_deployment_plan_en | titel = ERTMS deployment maps and graphics | auteur = Europese Commissie | 4 = datum 2017 | formaat = pdf }}</ref>
===
[[Interoperabiliteit]] is, naast veiligheid en toekomstvastheid, de belangrijkste belofte van het ERTMS. De eerste stap in het bereiken van interoperabiliteit was aan te tonen dat de industrie daadwerkelijk in staat was hun producten zodanig te specificeren en fabriceren dat het mogelijk was dat treinen met ERTMS-apparatuur van de ene fabrikant kon rijden over een spoorbaan met ERTMS-apparatuur van een andere fabrikant. Dit werd aangetoond in een aantal praktijkproeven, onder andere:▼
▲Interoperabiliteit is, naast veiligheid en toekomstvastheid, de belangrijkste belofte van het ERTMS. De eerste stap in het bereiken van interoperabiliteit was aan te tonen dat de industrie daadwerkelijk in staat was hun producten zodanig te specificeren en fabriceren dat het mogelijk was dat treinen met ERTMS-apparatuur van de ene fabrikant kon rijden over een spoorbaan met ERTMS-apparatuur van een andere fabrikant. Dit werd aangetoond in een aantal praktijkproeven, onder andere:
* ERTMS niveau 1 werd beproefd in november 1999 op het traject Wenen – Budapest. Hier werden de eerste prototypen van Ansaldo, Alstom, and Alcatel beoordeeld op hun samenwerking op het deel Oostenrijkse Wenen – Nickelsdorf.
* ERTMS niveau 2 werd beproefd in 2000 op een veertig kilometer lang hoofdlijntraject tussen Berlijn en Halle / Leipzig in Duitsland, op het deel Jüterborg – Halle.
* Hetzelfde gebeurde ook op een zeventig kilometer lang traject van een hogesnelheidslijn tussen Arezzo en Firenze in Italië.
In 2008 werd een belangrijke mijlpaal bereikt toen de spoorwegindustrie en het Spoorwegbureau in een [[memorandum van overeenstemming]] overeenkwamen dat dat oudere ERTMS-implementaties zoveel mogelijk compatibel gemaakt zouden worden met ERTMS versie SRS 2.3.0d.<ref name="MoU2008" />
=== De ontwikkeling van de radiocommunicatie ===
Het ERTMS maakt gebruik van radiocommunicatie.
Een 'Future radio mobile communication system (FRMCS) is in studie.<ref name = "ERTMSconf2019">{{Citeer web | url = https://www.era.europa.eu/content/ertms-ccrrcc-%E2%80%93-ERTMS-conference_en | titel = #ERTMS/CCRRCC - The ERTMS conference | formaat = Voorlopige agenda | uitgever = [https://www.era.europa.eu Spoorwegbureau van de Europese Unie]}}</ref><ref>{{Citeer web | url = https://www.emulradio4rail.eu | titel = emulradio4rail}}</ref>
▲Omdat er binnen Europa meerdere benaderingen bestaan van bediening en beveiliging van spoorwegen is een Europees begrippenkader voor bediening en beveiliging ontwikkeld. Ook zij algemene principes gespecificeerd. Dit is gebeurd binnen de projecten [[Euro-Interlocking]] en [[Integrated European Signalling System]] (INESS).<ref>{{Citeer web | url = http://www.iness.eu | titel = Integrated European Signalling System | jaar = 2012 | taal = en}}</ref>
▲=== Belangrijke nieuwe ontwikkelingen voor het ERTMS ===
Het Europese onderzoeksproject Next generation train control (NGTC)<ref>{{Citeer web | url = http://www.ngtc.eu | titel = Next generation train control (NGTC) | formaat = html | auteur = UNIFE | taal = en}}</ref><ref>{{Citeer web | url = http://cordis.europa.eu/projects/rcn/110543_en.html | titel = Next Generation Train Control | auteur = Community Research and Development Information Service (CORDIS)| jaar = 2013 | formaat = html | uitgever = Publicatiebureau van de Europese Unie | taal = en}}</ref> werkt aan het combineren functies die geboden worden door zowel het [[Communications-Based Train Control]] (CBTC) als het ERTMS, op basis van een analyse van de overeenkomsten en verschillen tussen vereiste functionaliteit voor seingevings- en treinbeïnvloedingssystemen voor hoofdspoorlijnen enerzijds en voor drukke stedelijke spoorlijnen en metrosystemen anderzijds.<ref>{{Citeer web | url = http://www.ngtc.eu/objectives | titel = Next generation train control (NGTC) | formaat = html | auteur = UNIFE | taal = en}}</ref> Dit biedt zicht op:
* Verdere verbetering van de radiocommunicatie.
Regel 348 ⟶ 345:
* Automatisch splitsen en combineren en automatische deurbediening (CBTC-automatiseringsgraad 4).
Het onderzoeksprogramma '''Shift<sup>2</sup>Rail'''<ref>{{Citeer web | url = https://shift2rail.org | titel = Shift<sup>2</sup>Rail | formaat = html | auteur = Shift<sup>2</sup>Rail | taal = en}}</ref><ref>{{Citeer web| url = https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=OJ:JOL_2014_177_R_0002 | titel = Verordening 642/2014/EU | auteur = Europese Commissie | formaat = pdf}}</ref> is een gemeenschappelijke [[Publiek-private samenwerking|publiek-private]] onderneming van de Europese Unie en marktpartijen. Shift<sup>2</sup>Rail richt zich op research- en innovatie voor de ontwikkeling van het railverkeer in Europa, met als doel de capaciteit van het spoorwegverkeer te verdubbelen, de kosten ervan met 50% te verminderen en de betrouwbaarheid en punctualiteit met 50% te verbeteren. Shift<sup>2</sup>Rail kent vijf innovatieprogramma's. Innovatieprogramma 2
▲Het '''Shift<sup>2</sup>Rail'''<ref>{{Citeer web | url = https://shift2rail.org | titel = Shift<sup>2</sup>Rail | formaat = html | auteur = Shift<sup>2</sup>Rail | taal = en}}</ref><ref>{{Citeer web| url = https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=OJ:JOL_2014_177_R_0002 | titel = Verordening 642/2014/EU | auteur = Europese Commissie | formaat = pdf}}</ref> is een gemeenschappelijke [[Publiek-private samenwerking|publiek-private]] onderneming van de Europese Unie en marktpartijen. Shift<sup>2</sup>Rail richt zich op research- en innovatie voor de ontwikkeling van het railverkeer in Europa, met als doel de capaciteit van het spoorwegverkeer te verdubbelen, de kosten ervan met 50% te verminderen en de betrouwbaarheid en punctualiteit met 50% te verbeteren. Shift<sup>2</sup>Rail kent vijf innovatieprogramma's. Innovatieprogramma 2 versterkt het project NGTC, want het is gericht op<ref>{{Citeer web | url = https://shift2rail.org/research-development/ip2/ | titel = Innovation programme 2: Advanced Traffic Management & Control Systems | formaat = html | auteur = Shift<sup>2</sup>Rail | taal = en}}</ref>:
=== De volgende versie van het ERTMS ===
De volgende versie van de ERTMS specificaties zal profiteren van de resultaten van bovenstaande ontwikkelingen. De volgende versie is aangekondigd voor 2022 of 2023.<ref name="ERTMSconf2019"/>
== Invoering van het ERTMS ==
Regel 358 ⟶ 354:
=== Het Europees Implementatieplan ===
He Europees implementatieplan stelt uiterste datums voor de invoering van het ERTMS met als doel de implementatie van het ERTMS op negen belangrijke kernnetwerkverbindingen van het Europese spoorwegnetwerk te versnellen.<ref>{{Citeer web | url = https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32017R0006 | titel = Uitvoeringsverordening (EU) 2017/6 betreffende het Europees implementatieplan voor ERTMS | auteur = Europese Commissie | datum = 5 januari 2017 | formaat = pdf}}</ref>
{| class="wikitable" summary="Overzicht van Europese railverbindingen"
Regel 383 ⟶ 379:
|}
Op bijvoorbeeld de North Sea-Mediterranean corridor (de Noordzee - Middellandse Zee corridor) konden in 2017 kunnen goederentreinen al rijden onder ERTMS van [[Station Antwerpen-Noord|Antwerpen-Noord]] tot Luxemburg en Frankrijk (via Mechelen, Leuven, Ottignies, Jeneppe, Namen, Dinant en Athus). Het knooppunt Athus moet nog aangepakt worden.<ref>{{Citeer web | url = https://www.rfc-northsea-med.eu/sites/rfc2.eu/files/telechargements/RFC%20NSM%20CID%20Book%205%20TT%202019_20171221.pdf | titel = Corridor Information Document, Book 5 - Implementation Plan 2019 | auteur = Corridor North Sea Mediterranean | datum = 21 december 2017 | formaat = pdf | paginas = bladzijde 58 | taal = en}}</ref>
In het algemeen wordt gesteld dat in 2030 binnen Europa alle nationale hoofdverbindingen zijn uitgerust met ERTMS en tegen 2050 ook de belangrijkste internationale verbindingen van het Europese railnetwerk over ERTMS beschikken.<ref name="deploymentSiteEC" />
| |||