ATB Nieuwe Generatie: verschil tussen versies

| titel = C 5504/II (L) Voorschriften voor de bediening van wissel- en seininrichtingen Automatische Trein-Beïnvloeding. ATBL in TGV PBKA | auteur = ProRail | datum = november 2003 | formaat = pdf | paginas = pagina 11 | citaat = Om het baken dat ter hoogte van het sein geplaatst is te kunnen bereiken als het sein uit de stand stop gekomen is, wordt de remcurve bij lage snelheid weggenomen (release-snelheid, voor P-seinen 30&nbsp;km/h en voor bediende seinen 115&nbsnbsp;km/h).}}</ref>. In de rijtoestemming wordt doorgegeven welke van deze zogenoemde vrijlaatsnelheden geldt. Om dit langzame rijden te voorkomen kan een kabellus in het spoor gelegd worden, dat ook een ATB-NG-rijtoestemming kan doorgeven. Door op strategische plaatsen kabellussen te plaatsen wordt voorkomen dat deze situatie ontstaat. Een andere mogelijkheid is het plaatsen van extra bakens. Daarmee wordt de afstand verkort waarover de trein met maximaal de vrijlaatsnelheid mag rijden.

Een spoor dat is uitgerust met ATB-NG kent [[baken]]s, die iets uit het midden van het spoor zijn geplaatst. De trein ontvangt alleen de signalen van bakens die links van het midden geplaatst zijn. De baanapparatuur kan worden uitgebreid met kabellussen. Bakens en lussen zenden een signaal uit via een [[draaggolf]] van 100 &nbsp;kHz. De bakens geven informatie door met 25 kbit per seconde, de lussen ongeveer 1 &nbsp;kbit per seconde.

In 1993 is besloten ook de baanvakken waar de baanvaksnelheid tussen 40&nbsp;km/h en 100&nbsp;km/h ligt, van een treinbeïnvloedingssysteem te voorzien. Dit zijn de diesellijnen vanuit Groningen en Leeuwarden, alsmede de baanvakken Zwolle&nbsp;- Wierden, Almelo&nbsp;- Mariënberg, Zwolle&nbsp;- Kampen, Apeldoorn&nbsp;- Winterswijk, Zevenaar&nbsp;- Winterswijk, Tiel&nbsp;- Elst, Venlo&nbsp;- Roermond, Barneveld&nbsp;- Ede, Den Dolder&nbsp;- Baarn, Gouda&nbsp;- Alphen aan den Rijn, De Haar&nbsp;- Rhenen, Heerhugowaard&nbsp;- Hoorn en een aantal –korte– grensbaanvakken. Omdat in 1993 niet de zekerheid bestond dat de door de Europese Commissie geïnitieerde ontwikkeling van ETCS tot een concreet product zou leiden, is met NS overeengekomen dat de ontwikkeling en inbouw van ATB-NG op ATB-loze baanvakken voortgezet zou worden. Daarbij zou wel halfjaarlijks worden bezien of een toepassing van ETCS als alternatief voor ATB-NG mogelijk is. Voorop stond het doel om in 2000 overal waar de treinsnelheden meer dan 40 km per uur bedragen, een vorm van ATB te hebben.