Haven van Rotterdam: verschil tussen versies

| breedte =

| diepte =

| beperkingen =

| getij = Ja

| container = 127,1 miljoen ton (2016)

| passagiers =

| stuwadoors =

| medisch =

|}

 

[[Bestand:9-028 Rotterdam ECT.jpg|thumb|left|[[Europe Container Terminals]].]]

Naast de [[binnenvaart]] wordt een groot deel over de weg vervoerd en in mindere mate ook over het spoor, zoals met de [[Spoorlijn Rotterdam - Zevenaar (Betuweroute)|Betuweroute]].

Sinds het ontstaan van Rotterdam in de [[middeleeuwen]] heeft Rotterdam een haven met een overslagfunctie gehad.

 

[[File:Rotterdam, Gemeente-Atlas van Nederland, 1865.jpg|thumb|Rotterdam in 1865 met plannen voor havenuitbreiding in Zuid.]]

De [[Hoogstraat (Rotterdam)|Hoogstraat]], een deel van [[Schielands Hoge Zeedijk]], verdeelde Rotterdam in een landstad en een waterstad. In de waterstad werden de eerste havens aangelegd, onder meer de [[Oude Haven (Rotterdam)|Oude Haven]], het [[Haringvliet (Rotterdam)|Haringvliet]] en de [[Leuvehaven]].

In de loop van de [[19e eeuw]] werd Rotterdam slechter bereikbaar door het verzanden van de monding van de [[Brielse Maas]]. [[Willem I der Nederlanden|Koning Willem I]] en [[Johannes Goldberg]] zorgden voor een stimulans van industrie en infrastructuur. Het [[kanaal door Voorne]] werd aangelegd, maar dit bleek al snel te klein door de steeds toenemende scheepsgrootte. Van [[1866]] tot [[1872]] werd daarom de [[Nieuwe Waterweg]] gegraven, zodat Rotterdam een rechtstreekse verbinding met de zee kreeg.

 

Na de opening van de [[Nieuwe Waterweg]] werd de ontwikkeling van de havens op het eiland [[IJsselmonde (eiland)|IJsselmonde]] ter hand genomen. De eerste havens waren nog vrij smal en werden door de [[Rotterdamsche Handelsvereeniging]] aangelegd. Het was een ommuurd gebied dat bestond uit de [[Koningshaven]], de [[Binnenhaven (Rotterdam)|Binnenhaven]], de [[Entrepothaven (Rotterdam)|Entrepothaven]] en de [[Spoorweghaven]], met aanliggende terreinen, dat werd doorsneden door de Stieltjesstraat. De [[Gemeente Rotterdam]] nam in 1882, na de aankoop van deze 'Handelsinrichtingen', van de Rotterdamsche Handelsvereeniging, zelf de exploitatie ervan ter hand. Ze werden voortaan als [[Gemeentelijke Handelsinrichtingen]] geëxploiteerd. Het kenmerk van de Handelsinrichtingen was dat per dag, per week en/of per maand enz. ligplaatsen voor schepen, vierkante meters terrein en/of loodsruimte voor opslag, en per uur elektrische walkranen voor het laden en lossen konden worden gehuurd. Men hoefde dus geen volledig terrein voor een langere periode in zijn geheel in huur af te nemen en zelf het terrein in te richten en loodsen te bouwen. Overigens werden daarnaast door de gemeente ook terreinen en loodsen in hun geheel verhuurd. Deze parallelle exploitatie bleef voortbestaan tot in de jaren 60 de Gemeentelijke Handelsinrichtingen werden opgeheven; de terreinen werden in hun geheel voor langere tijd verhuurd en de loodsen en kranen werden verkocht.

 

In [[1966]] werd in Rotterdam de eerste [[Container (kist)|container]] gelost. In [[1967]] werd in het [[Eemhaven]]-gebied [[Europe Container Terminals]] (ECT) geopend. Dit bedrijf groeide uit tot het grootste container-overslagbedrijf van Europa.

 

[[Bestand:Rotterdamse haven geheel hersteld.ogg|{{largethumb}}|Herstel van de Rotterdamse haven na de schade van de [[Tweede Wereldoorlog]]]]

Na de annexatie van [[Delfshaven (deelgemeente)|Delfshaven]] in [[1886]] was ook aan de rechter Maasoever ruimte voor havenontwikkeling. Tussen 1900 en 1930 werd een complex van stukgoedhavens aangelegd tot aan de gemeentegrens van [[Schiedam]]. Na [[1950]] verloor dit gebied aan belang.

In het westelijk deel (rond de Merwehaven) is de stukgoedoverslag verdwenen en vindt nu op grote schaal fruitoverslag plaats.

 

Het eiland IJsselmonde bood onvoldoende ruimte voor de expansie van de Rotterdamse haven. In 1947 werd de ontwikkeling ter hand genomen van het [[Botlek]]-gebied, westelijk van de [[Oude Maas]]. In dit gebied overheerst de industriële functie met enorme complexen voor de petrochemische industrie. De havens in de Botlek zijn allemaal stukgoedhavens.

 

[[Bestand:Opbouwdag 1963 Weeknummer 63-21 - Open Beelden - 31508.ogv|{{largethumb}}|Bioscoopjournaal uit 1963 over de uitbreidingen in de Rotterdamse haven.]]

De blokkade van het [[Suezkanaal]] in [[1956]] leidde tot een enorme schaalvergroting in de tank-scheepvaart. Rotterdam speelde op deze ontwikkeling in met de aanleg van het [[Europoort]]-gebied, dat bereikbaar was voor de grootste zeeschepen. Vanaf [[1962]] was Rotterdam de grootste haven ter wereld. Het Europoort-gebied is vrijwel uitsluitend gericht op de overslag en verwerking van aardolie. Ook het vervoer van droge bulk producten onderging een enorme schaalvergroting. Hiervoor werd in het westelijk deel van het Europoortgebied ruimte gereserveerd voor de overslag van graan en erts. De kades van het [[Ertsoverslagbedrijf Europoort]] en het Europees massagoed overslagbedrijf ( emo bv ) zijn de enige loskades ter wereld waar de bulkcarrier [[Berge Stahl]] kan lossen.

[[Bestand:Rotterdam harbour 1962.jpg|{{largethumb}}|de haven in 1962]]

 

De aanleg van de [[Maasvlakte]] was de laatste uitbreidingsmogelijkheid van Rotterdam. Rond 1970 ontstonden ook plannen om het hele gebied van de [[Hoekse Waard]] tot aan het [[Hollands Diep (water)|Hollands Diep]] om te vormen tot havengebied, maar hiervoor kreeg Rotterdam geen toestemming. Rotterdam is daarom zeer selectief geweest met gronduitgifte op de Maasvlakte. Ook op de Maasvlakte is de overslag van aardolie en erts van belang. Sinds [[1985]] vindt op de Delta-terminal van ECT ook containeroverslag plaats, omdat de grootste containerschepen de Eemhaven niet meer konden bereiken. Rond 2014 wordt verwacht dat de Maasvlakte 2 gereed is voor aanvang van schepen.

 

De totale oppervlakte van de ''Port of Rotterdam'' bedraagt momenteel (2015) zo'n 12.500 hectare en strekt zich uit over een lengte van 40 kilometer. De haven behoort tot de drukste van de wereld. Doordat de haven een groot achterland heeft, bereikbaar via binnenwater ([[Rijn]], [[Maas]]), weg en spoor. Naast de overslag van goederen via containers zijn ook de bulktransporten en de afhandeling van [[olietanker]]s belangrijke segmenten. Mede door de schaalvoordelen die een haven van deze omvang kan bieden is Rotterdam al jarenlang een van de meest favoriete havens voor de aanschaf van brandstof. Rotterdam geldt als de voordeligste bunkerlocatie in Europa.<ref name="beschr">Website Port of Rotterdam [http://www.portofrotterdam.com/nl/rotterdamse_haven/over_haven/index.jsp Beschrijving Haven], bezocht [[27 mei]] [[2009]]</ref>

 

 

In de onderstaande figuur staan gegevens met betrekking tot de behandelde vrachtvolumes in de haven van Rotterdam. In 2010 was de belangrijkste lading die werd aangevoerd ruwe [[aardolie]], bijna 100 miljoen ton. Containers staan op de tweede plaats met een totaal brutogewicht van 55 miljoen ton. Op de derde tot en met de vijfde plaats staan minerale olieproducten, [[erts (mineraal)|ertsen]] en schroot en ten slotte [[steenkool]]. Bij de afvoer staat de container op de eerste plaats met 56 miljoen ton gevolgd door minerale olieproducten met bijna 35 miljoen ton.<ref>Jaarverslag 2010 Havenbedrijf Rotterdam, pag 136-140</ref> Het aantal zeeschepen dat de haven bezocht was redelijk constant gebleven. Bij de hogere aan- en afvoer is dit een indicatie dat de schepen gemiddeld groter zijn geworden.

 

!width="80pt"|Aantal zeeschepen (x1)

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|-

|}

In [[2013]] verwerkte de Haven van Rotterdam in totaal 7,0 miljoen containers, omgerekend naar de standaard reken-container van 20 voet (TEU is Twenty-feet Equivalent Unit) zelfs ruim 11,6 miljoen. Het aantal aangevoerde [[TEU]]'s bedroeg 6,0 miljoen en afgevoerd 5,6 miljoen. Van alle containers die verwerkt werden, was ongeveer 20% leeg.<ref>Website Port of Rotterdam [http://www.portofrotterdam.com/nl/Over-de-haven/havenstatistieken/Documents/Haven-in-cijfers-2013.pdf Haven in Cijfers 2013], bezocht 19 juni 2013</ref>

== Bereikbaarheid ==

[[Bestand:Rotterdam harbour by night.jpg|{{largethumb}}|De Rotterdamse haven 's nachts.]]

De oeverfronten van het gehele Rotterdamse havengebied, inclusief dat van de rivier en die van de havens van Schiedam, Vlaardingen en Maasluis zijn voorzien van oeverfrontnummers. De nummering loopt van de met Capelle a/d IJssel aan de rechter Maasoever van 100 tot 981 aan het eind van het [[Noorderhoofd]] bij [[Hoek van Holland]], en van de oostelijke gemeentegrens met Ridderkerk aan de linker Maasoever van 1000 tot ca 8500 bij de [[Achtste Petroleumhaven]] op de [[Maasvlakte]]. Het nummer stijgt in beginsel elke 100 meter: 100, 101 enz.

 

Zo goed als 100% van de bedrijven heeft een havennummer.

 

De havennummers worden aangegeven op de ANWB-borden. Ook zijn er onder meer bij Havenbedrijf Rotterdam N.V. wegenkaarten verkrijgbaar waarop de namen van de bedrijven en hun havennummer staan.

 

Er zijn diverse vormen van openbaar vervoer in de haven van Rotterdam. Over water zijn er onder andere [[watertaxi]]'s naar [[Hotel New York (Rotterdam)|Hotel New York]], en vaart er een [[Waterbus Rotterdam-Drechtsteden|Waterbus]] naar [[Dordrecht (Nederland)|Dordrecht]] en een ''fast ferry'' van Hoek van Holland naar de Maasvlakte, Landtong en [[Pistoolhaven]]. Ten slotte is er een vaarverbinding naar het dorp [[Heijplaat]].