Tram van Sint-Petersburg: verschil tussen versies

Er was sprake van vrij ondernemerschap en zo ontstond verschillende trambedrijfjes. In 1874 werd door Petersburgse zakenlieden de ‘Tweede Naamloze Vennootschap van de Paardentram in Sint-Petersburg’ (PAM) opgericht. Deze nieuwe maatschappij pakte de uitbreiding van het vervoer intensief op en in 1877 werden er al 27 lijnen met een lengte van 91 km aangeboden; in 1899 was dit bedrijf al gegroeid tot een lengte van 131 km. Er deden 2407 paarden dienst en voor de 433 tweeassige trams (sommige met een open imperiaal bovenop) waren zes remises nodig. Er werden ongeveer twee miljoen passagiers per jaar vervoerd. De kleur van de wagens was crème met blauw en omdat er nog geen rijtuigindustrie in Sint-Petersburg was, werden wagens uit Engeland en Zweden aangeschaft. Latere series rijtuigen werden wel in Sint-Petersburg gebouwd, bv. uit de Putilov-fabrieken, de huidige Kirov. Ook een fabrikant genaamd ‘Phoenix’ – voorloper van de Russisch-Baltische Wagonfabriek te Riga - produceerde paardentrams. Naar gelangNaargelang de drukte werden één of twee paarden voorgespannen. Snel ging het niet want de hoogste snelheid bedroeg zo’n 7 km per uur. Al snel hadden de Petersburgers een bijnaam voor de paardentram: ‘lamme eend’. De standaardprijs voor een rit was 5 [[kopeke]]n; men kon ook voor 3 kopeken mee maar dan moest men tevreden zijn met een plaats bovenopboven op de wagen in de open lucht. In 1878 werd een derde paardentrambedrijf onder de naam ‘Nevskaja voorstadspaardentram’ dat een lijn van het Nikolajevski station naar het nog dorpse Mursinka – het huidige stadsdeel [[Rybatskoje]] – opent.

Tussen 1909 en 1916 vond een grote uitbreiding tot 23 lijnen plaats en om deze groei op te vangen werden 306 motorwagens in dienst gesteld die in Sint-Petersburg zelf en ook in [[Moskou]], [[Nizjni Novgorod]] en de Letse hoofdstad [[Riga]] werden gebouwd. Het 16 km zuidwestelijk van de stad gelegen [[Strelna]] kreeg een aansluiting in 1914. Het was de eerste Russische interlokale tramlijn. In 1917 waren in totaal 496 motor- en 337 aanhangwagens beschikbaar. Het grootste deel van de aanhangwagens waren ex-paardentramrijtuigen. De Petersburgse Putilov-fabriek bouwde ook grote series aanhangwagens die de typeaanduiding PD (prizepnyj dvouchstoronyj – ‘tweerichtingsbijwagen’), PU en PG kregen. In 1917 was er reeds 200 kilometer tramnet in dienst maar de problematische situatie wegens de Eerste Wereldoorlog gooide veel uitbreidingsplannen in duigen. Het gebrek aan grondstoffen wreekte zich overal en in de stad werd prioriteit gegeven aan het vervoer van goederen. Alle goederen die op station Warschau aankwamen werden met de tram verder de stad in gedistribueerd. Het postvervoer werd door de tram uitgevoerd en tevens werden er honderden zand-, brandhout- en meelritten per dag gereden. Sommige trams werden tot veldhospitaal verbouwd. Tussen 1918 en 1923 vervoerde de tram rond de 250.000 ton goederen per jaar. De burgeroorlog die op de Oktoberrevolutie van 1917 volgde resulteerde in een grote teruggang van de ontwikkelingen in het tramnet. Het grootste gedeelte van het personeel was voor militaire dienst opgeroepen en de kolenvoorraad voor de elektriciteitscentrale was minimaal. Er waren vele stakingen bij het onderhoudspersoneel. Dit leidde tot grote onderbrekingen in de dienstuitvoering. Het onderhoud aan trams bleek nagenoeg onmogelijk omdat de kennis ontbrak en er geen reserveonderdelen waren. De toestand van het wagenpark bereikte een erbarmelijk niveau. In 1919 konden nog slechts 227 trams per dag in dienst komen en werden 2 remises gesloten. Tussen 1919 en 1923 werden alleen nog tussen 7.00 en 18.00 uur passagiers vervoerd. Op zaterdagen en zondagen was helemaal geen passagiersvervoer mogelijk. Met behulp van de vrijwillige inzet van werklozen werd de voorstadslijn naar Mursinka geëlektrificeerd en verlengd. Vanaf 1922 was het – doordat de politieke en bestuurlijke situatie stabiliseerde – mogelijk weer investeringen in het trambedrijf te doen en werd er met de reconstructie en heropbouw van het net en het beschikbare trammaterieel begonnen. Vele uitbreidingsplannen die al 10 jaar op de plank lagen konden worden uitgevoerd. In datzelfde jaar werden de eerste 3 elektrisch bedienbare wissels geïntroduceerd, werden 3 remises extra gebouwd en vele onderstations voor de verbetering van de stoomtoevoer. In 1923 werd voor het eerste een boekwerkje voor passagiers uitgegeven waarin lijnnetkaarten en frequentietabellen werden afgedrukt. Naast lijnen voor passagiers werden vanuit elke remise vracht-, post- en goederenlijnen uitgevoerd. Elk groot industrieel bedrijf had een aansluiting op het tramnet. In 1925 bestaat het net uit 30 lijnen dat tot 1941 uitgroeit tot een net van 700 km waarop dagelijks 1835 trams dienst doendienstdoen die door 9 remises worden bediend. Jaarlijks worden 12.000.000 passagiers vervoerd waarvoor 22.000 personeelsleden in dienst zijn. Tussen 1927 en 1935 worden de motorwagens van het Type MS (motornyj stalnoj – stalen motorwagen) en aanhangwagens van het Type PS (prizepnyj stalnoj – stalen aanhangwagen) gebouwd en afgeleverd. Dit waren de eerste trams in Sint-Petersburg die een stalen carrosserie hadden maar die nog wel op een tweeassige truck waren gebouwd. In totaal werden er 865 van deze motorwagens, die door de Petersburgse wagonindustrie ‘Krasnyj Putilovez’ gebouwd waren, in dienst gesteld. De raampartij van deze wagens was wel van hout en had een karakteristieke indeling van 3 kleine en 2 grote ramen. De wagens waren uitgerust met een korte sleepbeugel voor de stroomafname. De trams werden ingezet in een combinatie van 1 motorwagen met 2 aanhangwagens.

In 1986 is de lijnlengte toegenomen tot 1022 km waarbij de inwoners uit 66 tramlijnen kunnen kiezen. Dagelijks doen er 1673 trams dienst. Het bedrijf beschikt over 2160 trams zodat er – voor Westersewesterse begrippen – een enorme reserve is. Het meestel trammaterieel is van matige kwaliteit en de slijtage, ook veroorzaakt door de strenge winters, is fors. Feitelijk had de directie van het vervoersbedrijf veel eerder met een inkrimping van het netwerk willen beginnen door de metrobouw vanaf de jaren 1960 fors te versnellen. Maar deze bouw ondervindt vele moeilijkheden en de kosten zijn zeer hoog omdat de bouw ervan in een vroeger moerasgebied, waar de grondwaterspiegel zeer hoog ligt, zeer hoge kosten met zich meebrengt.

Na het uiteenvallen van de Sovjet -Unie kwam het transportbedrijf in zwaar weer. De exploitatiesubsidies werden gekort en ééneen van de gevolgen was een enorme verhoging van de ritprijzen. De passagiersaantallen nemen ook af omdat door de hoge werkloosheid de mensen geen noodzaak meer hebben met de tram te reizen. Ook [[zwartrijden]] neemt enorm toe. In 1997 omvatte het net nog een baanlengte van 600 km waarop dagelijks 1732 trams op 67 lijnen dienst dedendienstdeden. In datzelfde jaar volgde de eerste opheffing van zeer slecht onderhouden en weinig gebruikte lijngedeeltes. Zo verdween het oude tramtraject over de Admiraliteitskade en reden er geen trams meer over de beroemde Paleisbrug (Dvortsovyy most). Tevens vervalt een belangrijke binnenstadsverbinding vanaf het Konyushennaya plein. Het stadsdeel ten noorden van de Nevski prospekt wordt van alle tramlijnen ontdaan en over de Petra Velikogobrug worden de verbinding omgezet in trolleybuslijnen. Door de enorme stijging van lonen en prijzen explodeerden de exploitatiekosten en konden rails en bovenleiding niet naar behoren worden onderhouden. Gevolg waren talloze ontsporingen en zeer slecht onderhouden trammaterieel. Op sommige trajecten mocht slechts 5 km per uur worden gereden. In en feitelijk geheel moesten worden herbouwd, werden uit dienst genomen met als gevolg dat er geen sprake meer was van een efficiënt en logistiek aantrekkelijk tramnet. De hoeveelheid exploiteerbare sporen nam in 10 jaar met 100 kilometer af. Voor de tramlijnen die verdwijnen komen meestal particuliere buslijnen terug en in sommige gevallen gebruikt het transportbedrijf de bovenleiding om een trolleybuslijn in te leggen. Slechts twee nieuwe lijnen konden sinds 1999 in dienst komen. Beide zijn lijnen die vanuit de nieuwe stadswijken [[Dolgoe Ozero]], [[Komendantsky Aerodrom]] en [[Lakhtinsky Razliv]] naar het nieuwe metrostation [[Staraya Derevnya]] zijn aangelegd. Na een managementwisseling in 2005 zijn nog 20 kilometer logistiek cruciale spoorverbindingen opgeheven zodat de overgebleven lijnen slechts met vele omleidingen hun route kunnen vervolgen. De trajecten in de voorsteden worden goed onderhouden omdat ze een groot belang hebben gezien de ontbrekende metroverbindingen aldaar. In 2007 wordt een nieuwe tramlijn geopend die met het lijnnummer 100 op pad gaat. Deze lijn rijdt over de geheel gereconstrueerde Prosveshcheniya prospekt in het noorden van de stad. Een staaltje geldverspillingen was in 2007 de geheel gereconstrueerde aanleg van de sporen door de ulitsa Glinki, over het Theaterplein (Kirov) en door de Sadovaya ulitsa wegens de nieuwbouw van de historische Blagoveshchenskiy brug. Uiteindelijk keerde de tram hier niet terug met als gevolg dat er ongeveer 3 km geheel vernieuwde en ongebruikte trambaan ligt.