Versie van 15 mrt 2016 18:52 bewerken Ellywa (overleg \| bijdragen) uitgebreid bevestigde gebruikers, Uitgezonderden van IP-adresblokkades, Terugdraaiers 82.477 bewerkingen Tegenwoordig worden altijd bronnen gevraagd op Wikipedia. Dus bron toegevoegd. Label: Visuele tekstverwerker ← Oudere bewerking		Versie van 15 mrt 2016 21:55 bewerken ongedaan maken 80.56.116.157 (overleg) dat hoorde niet onder 'nadelen' Nieuwere bewerking →
Regel 7: In principe zijn er twee mogelijkheden voor het opwekken van het benodigde magneetveld: * de [[elektromagneet\|elektromagneten]] in het voertuig (passieve baan) * de ~~[[elektromagneet\|~~elektromagneten]] in de baan (actieve baan) Beide methoden hebben voor- en nadelen. Bij een actieve baan is het voertuig lichter (er zijn geen magneten en [[Lineaire inductiemotor\|inductiemotor]]en in het voertuig) en hoeft er minder te worden opgetild. Er is ook geen voorziening voor stroomafname nodig. Een passieve baan is goedkoper in aanleg en met de komst van lichte magneten en inductiemotoren kost het opheffen van magneettreinen niet veel stroom meer. Een ander kenmerkend verschil is een afstotend ~~(Japans)~~ of aantrekkend magneetveld. De meeste moderne systemen hebben een aantrekkend magneetveld, de magneten trekken daarbij de trein tegen de zwaartekracht in omhoog. Regelelektronica bewaakt de luchtspleet tussen rails en magneten. Het zweven door afstoting kan ook plaatsvinden door inductie. Magneten in de [[rail]](s) respectievelijk trein induceren vanwege de [[Wet van Lenz]] kringstromen in de trein respectievelijk rail. Deze stromen veroorzaken een tegengesteld magneetveld. Door de afstoting van de magneetvelden zweeft de trein. Het gangbaarst is om de baan op kolommen door het landschap aan te leggen. Dit houdt de ondergrond vrij, waardoor een magneetzweefbaan weinig landoppervlak vereist en geen barrière vormt op de begane grond. Landbouw bijvoorbeeld blijft mogelijk. Een magneetbaan kan echter net zo goed op de begane grond of door tunnels worden aangelegd. Er bestaan ook plannen voor een magneetzweeftrein in een vacuümtunnel, waarbij dus ook de luchtweerstand zou wegvallen en zeer hoge snelheden mogelijk worden. <ref> {{en}}[http://www.thevenusproject.com/en/technology/latest-technology/viewvideo/17/transportation/maglev-train-capable-of-3500-km-per-hour MAGLEV train capable of 3,500 km per hour] </ref>▼ == Geschiedenis == Regel 20 ⟶ 22: == Voordelen == [[Bestand:Linearstator Animation.gif\|thumb\|350px\|Werking van de magnetische aandrijving.]] Een voordeel is de afwezige [[wrijving\|rolweerstand]]: doordat er geen wielen meer zijn die voor wrijving zorgen, valt het remmende effect van wielen weg. De zweeftrein zou met 550 km/h kunnen voortbewegen in de commerciële exploitatie (op de lijn bij Shanghai wordt thans met een maximumsnelheid van 430 km/h gereden). Conventionele [[~~Hogesnelheidstrein\|hogesnelheidstreinen~~hogesnelheidstrein]]en rijden momenteel nergens sneller dan 320 km/h in de reguliere dienst. Een ander voordeel is dat de voertuigen lichter kunnen worden uitgevoerd omdat die over de hele oppervlakte van de onderkant worden ondersteund (lijnvormige in plaats van puntvormige belasting). Bij conventionele treinen moet het rijtuig worden ondersteund met een zware constructie, vanwege de grote [[overspanning (bouwkunde)\|overspanning]] tussen de [[Draaistel\|draaistellen]] en is er een zwaar veermechanisme nodig om trillingen op te vangen. Een ander voordeel is dat de magneetzweeftrein geen [[fijnstof]] veroorzaakt door [[slijtage]] aan [[rem]]voeringen of slijtage van de [[stroomafnemer]] of de stroomgeleider. Regel 27 ⟶ 29: Magneetzweeftreinen kunnen aanmerkelijk sneller optrekken en afremmen dan gewone treinen. Daardoor kunnen meer tussenstations worden aangedaan hetgeen grote exploitatievoordelen heeft. Ook zijn bredere voertuigen mogelijk, wat meer mensen een zitplaats biedt bij een beperkte stationslengte in de steden. Ook is het snelheidsbereik groter. Daardoor kunnen lichte maglevs op korte afstanden als een metro functioneren en op langere als een sneldienst. Een ~~maglev~~magneetzweeftrein van 200 ton trekt in 182 seconden op van 0 naar 365 km/h. Op [[17 november]] [[2003]] haalde een [[Japan]]se zweeftrein tijdens een onbemande testrit een recordsnelheid van 560 km/h. Op [[2 december]] van dat jaar werd het record verbeterd tot 581 km/h. In april 2015 heeft de [[Japan]]se magneetzweeftrein opnieuw het eigen record 2 maal verbroken. Eerst werd een record van 590 km/h bereikt waarna enkele dagen later een snelheid van 603 km/h werd gevestigd. Ter vergelijking, de hogesnelheidstrein [[Train à Grande Vitesse\|TGV]] vestigde in 2007 een snelheidsrecord van 574,8 km ~~per uur~~/h.<ref>[http://www.rtl.nl/(vm=/actueel/rtlnieuws/home/)/system/video/html/components/actueel/rtlnieuws/miMedia/2007/week14/di_tgv.avi_plain.xml Snelheidsrecord TGV]</ref> == Nadelen == Regel 33 ⟶ 35: Bij lagere snelheden, beneden 250 km/h, zijn de stroomkosten beduidend lager dan van een gewone trein. Van 250 tot 350 km/h is het energieverbruik van de maglev nog steeds gunstiger maar bij snelheden vanaf 550 km/h neemt het stroomverbruik aanzienlijk toe door de luchtweerstand. Hoewel vliegtuigen nog veel sneller bewegen, doen ze dit op grote hoogte waar de luchtdichtheid lager is. Hierdoor verbruiken ze uiteindelijk minder energie dan zweeftreinen. ▲Het gangbaarst is om de baan op kolommen door het landschap aan te leggen. Dit houdt de ondergrond vrij, waardoor een magneetzweefbaan weinig landoppervlak vereist en geen barrière vormt op de begane grond. Landbouw bijvoorbeeld blijft mogelijk. Een magneetbaan kan echter net zo goed op de begane grond of door tunnels worden aangelegd. Er bestaan ook plannen voor een magneetzweeftrein in een vacuümtunnel, waarbij dus ook de luchtweerstand zou wegvallen en zeer hoge snelheden mogelijk worden. <ref> [http://www.thevenusproject.com/en/technology/latest-technology/viewvideo/17/transportation/maglev-train-capable-of-3500-km-per-hour MAGLEV train capable of 3,500 km per hour] </ref> == Toepassing in Nederland == Regel 49: Toen in Duitsland de magneettrein tussen Hamburg en Berlijn werd afgeblazen, gingen ook in Nederland de plannen in de ijskast. Het [[kabinet-Balkenende II]] startte de besluitvormingsprocedure voor aanleg van de Zuiderzeelijn, waarin ook een magneetzweefbaan als optie werd meegenomen, maar dit gehele project is geannuleerd. Er wordt alleen nog een traject vrijgehouden voor een eventueel later aan te leggen snelle verbinding. In [[april 2006]] heeft Transrapid Nederland nog een voorstel gedaan voor een grotendeels particulier gefinancierde verbinding tussen Leiden, Schiphol, Amsterdam en Almere. Met een overheidsbijdrage van maximaal 2 miljard euro zou dit in 2012 zijn te realiseren. In november 2007 heeft het RandstadRapid-consortium een voorstel ingediend voor een deel van het SAAL-traject, met als achterliggende motivering vervolgens het Rondje Randstad te kunnen realiseren.

Magneetzweeftrein: verschil tussen versies