ATB Nieuwe Generatie: verschil tussen versies
Verwijderde inhoud Toegevoegde inhoud
+paragraaf ontwikkeling |
|||
Regel 15:
De rijtoestemming wordt aan de machinist of treinbestuurder getoond met [[led]]'s rondom de snelheidsmeter. Een geel lampje markeert de snelheid die bij het volgende sein is toegestaan; het rode lampje geeft de op de dat moment geldende maximale snelheid aan. Bij nadering van een rood sein licht steeds een rood lampje bij een lagere maximum snelheid op. De machinist moet dus 'voor het rode lampje uit' remmen om een remingreep van de treinapparatuur te voorkomen. Wanneer de trein voldoende snelheid heeft verloren kan de machinst kan de remingreep herroepen, zodat de trein niet helemaal tot stilstand komt.
{{clear}}
== Ontwikkeling ==
In 1993 is besloten ook de baanvakken waar de baanvaksnelheid 100 km/uur of minder bedraagt, van een ATB-systeem te voorzien voorzover de baanvaksnelheid meer dan 40 km/h bedraagt. Dit zijn de diesellijnen vanuit Groningen en Leeuwarden, alsmede de baanvakken Zwolle-Wierden, Almelo-Marie¨ nberg, Zwolle-Kampen, Apeldoorn-Winterswijk, Zevenaar-Winterswijk, Tiel-Elst, Venlo-Roermond, Barneveld-Ede, Den Dolder-Baarn, Gouda-Alphen aan den Rijn, De Haar-Rhenen, Heerhugowaard-Hoorn en een aantal – korte – grensbaanvakken.
Al eerder, in 1986, gaf de NS aan dat er behoefte bestond aan een nieuwe generatie ATB in baan en trein, enerzijds omdat het aanwezige ATB-systeem het eind van zijn levensduur begon te naderen en anderzijds om het veiligheidsniveau te verhogen. Wegens detectieproblemen kan het bestaande ATB-systeem niet worden toegepast op lijnen waar met nieuwe dieseltreinstellen (DM90) en licht dieselhydraulisch materieel wordt gereden.
Met NS is daarom in 1993 overeengekomen dat, aangezien toen niet de zekerheid bestond dat de door de Europese Commissie geïnitieerde ontwikkeling van ETCS tot een concreet produkt zou leiden, NS de in gang gezette ontwikkeling en inbouw van ATB-NG op ATB-loze baanvakken voort zou zetten. Daarbij zou wel halfjaarlijks worden bezien of een toepassing van ETCS als alternatief voor ATB-NG mogelijk is. Voorop stond het doel om in 2000 overal waar de treinsnelheden meer dan 40 km per uur bedragen een vorm van ATB te hebben.
Op 6 mei 1996 schreef de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Jorritsma, dat voor haar in feite vast stond dat
vervanging van het huidige technisch verouderde ATB-systeem door het ETCS-systeem aan de orde zal komen, waarmee ook de veiligheidslacunes van het huidige ATB-systeem weggenomen kunnen worden. De minister verwachtte toen dat "over niet al te lange tijd" het tijdstip, de tijdsduur en de fasering van een dergelijke operatie te geven zouden zijn, "gezien de fase waarin de ontwikkeling van ETCS zich thans bevindt".<ref>{{Citeer web | url = https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24400-XII-49.pdf | titel = Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat | datum = 6 mei 1996 | werk = Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1996 | paginas = Stukken Tweedekamer, vergaderjaar 1995/1996, 24400 XII-49}}</ref>
== ATB-EG én ATB-NG ==
Regel 46 ⟶ 55:
== Externe link ==
* [http://web.archive.org/web/20060507103153/http://home.conceptsfa.nl/~gstevens/cab_atbng.htm ATB-NG Cabinesignalering]
{{Appendix|1=ref|2=
{{References}}
}}
[[Categorie:Automatische treinbeïnvloeding]]
| |||