Magneetzweeftrein: verschil tussen versies
Verwijderde inhoud Toegevoegde inhoud
→Voordelen: 430 -> 320 km/h (op de nieuwere Franse LGV's en de Tōhoku Shinkansen. In China werd tot juli 2011 350 km/h gereden maar dat is teruggebracht naar 300 km/h) |
Ja, hier zat ik zelf ook te slapen. Het is wel wat vreemd om een 'theoretisch' maximum voor Maglev te vergelijken met de snelheid in de commerciële dienst voor gewone hogesnelheidstreinen, dus iets toegelicht. |
||
Regel 18:
Het passieve-baanconcept werd door de firma [[Krauss Maffei]] in samenwerking met [[MBB]] (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) onderzocht en het actieve-baanconcept door een consortium met [[AEG]], [[Siemens AG|Siemens]] en [[Brown, Boveri & Cie|BBC]].
[[Krauss Maffei]] bouwde een proefbaan in Beieren voor hun [[Transrapid]] TR01. Ook werd er een poging gedaan om dezelfde techniek te gebruiken voor een kleiner voertuig voor openbaar vervoer in de steden (Transurban). De Duitse overheid heeft de beide concepten eind zeventiger jaren geïntegreerd in de Arbeitsgemeinschaft Transrapid. De huidige Transrapid is dus een zweeftrein met een actieve baan.
Bij de Chinese stad [[Shanghai]] is sinds 2004 een lijn van het type Transrapid opengesteld voor het publiek. De lijn verbindt de luchthaven met het metronetwerk van de stad.
== Voordelen ==
[[Bestand:Linearstator Animation.gif|thumb|350px|Werking van de magnetische aandrijving.]]
Een voordeel is de afwezige [[wrijving|rolweerstand]]: doordat er geen wielen meer zijn die voor wrijving zorgen, valt het remmende effect van wielen weg. De zweeftrein zou met 550 km/h kunnen voortbewegen in de commerciële exploitatie (op de lijn bij Shanghai wordt thans met een maximumsnelheid van 430 km/h gereden). Conventionele [[Hogesnelheidstrein|hogesnelheidstreinen]] rijden momenteel nergens sneller dan 320 km/h in de reguliere dienst.
Een ander voordeel is dat de voertuigdelen lichter kunnen worden uitgevoerd omdat die over de hele oppervlakte van de onderkant worden ondersteund (lijnvormige in plaats van puntvormige belasting). Bij conventionele treinen moet het rijtuig worden ondersteund met een zware constructie, vanwege de grote [[overspanning (bouwkunde)|overspanning]] tussen de [[Draaistel|draaistellen]] en er is een zwaar veermechanisme nodig om trillingen op te vangen. Een ander voordeel is dat de magneetzweeftrein geen fijn stof veroorzaakt door sleet aan [[rem]]voeringen of sleet van de [[stroomafnemer]] of de stroomgeleider.
| |||