U1 (Berlijn): verschil tussen versies

==Geschiedenis==

===Een nieuw vervoermiddel===

De toenemende verkeersproblematiek in de miljoenenstad [[Berlijn]] leidde er aan het einde van de [[19e eeuw]] toe dat men op zoek ging naar nieuwe vervoermiddelen. Er werden onder andere hangende treinen, zoals de latere [[Wuppertaler Schwebebahn]], en diepgelegen ondergrondse spoorlijnen zoals in [[metro van Londen|Londen]] overwogen. [[Werner von Siemens]] stelde het stadsbestuur voor hooggelegen stadsspoorlijnen naar het voorbeeld van de [[New York City|New Yorkse]] ''[[Elevated Railway]]s'' aan te leggen. Von Siemens' idee een viaduct te bouwen door de statige [[Friedrichstraße]] werd onesthetisch gevonden, maar ook tegen het graven van [[tunnel]]s onder de stad, zoals [[AEG]] voorstelde, bestond weerstand, omdat men bang was voor beschadiging van de juist aangelegde [[riool|riolering]].

 

 

===Naar Dahlem en Charlottenburg===

{{Zie ook|Zie ook [[U3 (Berlijn)|U3]]}}

In de zomer van 1907 stelde de Hochbahngesellschaft voor een metrolijn over het grondgebied van de [[Berlin-Wilmersdorf|Wilmersdorf]] en [[Berlin-Dahlem|Dahlem]] aan te leggen. De slecht ontsloten gemeenten stemden in met een aftakking van het stamtracé tot aan de [[Thielplatz (metrostation)|Thielplatz]]. De geplande lijn liep echter gedeeltelijk over het grondgebied van Charlottenburg, dat Wilmersdorf als een grote concurrent zag wat betreft het aantrekken van kapitaalkrachtige bewoners. Een metrolijn naar Wilmersdorf zou de vestiging van rijken wel eens een impuls kunnen geven. Na lange onderhandelingen kwam men in de zomer van 1910 tot een oplossing: naast de ''Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn'' (nu onderdeel van [[U3 (Berlijn)|U3]]) zou ook Charlottenburg een eigen aftakking van het stamtracé krijgen, van de Wittenbergplatz via de [[Kurfürstendamm]] tot het eindpunt [[Uhlandstraße (metrostation)|Uhlandstraße]]. Deze 1,2 kilometer lange lijn zou later doorgetrokken moeten worden tot [[station Halensee|Halensee]], maar voorlopig bleef het bij één station (zie ook de sectie [[#Toekomst|toekomst]] en het artikel [[U10 (Berlijn)|U10]]).

===Na de oorlog===

Het viaducttracé door Kreuzberg werd tijdens de [[Tweede Wereldoorlog]] zwaar beschadigd, zodat enkele stations geheel nieuw gebouwd moesten worden. Het verwoeste station [[Osthafen (metrostation)|Osthafen]] werd niet herbouwd vanwege zijn geringe afstand tot station Warschauer Brücke.

De bouw van de [[Berlijnse Muur]] in 1961 zorgde voor een inkorting van de lijn tot [[Schlesisches Tor (metrostation)|Schlesisches Tor]], omdat het eindpunt Warschauer Brücke in [[Oost-Berlijn]] gelegen was. De nabijgelegen [[Oberbaumbrücke]] werd een belangrijke grensovergang tussen oost en west. In [[West-Berlijn]] was men ondertussen al bezig het stadsvervoersnetwerk uit te breiden met lijnen die het oostelijke deel van de stad ontweken. Een van deze lijnen was de nieuwe metrolijn ''G'', de huidige [[U9 (Berlijn)|U9]]. Om een overstap tussen de U9 en de lijn naar Uhlandstraße mogelijk te maken werd onder de kruising van de Kurfürstendamm en de Joachimstaler Straße een nieuw station gebouwd. Aangezien op de tak naar Uhlandstraße destijds slechts een pendeldienst tot Wittenbergplatz bestond, was het stilleggen van de lijn (hetgeen een snellere bouw mogelijk maakt) geen grote ingreep. Op 28 augustus 1961, twee weken na de start van de bouw van de Muur, werden het nieuwe station [[Kurfürstendamm (metrostation)|Kurfürstendamm]] en de U9 in gebruik genomen.