Tussengas: verschil tussen versies

Geen verandering in de grootte ,  10 jaar geleden
k
Link naar doorverwijspagina gerepareerd (Fiat 500 (1936) naar Fiat 500 (1957)), met behulp van pop-ups
k (Link naar doorverwijspagina gerepareerd (Fiat 500 (1936) naar Fiat 500 (1957)), met behulp van pop-ups)
Bij gesynchroniseerde versnellingsbakken wordt het toerenverschil tussen de tandwielen opgevangen/aangepast door synchromeshringen die daardoor aan slijtage onderhevig zijn. Als gevolg daarvan zal een gesynchroniseerde bak altijd sneller verslijten dan een deskundig bediende ongesynchroniseerde bak.
 
Voor personenauto's is ''double clutching'' overbodig geworden toen gesynchroniseerde versnellingsbakken gemeengoed werden in de [[1930-1939|jaren dertig]] en [[1940-1949|veertig]]. Niettemin werden tot in de late [[1960-1969|jaren zestig]] nog personenauto's met het double clutching mechanisme gefabriceerd. Een aantal ''old-timers'' die nu nog rondrijden zoals de [[Fiat 500 (19361957)|Fiat 500]] en de [[Morris (automerk)|Morris]] (model "Traveller") hebben dit principe nog, hetgeen een aparte rijtechniek vraagt. Ook bij vrachtauto's en landbouwvoertuigen worden tot op heden nog versnellingsbakken toegepast die deze techniek gebruiken.
 
Bij vrachtauto's zijn ongesynchroniseerde versnellingsbakken langer toegepast. Door de zware tandwielen was het hierbij ook bij het opschakelen nodig een speciale techniek van "double clutching" toe te passen. Hierbij hoefde uiteraard geen tussengas gegeven te worden: men moest juist enkele tellen wachten alvorens de tandwielen van de secundaire as zodanig veel snelheid verloren hadden dat zonder te kraken kon worden geschakeld. Bij afdalingen moest deze wachttijd worden verkort, omdat de hoofdas door de toenemende voertuigsnelheid harder ging draaien, maar bij het "klimmen" moest de wachttijd juist worden verlengd. Dat kon er in resulteren dat het opschakelen onmogelijk werd: de wachttijd was soms dermate lang, dat het voertuig inmiddels stilstond.
169.402

bewerkingen