Gotthardtunnel: verschil tussen versies

Van dehet noordelijke tunnelportaal op een hoogte van 1106 meter in Göschenen bereikt het tunneltraject na 8 kilometer het hoogste punt van de [[Gotthardspoorlijn]] met een hoogte van 1151 meter. Na twee kilometer wordt de kanton grens bereikt en word na vijf kilometer dehet zuidelijke tunnelportaal netmet een hoogte van 1142 meter bij Airolo bereikt. De rit door de tunnel duurt ongeveer negen minuten.

Het bouwen van spoorlijnen in Europa was in niet -bergachtig gebied van Europa nog maar net van start gekomengegaan, toen men in Zwitserland op het idee kwam om een spoorlijn van het noorden door de Alpen naar het zuiden aan te leggen. Reeds in 1847 reikte de toenmalige hoofdingenieur van kanton Graubünden een concessie uit voor de bouw van een spoorweg van [[Chur]] naar [[Biasca]]. Deze concessie verviel in 1853 door afloop van de termijn.

In 1852 stelde Gottlieb Koller, het hoofd van de eidgenössischen Eisenbahnbüros, een eerste project voor tot de bouw van een spoorweg over de Gotthard voor en op 19 augustus 1853 organiseerde zich een uit negen kantons bestaand Gotthard comité. Ingenieur Koller bewerkte een eerste project voor het traject van [[Flüelen]] aan de

[[Langensee]] (123 km). In 1861 werd het traject van [[Erstfeld]] naar [[Lugano]] door de Züriger ingenieur [[Kaspar Wetli]] in vijf maanden uitgemeten. Dit wordt tegenwoordig nog als een topprestatie beschouwtbeschouwd.

Na heftige debatten tussen voor- en tegenstanders werd in 1863 door de ingenieurs Wetli en Koller voor het eerst het idee van een tunnel onder de Gotthard gepresenteerd. AlsToen ook de president van de [[Nordostbahn]] (NOB) [[Alfred Escher]] van deze plannen hoorde was het besluit snel genomen. Tot dat moment was het traject over de Gotthard dehet kortste.

Op 7 augustus 1863 richtenrichtten vijftien kantons en de spoorwegondernemingen [[Nordostbahn]] (NOB) en [[Schweizerische Centralbahn]] (SCB) de grote Gotthardvereniging op. Alfred Escher, toen als bankdirecteur en president van kanton Zürich een machtigmachtige en invloedrijke Zwitserse persoonZwitser, werd president en vertegenwoordiger van het GotthardideeGotthard-idee. Dit had tot gevolg dat het project gebaseerd op plannen van Wetli en Koller door Anton Beckh en Robert Gerwig werd voortgezet.

Op de Gotthard -conferentie van september 1869 in Bern onderleidingonder leiding van [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrates]] Emil Wetli werd het volgende vastgesteld.:

* Er zou een doorgaandedoorgaand dubbelsporigedubbelsporig traject zonder tandstaaf gebouwd worden, met een maximale helling van 26‰, in tunnels een maximale helling van 23‰ en een minimaleminimum radius van 300 meter. Een [[Scheiteltunnel]] zou de afstand Göschenen en Airolo opvia een met kortere weg elkaar verbinden. De kosten voor dit Gotthard traject zouden 187 miljoen Frank bedragen waarvan 60 miljoen Frank was uitgetrokken voor de bouw van de Gotthardtunnel. Italië zou 45 miljoen Frank, het nieuwe Duitse Reich en Zwitserland ieder 20 miljoen Frank bijdragen.

Na een korte aanbestedingstijd van zes weken werden er zeven offertes uitgebracht. Het project werd gegund aan de Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" van Louis Favre uit Genève die op 7 augustus 1872 het door Escher opgestelde contract ondertekende. De grootste concurrent was de Italiaanse Firma ‚Società"Società Italiana di Lavori Pubblici’Pubblici" onder leiding van Severino Grattoni. Severino GrattoniHij had reeds ervaring met bouw van een tunneltunnelbouw door de realiseringrealisatie van de twaalf kilometer lange [[Mont-Cenis-Tunnel|Mont Cenis]]. Ook was hij betrokken bij geologische proeven en proefboringen.

Favre had tot dusverre geen tunnels gebouwd die langer dan 1000 meter waren brachten eenschreef lager bodin dan de concurrenten. Hij accepteerde ruime contract bepalingencontractbepalingen en betaalde een waarborgsom van 8 miljoen Frank. Er werd een bouwtijd van acht jaar doorafgesproken vanwege de onbekendheid vanmet de geografische omstandigheden afgesproken. Een kortere bouwtijd zou te riskant zijn. In gevalIndien de bouwtijd overschreden werd zou een boete van 5000 Frank per dag in het eerste half jaar, tot 10.000 frank geheven worden. In geval de bouw eerder gereed kwam zouden voorgenoemde bedragen als premie uitgekeerd worden.

Zou de vertraging tot meer alsdan een jaar zijn opgelopenoplopen, dan verviel de waarborgsom van 8 miljoen Frank. Favre had de wenswilde gebruik te kunnen maken van de ervaringen die opgedaan waren bij de net in gebruik genomen Mont-Cenis-Tunnel. Hier zocht hij personeel, zoals technici en ingenieurs en hij kocht ook het gebruikte gereedschap op.

De bouw werkzaamhedenbouwwerkzaamheden begonnen op 13 september 1872 aan dehet zuid portaalzuidportaal bij Airolo en op 24 oktober 1872 aan dehet noord portaalnoordportaal bij Göschenen. Het bouwpersoneel woonde min of meer in de toegangstunnels en werkten in drie ploegen per dag.

Bijzonder was, dat opaan de zuidzijde vanaf het begin snel grote technische problemen optraden. De belastingproblemen vanmet instabiel gesteente, diedat vaak om de honderd meter haar bestendigheid wisseldenwisselde en door telkens optredende overstromingen vandoor indringend water waswaren enorm en hieldhielden de gehele bouw aan. Daarnaast was de temperatuur in de tunnel plaatselijk 33° Celsius en later zelfs 40° Celsius.

Eind 1872 was in het noorden van een inspectietunnel alleen de eerste 101 meter van een inspectietunnel uitgebroken en in het zuiden was een inspectietunnel handmatig slechts 18 meter uitgebroken.

Omdat er harde steenlagen voorkwamen, was dit het bewijs dat debleken perslucht -aangedreven tunnelboormachines niet geschikt warente zijn. Er moest daarom met [[Alfred Nobel|Dynamitdynamiet]] gewerkt worden.

Een niet voldoendeonvoldoende werkend ventilatiesysteem zorgde er voorervoor, dat de stoffen die na een explosie vrij kwamen niet snel genoeg afgevoerd konden worden. Wanneer er te weinig drukluchtdruk voorhanden was gingen de machines voor en moest de beluchtingventilatie wachten.

Terwijl de giftige dynamietgassen ademnood en ontstoken ogen veroorzaakten, moest de tijd van luchtverversing op vijf uur bijgesteld worden.

Hoewel er sterkere tunnelboormachines uit België ingezet werden, kreeg Favre een steeds grotere achterstand op het tijdschema. Zo was er na een jaar bouwen nog geen kilometer tunnel volgens profiel gereed. Favre legde de nadruk op de het moment van de doorbraak van de tunnel, maar vergat deze tunnel verder volgens een profiel uit te boren. Dit profiel bestond op dat moment nog niet.

Later ontdekte men, dat het uitgebroken deel door de onderschatte druk van de berg in ging storteninstorten. Hierdoor moesten de uitgebrokendeze meters opnieuw uitgebroken worden.

In 1873 benoemde Favre de Duitse bergingenieur [[Friedrich Moritz Stapff]] tot de leider van de geografische afdeling en droeg hem de leiding van deop over de bouwplaats vanuit de zuidelijkehet pottaalzuidportaal. Stapff ontwikkelde het langsprofiel voor de gehele tunnel, diedat exact gerealiseerd werd.

Favre verhoogde geregeld het aantal personeelsleden. In Göschenen werkten maximaal 1945 personen en in Airolo waren dit 1302 personen, die overwegend uit Italiaanse streken PiemontsPiemonte en LombardeiLombardije kwamen.

De militairen en de personeelsleden leefden in smerige en armoedige behuizingen. Ook werden ze financieel uitgebuit. Een personeelslid verdiende per werkdag van acht uur een bedrag van 3,90 Frank. Twee derdeTweederde hun loon werd voor eten en verblijf in het onderkomen weer ingehouden. De olie voor de lampen (30 rappen per dag) moest men zelf betalen. Voor gebruik van werkkleding werd maandelijks vijf Frank ingehouden. Voor de verblijfsvergunning in Zwitserland werd twee Frank ingehouden. Een deel van de verdienste werd in coupons uitbetaald die alleen binnen de eigen organisatie ingewisseld konden worden.

Op 27 juli 1875 kwam het in Göschenen tot stakingen en blokkades van de tunnelingang met de eis voor het betalen van meer loon. DoorEen een snellesnel samengestelde groep van overwegend overbelaste militairen uit de kazerne van Altdorf schoot in de massa, waarbij vier personen gedood werden en vele andere personenanderen zwaar gewond raakten. Meer dan tachtig personen gingen na dit voorval naar huis terug.

Het resultaat werd door de aanklager in een persbericht in half Europa bekend gemaakt, waardoor onderzoeken naar de levensomstandigheden van de personeelsleden gestart werden. Twee eidgenössische commissies onderzochten de situatie.

Uit een bericht van de volksinspectie Dr. Sonderegger van 30 maart 1876: de ellende in de voor de personeel ingerichte onderkomens overtrof alle verwachtingen. In kleine kamers stonden rijen stapel bedden. Er kon slecht gelucht worden in de overvolle ruimtes, waar naast de bedden ook gekookt moest worden. enDaarnaast kampte men met gebrek aan vers drinkwater en het ophopendeophopend vuil met slechte hygiënische omstandigheden.

Bedenkelijke toestanden kwamen zodus aan het licht. Er werden verbeteringen van de omstandigheden toegezegd maar nooit uitgevoerdwaargemaakt. Niemand voelde zich bevoegd, waardoor de toestand voor het personeel niet veranderde.

Onder deze omstandigheden werdliep het tijdschema van Favre volledig doorin elkaarde war.

De koers van de aandelen zakte in een bodemloze put en er werden vraagtekens gesteld bij de voortgang van de tunnelbouw. De herfinanciering lukte alleen nadat op een internationale conferentie Italië en Duitsland zich bereid verklaarden tot aanvullende betalingen. Alfred Escher, die verantwoordelijk werd gehouden voor het financieelfinanciele debacle van de Gotthardbahn moet onder druk van de Bundesrates aftreden.

De financiering werd door dehet Alpenbahngesetz zeker gesteld, waarbij de Eidgenossenschaft en de deelnemende kantons zich verplichtten tot het betalen van 4.5 miljoen Frank.

Na beëindigen van de bouwwerkzaamheden van de Gotthardtunnel vroeg de Gotthardbahn van de Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" van Louis Favre een schadevergoeding, die in de miljoenen beliepliep en de erven van Louis Favre ruineerdenruineerde. Zijn dochter kreeg vanaf het overlijden een levenslange jaarlijkse rente van 10.000 Frank die haar in staat moest stellen verder te leven als een goede burger.

Op 19 juli 1879 maaktebracht Favre een bezoek in de tunnel waarbij hij in de buurt van kilometer 3 misselijk werd en enkele minuten later aan de gevolgen van een hartstilstand overleed, op een leeftijd van 53 jaar.

Na datNadat de personenarbeiders vanin dehet noordelijke tunneldeel op 24 december 1879 voor de eerste maal het spreng spring-alarm van dehet zuidelijke tunneldeel hoorden, waren er nog 422 metermeters tunnel te boren. De doorbraak kwam op 28 februari 1880 om 18.45 uur, toen een met een boormachine een gat maakte, waarna de personenarbeiders in dehet noordelijke tunneldeel zichtbaar werden. Door dit gat reikenreikte personenmen vanvanuit dehet zuidelijke tunneldeel een portret van Favre uit aan de personen vanin dehet noordelijke tunneldeel, met de woorden:

Op zondag 29 februari 1880 volgde kort na 11 uur na een bouwtijd van zeven jaar en vijf maanden de doorbraak in de tunnel. De afwijking bedroeg in de breedte 33 centimeter en in de hoogte 5 centimeter. Dit was een topprestatie van de ingenieurs en landmeters met de techniek van toen. Dit feit werd breeduitbreed berichtuitgemeten in de Europese media. als metMet 15 kilometer was dit de langste spoorwegtunnel ter wereld.

Van 22 tot 25 mei 1882 werdenwerd met meer dan 600 genodigden uit Europa de inwijding van de Gotthardspoorlijn gevierd. Bij deze festiviteiten was Alfred Escher niet aanwezig. Op 1 juli 1882 nam de [[Gotthardbahn]] het doorgaand treinverkeer tussen [[Immensee]] en [[Chiasso]] op. [[Alois Zgraggen]] de conducteur van de laatste postkoets viel de eer te beur om de eerste postzak door de tunnel naar Airolo te begeleiden.

De gemiddelde prestatie van de bouwtroepen bedroeg per dag 4,47 meter. Ter vergelijking: bij de [[Gotthard-Basistunnel]] haalde de [[TBM Sissi|tunnel boormachinetunnelboormachine Sissi]] in december 2005 een gemiddelde prestatie bedroegvan 38 meter per dag 38 meter.

De kosten bedroegen 227 miljoen Frank. Gemiddeld wardenwaren er 5.472 personenarbeiders op verschillende plaatsen met de bouw bezig.

177 personenmensen stierven door verschillende oorzaken tijdens de bouwwerkzaamheden.

In 1932 werd innaar aansluitingaanleiding van de 50ste verjaardag van de tunnel een standbeeld onthuld van de uit de Tessin afkomstig kunstenaar [[Vincenzo Vela]] (1820-1891) opgesteld. Vela maakte dit standbeeld op eigen ionisatieinitiatief, zonder er voorervoor te worden betaald. Het standbeeld droeg de titel «Vittime del lavoro» (Offer van de der Arbeid) en was geïnspireerd door het grootgrote aantal ongelukken tijdens de bouw van de Gotthardtunnel. Het standbeeld staat naast het station in Airolo opgesteld.

Vanaf 2016 na de opening van de [[Gotthard-basistunnel|bassistunnel]] is de toekomst van het bergtraject nog onzeker. Men overweegt voor goederenvervoer het oude traject de Gotthardspoorlijn te gebruiken. Deze treinen mogen in de keerkussen maximaal 80 km/h rijden, terwijl personentreinen tot 200 km/h door de basistunnel gaan rijden. Hierbij worden de voordelen zonder voospanlocomotieven en non-stop te rijden niet goed benuttenbenut. Waarschijnlijk komt het regionale personenvervoer op het bergtraject van de Gotthardspoorlijn terug. (treindiest model als gebruikt op de [[Berner Alpenbahngesellschaft BLS|Lötschbergspoorlijn]]).