Kusttram

De Kusttram is een tramlijn langs de Belgische kust. De lijn begint in Knokke, nabij de grens met Nederland, en eindigt in Adinkerke, nabij de grens met Frankrijk. Met een lengte van 67 kilometer is het de langste tramlijn ter wereld. De spoorwijdte is 1000 millimeter (meterspoor), de lijn is ingericht voor eenrichtingtrams. De tram wordt sinds 1991 geëxploiteerd door Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn.

Kusttram
Tussen Oostende en Middelkerke heeft men vanuit de Kusttram uitzicht op de Noordzee. Een Urbos 100 (Zeelijner) is hier in 2021 op weg richting Middelkerke.
Basisgegevens
Locatie	Belgische kustlijn, België
Vervoerssysteem	Tram
Startdatum	1885
Lengte trajecten	ca. 67 km
Aantal lijnen	1
Lijn(en)
Aantal stations	67
Aantal passagiers	16,5 miljoen per jaar (2017)
Spoorwijdte	1000 mm
Uitvoerder(s)	De Lijn
Operationele gegevens
Gem. snelheid	28 km/h
Maximumsnelheid	70 km/h
Kusttram route
Portaal    Openbaar vervoer

Kusttram

Knokke,Station lijn 51B naar Y Dudzele Stelplaats Knokke-Heist Duinbergen, Watertoren Duinbergen, Kerk Heist, Willemspark Heist, Heldenplein Heist, Dijk Zeebrugge, Zeesluis Pierre Vandammesluis Zeebrugge, Kerk lijn 202 van Zweedse Kaai naar Zeebrugge-Dorp Visartsluis Zeebrugge, Stationswijk lijn 51A van Zeebrugge-Strand naar Y Blauwe Toren Zeebrugge, Strandwijk Keerlus Duinse polders Blankenberge, Duinse polders Blankenberge, Sealife-Floreal Blankenberge, Pier Blankenberge, Station lijn 51 naar Brugge Blankenberge, Markt Blankenberge, Maritieme Zone keerdriehoek Harendijke Wenduine, Harendijke Wenduine, Manitoba Wenduine, Centrum Wenduine, Molen Wenduine, Konijnenpad Keerlus Zwarte Kiezel De Haan, Zwarte Kiezel De Haan, Waterkasteellaan De Haan, Aan zee De Haan, Zeepreventorium De Haan, Vosseslag Bredene, Renbaan Bredene, Campings Bredene, Duinenplein Oostende, Oosteroever Oostende, Vismijn Stelplaats Oostende Slijkensesteenweg Demeysluis lijn 50A van Brussel-Zuid Stelplaats Oostende Kaaistation Oostende, Station Oostende, Marie-Joséplein Oostende, Koninginnelaan Hoofdwerkplaats Nieuwpoortse Steenweg Oostende, Renbaan Oostende, Henegouwenstraat Oostende, Northlaan Mariakerke Bad Mariakerke Duinenkerkje Raversijde Middenlaan Oostende, Provinciedomein Middelkerke, De Greefplein Middelkerke, Casino Middelkerke, Verhaeghelaan Middelkerke, Krokodiel Westende, Bellevue Westende, Bad Keerlus Westende, Sint-Laureins Lombardsijde, Camping Lombardsijde, Zeelaan Lombardsijde, Dorp Lombardsijde, Schoolstraat Lombardsijde, YMCA Nieuwpoort, Monument Albert Ganzepoot Nieuwpoort, Stad Nieuwpoort, Cardijnlaan lijn 74, Station Nieuwpoort-Stad Nieuwpoort, Victorlaan Nieuwpoort, Bad Nieuwpoort, Sint Bernardusplein keerdriehoek Zonnebloem Oostduinkerke, Groenendijk Oostduinkerke, Home Theunis Oostduinkerke, Duinpark Oostduinkerke, Bad Oostduinkerke, Schipgat Koksijde, Lejeunelaan Koksijde, Bad Koksijde, Ster Der Zee Koksijde, Sint-Idesbald De Panne, Canadezenplein De Panne, Centrum De Panne, Esplanade Stelplaats De Panne nu trammuseum De Panne, Kerk De Panne, Moeder Lambiek De Panne, Plopsaland lijn 73 van Deinze Stelplaats De Panne De Panne, Station lijn 73 naar Duinkerke

De kuststreek met tram- en spoorlijnen in 1905. Veel locaties langs de kust waren nog onbebouwd.

Kaart van het buurtspoorwegennet van West-Vlaanderen.

Stoomtram van de NMVB aan de kust. De stoomloc is van het trammuseum van de ASVi. De foto is genomen in de keerlus van De Haan; 1986.

Stoomtramrijtuigen van de NMVB. De foto is genomen in de keerlus van De Haan; 1986.

Elektrische tram met drie bijwagens op de Avenue De-Smet-de-Nayer te Wenduine; jaren dertig.

Tweerichting motorwagen type S nr. 9093. Oostende; jaren tachtig.

Gelede tram nr. 6008 te Oostende; circa 1985.

Tweerichting gelede tram nr. 6102 als werkwagen te Oostende; 2016.

BN-tram in reclamelivrei in De Haan, richting De Panne; augustus 2012.

De tram op een sluisbrug in de haven van Oostende; maart 2016.

Zeeliner bij de halte van Domein Raversijde; april 2023.

De Lijn Kusttram 6157 bij de halte Station Knokke; september 2023.

Geschiedenis

Aanleg, elektrificatie en verpachting van de lijn

De eerste buurttramlijn van België, met stoomtractie, werd in 1885 aangelegd tussen Oostende en Nieuwpoort-Stad via Middelkerke-Dorp en Lombardsijde-Dorp. De opening tot aan Middelkerke-Dorp was op zondag 5 juli 1885. Omdat het materieel nog niet klaar was werden er trams uit Brussel gehuurd. Op dezelfde dag begon ook de stadsdienst in Oostende. Op 13 september 1885 werd het deel naar Nieuwpoort-Stad geopend. De route werd op 18 juli 1886 verlengd tot Veurne langs Koksijde-Dorp.

Op 1 augustus 1886 werd de stoomtramdienst Oostende – Bredene-Dorp – De Haan – Blankenberge in dienst genomen. De huidige elektrische route via Bredene-aan-Zee werd op 8 juli 1905 als stoomtramlijn geopend. De nog ontbrekende schakel Blankenberge – Heist kwam op 7 oktober 1908 in dienst. De tramlijn Heist – Brugge via Knokke was al geopend op 18 maart 1890. De lijn werd nog verlengd naar Het Zoute (1912), Oosthoek Siska (1928) en tot Retranchement in Nederland (1929), waar er aansluiting was op de SBM-lijnen. Ook was er de Knokse stadstram.

De elektrische route langs de badplaatsen werd geleidelijk later aangelegd, samen met de ontwikkeling van de badplaatsen. Het eerste deel was Oostende (Keizerskaai, nu Vindictivelaan) – Mariakerke-Bad op 19 juli 1897. Deze tramlijn is als elektrische lijn aangelegd door de maatschappij Tramway électrique d'Ostende - Littoral (TEOL) en werd overgenomen door de NMVB in 1904. Op 31 juli werd de lijn verlengd tot Middelkerke-Bad; de officiële opening van de gehele lijn was op 2 augustus. Geleidelijk aan werden meer delen van de kustlijn aangelegd en werd de hoofdroute verlegd naar de kust. De elektrische stadslijn met accutrams opende in 1897. De keuze hiervoor werd gemaakt omdat velen geen bovenleiding wilden. Toch zijn de accutrams in 1908 vervangen door elektrische trams met bovenleiding. Opmerkelijk is dat deze accutrams veel stiller dan de stoomtram worden genoemd, terwijl de Haagse accutrams in ongeveer diezelfde tijd "een hels kabaal maakten".

Tussen 1903 en 1930 was er een stoomtramlijn van Nieuwpoort-Stad via Nieuwpoort-Bad en de Kinderlaan naar Oostduinkerke-Dorp en Veurne. In 1909 werd begonnen met de elektrificatie met 600 volt gelijkspanning van Oostende naar Blankenberge (zowel de dorpen- als de zeeroute). Vanaf het centrum van De Panne was er tussen 1910 en 1914 een hoteltram naar Hotel des Dunes bij Sint-Idesbald. Pas vanaf 1914 ging de stoomtram doorrijden van Koksijde-Bad via Sint-Idesbald naar De Panne. Tussen Koksijde-Bad en -Dorp reed er tussen 1904 en 1909 een paardentram.

De elektrische trams reden aanvankelijk niet in de winter. Vanaf de winter van 1909-1910 werd het hele jaar door gereden, onderbroken in 1914 door de Eerste Wereldoorlog.

De stoomtramlijnen werden vaak enkelsporig aangelegd en bleven dat ook vaak tot aan elektrificatie of opheffing. Maar ook elektrische lijnen die geen "topdrukte" kenden waren vaak enkelsporig; zoals Oostende – Bredene Dorp – Klemskerke – De Haan. Daar waar er dubbelspoor was, reed de stoomtram tot circa 1907 links, naar voorbeeld van de spoorwegen. Omdat er haast was bij de aanleg (de lijnen moesten in de zomer gaan rijden) was het 'gebruikelijk' dat de vergunning voor de aanleg pas één of twee jaar na de opening verleend werd. Die vergunning wachtte men dus 'gewoon' niet af. Naarmate de drukte toenam werd de Kusttramlijn steeds meer als elektrische en dubbelsporige lijn uitgevoerd.

De trams werden ook gebruikt voor de aanvoer van bouwmaterialen. Met name in Oostende waren er daarom tijdelijke lijnen. De Oostendse stadstram omvatte uiteindelijk lijnen naar Sas-Slijkens (lijn 4), Mariakerke (lijnen 5 en 6), Stene (lijnen 5, 6 en 7), de vismijn (lijn 8), en via de vuurtoren in de haven naar het militair hospitaal (lijn 3).

Eerste Wereldoorlog en interbellum

Tijdens de Eerste Wereldoorlog was de Kusttram onderbroken bij Nieuwpoort, waar de frontlinie begon. Aan beide kanten werd er druk gebruik gemaakt van de tramsporen en werden vele tijdelijke lijnen aangelegd, zelfs tot in Frankrijk. Militairen verzorgden de dienst, in Belgisch gebied onder bevel van Baron Empain, oprichter van vele trambedrijven, die tot generaal was benoemd. In de loop van 1919 werd de normale stoomtramdienst hervat.

Voor 1914 reed de stoomtram te Nieuwpoort-Stad over alle sluisbruggen. Omdat die daarna verwoest werden, werd in 1919 een tijdelijke brug op ongeveer de huidige plek gebouwd naast de sluizen. Pas in 1955 kwam de huidige brug er. Ter hoogte van de sluizen was er een stelplaats voor de stoomtram.

Pas op 24 maart 1921 werd de elektrische dienst tussen Oostende en Middelkerke hervat. Op 30 juni 1928 werd de elektrische lijn verlengd van Westende-Bad via Lombardsijde-Dorp naar Nieuwpoort-Stad, en op 1 juli 1928 tot Nieuwpoort-Bad.

Op 10 juli 1926 werd de stoomtramlijn Groenendijk-Bad – Koksijde-Bad, aan de huidige lijn Oostende – De Panne in dienst genomen. In 1929 werd dit deel geëlektrificeerd. Op 1 augustus 1929 werd het laatste deel, tussen Sint-Idesbald en De Panne, elektrisch in gebruik genomen. Daarmee was de hele Kusttramlijn op ongeveer de huidige route geëlektrificeerd. Goederentrams werden hierna soms nog wel door een stoomloc getrokken, ook op elektrische lijnen.

Vanaf 1929 was het mogelijk om met slechts één overstap van De Panne naar Het Zoute te reizen. Vanaf 1932 kon men zelfs vanaf grensstation Adinkerke met drie overstappen naar de Nederlandse grens per elektrische tram.

In 1935 waren er plannen voor een rechtstreekse weg en tramlijn Westende – Nieuwpoort-Bad, met een lange hangbrug over de IJzer. Dat zou een flinke omweg schelen, maar Lombardsijde-Dorp en Nieuwpoort-Stad hadden zouden dan geen Kusttram meer hebben. Hoewel beide plaatsen dan nog een andere (stoomtram)lijn zouden hebben, voelde de NMVB daar niets voor, want het was haar taak zoveel mogelijk dorpen te bedienen. Uiteindelijk ging het hele plan niet door, ook niet voor het wegverkeer alleen.

Ongeveer tussen Bredene Campings en Bredene Renbaan lag de trambaan tot 1968 meer in de duinen.. Bij de halte Renbaan was er vroeger alleen vanuit Oostende een afbuigend spoor naar de voormalige renbaan, dat na de renbaan aansloot op de lijn via Bredene-Dorp. Deze lijn bestond van 1923 tot 1939, maar was in 1949 deels nog aanwezig.

De exploitatie van de kustlijnen was eerst in handen van de "RELSE" (RELSE). Voor de elektrische lijn Oostende – Blankenberge richtte de RELSE de "Chemin de Fer Electrique d'Ostende-Blankenberghe et Extensions" (CFOBE) op, vanaf 22 april 1927 opgevolgd door een nieuwe dochteronderneming van de RELSE, de "Société pour l'Exploitation des Lignes Vicinales d'Ostende et des Plages belges" (SELVOP), een maatschappij van de groep Electrorail van Baron Empain.

In 1931 had de lijn De Panne – Oostende langs zee het administratief nummer 349. Het lijnnummer was 2. Oostende – Knokke had nummer 350, en lijnnummer 1. Administratief houdt niet altijd in "niet voor publiek", want op dienstregelingen werden zulke nummers ook gebruikt. Al dan niet met lijnnummers. Lang niet iedere lijn had ook een apart lijnnummer.

Tweede Wereldoorlog en jaren vijftig

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd langs de kust de Atlantikwall gebouwd. Hierdoor was het hele kustgebied militair domein en waren er reisbeperkingen. De inwoners aan de kust moesten een speciale toestemming vragen om naar het binnenland te reizen. In 1940 wilde de SELVOP de lijn via de dorpen al opbreken, maar de oorlog voorkwam dat. Dat uitstel kwam goed uit, want eind 1942 moest de bovenleiding langs zee tussen Oostende en Middelkerke op Duits bevel worden verwijderd. Sindsdien trokken stoomlocs de elektrische trams. Later werd het geheel verboden om langs zee te rijden. Toen werd er via de oude route over de Nieuwpoortsesteenweg gereden. Daar was geen bovenleiding en dus werden de trams te Lombardsijde-Dorp overgenomen door een stoomloc en langzaam naar Oostende gesleept. Tijdelijke elektrificatie was wel gepland maar ging niet door. Na de bevrijding op 8 september 1944 werd de zeeroute spoedig hersteld, en vanaf half december 1944 kon de hele lijn weer elektrisch bereden worden.

In 1946 gingen er voor het eerst stemmen op om de lijn op te heffen. De gemeentebesturen wilden liever bussen. De NMVB weigerde.

Bij Zeebrugge Strandwijk was er tot 1948 een zijlijn die ver de Havendam op in zee ging, parallel aan het treinspoor. Na 1948 bleef hiervan alleen een keerdriehoek over. Deze verdween ten slotte in 1977.

In 1948-1949 waren er proeven op de hele kustlijn en van Knokke naar Brugge met de eerste PCC-tram in Europa. Het was geen aanleiding om meer van deze trams op de kustlijn in dienst te stellen. Het proefexemplaar kwam in één geheel uit de Verenigde Staten. Na deze proeftijd ging deze tram via diverse buurtspoorweglijnen voor proeven naar Leuven, en later naar Charleroi.

In 1955 werden de Oostende stadstrams lijn 5/6 en 7 opgeheven. In 1951 waren de stadslijnen te Knokke al vervangen door bussen. In 1956 volgde lijn 3 naar de vuurtoren in de haven en lijn 4 naar Sas-Slijkens, en in 1958 lijn 8 naar de vismijn. Deze was pas in 1952 heropend na opbraak door de Duitsers in 1942.

In eigen beheer vanaf 1956

Op 1 januari 1956 werd de pacht aan SELVOP beëindigd en nam de NMVB de tram weer in eigen beheer. Op de trams waren twee lijnnummers en lijnkleuren in gebruik: 1 (rood) voor Knokke – Oostende en 2 (blauw) voor De Panne – Oostende. Administratief werden de lijnnummers 765 en 768 gebruikt (in 1936 waren dit 577 en 578). Deze administratieve nummers stonden ook op folders en in dienstregelingen-boekjes. Tot zeker 2005 bleven deze nummers voor de tram in gebruik, maar op tram-dienstregeling-folders stonden ze voor het laatst in 1994. De stadsbus Oostende-dienstregeling vermeldde de nummers echter nog in 2004/2005.

Voor extra ritten Oostende – Bredene werd de kleur geel gebruikt. "Technische" aanduidingen, zoals "Stelplaats", maar ook "Extra dienst", hadden een witte achtergrond.

In 1957 pleitten de gemeentebesturen opnieuw voor afschaffing, maar de NMVB zag dit als onmogelijk daar in de zomer om de 30 minuten 900 mensen vervoerd moesten worden in Oostende. In 1967 en 1974 werd er gepleit voor een luchtmetro of ondergrondse tram. De kostprijs van het eerste werd geschat op 8 miljard Belgische frank, en het tweede op 16 miljard frank. Dus beide veel te duur. De NMVB hield vast aan de tram, omdat in de zomer bussen het vervoer niet aankunnen. Bovendien was in 1961 70% van de reizigers voor behoud van de tram.

Tussen 1966 en 1969 werd de Kusttram in Knokke onder dwang van de gemeente eerst "op proef" ingekort tot het spoorwegstation. Maar het doel was definitieve opheffing. De NMVB ging hiermee akkoord. Dit was tevens de laatste opheffing van het buurtspoorwegnet in West-Vlaanderen. Het stadsnet van Oostende sloot tussen 1955 en 1958, en in Knokke en Brugge in 1951. De elektrische lijn Brugge – Knokke (333) sloot in 1956. De stoomtram Oostende – Diksmuide (351) verdween in 1951. De stoomtramlijn Oostende – Westende (348) via de dorpen, het oudste traject, sloot in 1955, net als de oudste elektrische lijn Oostende – De Haan (350), via Sas-Slijkens en Bredene-dorp. In 1954/1955 sloten De Panne – Adinkerke (348) en De Panne – Veurne (353) (lijn 8). Nieuwpoort Stad-Veurne (348) en Veurne-Koksijde-Bad (348) (lijn 7) sloten tussen 1940 en 1944.

De keerlus Zwarte Kiezel is in 1968 aangelegd.

In de haven van Oostende waren er tramsporen om goederen over te laden. En er was een elektrisch omleidingspoor via de Stapelhuisstraat, Sloepenstraat en Vergunningenstraat.

Nieuwe investeringen en de BN-trams

Tot in de jaren 1970 reed de tram in principe één keer per uur. Wel kon de tram in de spits drie aanhangwagens trekken. In de zomer waren er extra diensten. Dan werd er in de middag om de 20, 30 of 40 minuten gereden.

Omstreeks 1970 zag het er opnieuw naar uit dat de hele lijn opgeheven zou worden. De oliecrisis van 1973 zorgde echter voor een definitieve omslag in het denken. Meer stemmen gingen nu op voor behoud. In 1975 hakte de minister de knoop door en sprak zich uit voor het behoud van de tram. Er werd geld vrijgemaakt voor nieuwe trams, en in de periode 1978-1985 werd de infrastructuur geheel vernieuwd en ingericht als sneltramlijn. Daarom kwamen er zwaardere rails, meer ballast, en een zwaardere bovenleiding die beter bestand is tegen stormen, door het ophangen van extra gewichten. Knelpunten werden aangepakt en de verlenging naar Adinkerke in het vooruitzicht gesteld. Na de komst van de nieuwe trams werd de dienst uitgebreid.

In 1972 werd de route tussen Harendijke en Blankenberge Park (tegenwoordig Markt) omgelegd omwille van de (jacht)haven. Omstreeks 1978 werden er in Zeebrugge rond de nieuwe grote zeesluis omleidingsporen aangelegd.

Vanaf 1980 ontving de Kusttram vijftig moderne enkelgelede trams met chopperbesturing (serie 6000 en 6100). Door de Belgische wafelijzerpolitiek, waarbij tegenover een overheidsinvestering in Wallonië altijd een even grote in Vlaanderen moest staan (en vice versa), waren dat veel meer trams dan voor de kustlijn noodzakelijk. De serie 6100 ging later naar Charleroi. De klassieke enkelrichting type S-Oostende-trams met aanhangrijtuigen werden in de eerste helft van de jaren tachtig afgevoerd en tijdelijk opgesteld bij het station van Diksmuide.

Hoewel in het NMVB-dienstregelingboek West-Vlaanderen 1981/1982 bij de lijnen 1 en 2 (765/768) wel "tram" staat, wordt de kustlijn op de lijnennetkaart nog "NMVB-spoorlijn" genoemd; in de dienstregeling van de buslijnen 22 en 23 (774) in hetzelfde boek staat "[......] is er aansluiting met de treinen der lijn 2 van of naar Oostende". Daar worden dus trams mee bedoeld. Toch staat er bij lijn 1 en 2 ook "Vanaf 1 juli 1981 wordt het zonaal tarief ingevoerd op verschillende lijnen van ons net waaronder de Kusttramlijn". Op pagina 6 staat de kustlijn aangeduid als "electrische spoorlijn".

De haltes Bad en Zonnebloem en Kerk zijn in 1985/1986 landinwaarts verplaatst op een nieuw traject in opdracht van de gemeente. Anno 2023 zijn de laatste twee samengevoegd tot één halte, Sint-Bernardusplein.

Exploitatie De Lijn vanaf 1991

Hernieuwde populariteit en verlenging

Op 1 januari 1991 nam de De Lijn officieel de exploitatie over van de voormalige Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen. De organisatie was ter voorbereiding hiervan al opgesplitst. De vervanging van de beschildering en logo's ging geleidelijk. Slechts enkele trams hadden nog maar pas het nieuwe NMVB-kleurenschema gekregen; de meeste kregen het niet.

De vernieuwde baan en de nieuwe trams maakten het mogelijk om sneller en vaker te rijden. Samen met grote publiciteitscampagnes zorgde dat er voor dat de Kusttram weer populair werd, maar nu als moderne sneltram. Jarenlang werd er in de zomer extra gereden tussen Nieuwpoort-Bad en Blankenberge Duinse polders. Op dat traject reed er dan elke 7,5 minuten een tram, en op de rest van de lijn om het kwartier. Dat bleef zo totdat het zo druk werd dat er vanaf de zomer van 2001 op de hele lijn om de tien minuten gereden ging worden, met vaak nog extra ritten tussen Westende en Oostende en eventueel verder naar De Haan. In de zomer van 1989 waren bijna alle trams in gebruik, waaronder maar liefst 28 thematrams. In de winter waren er slechts tien trams op de baan.

De populariteit nam toe door de jaarlijkse "zomeractie"; in eerste instantie met de slagzin "De Zonnelijn", en later "Een zee aan attracties". De eerste werd ook op borden voorop de tram getoond; ook tijdens "de overgang": trams in NMVB-oranje hadden bord voorop met het logo van De Lijn. Vanaf 1995 werd de nadruk gelegd op Vlaamse Kust, en daarom kwam er op die borden ook "Vlaamse Kusttram" te staan; zonder slagzin. Na 2000 werd "Vlaamse" alweer weggelaten. Bij thema-trams werden deze borden vervangen door bijvoorbeeld "Seastartram", "Zeehaventram", "Zwintram", "Striptram", enzovoorts. Dit waren geen extra ritten, maar wel aansluitend op bijvoorbeeld een boottocht. Een gastvrouw van De Lijn reisde mee in de tram. Bij de halte aangekomen gebruikte zij de omroep installatie en begeleide de toeristen daarna naar o.a. een van de boten.

Per 1 juli 1998 is de lijn verlengd naar het spoorwegstation De Panne in Adinkerke. De officiële opening was op 26 juni. De lijn volgt ongeveer het oude tracé van de vroegere tramlijn 13 / 14 / 21 (zie Buurtspoorwegen van de provincie West-Vlaanderen). Het oude eindpunt in het centrum heeft diverse vormen gekend. De trams stonden gewoon stil op straat voor het instappen, wat dus hinderlijk was. De verlenging was dus ook wat dat betreft een verbetering. De oude stelplaats in De Panne is decennia in gebruik geweest voor bussen. Alleen buiten konden er nog trams staan. De sporen en bovenleiding waren deels verwijderd. Na de verlenging in 1998, waarbij er ook plaats voor bussen kwam nabij Plopsaland, werd de oude stelplaats opnieuw in gebruik genomen. Alle sporen en bovenleidingen werden in ere hersteld en sinds 2004 is het in gebruik voor museumtrams, die worden beheerd door de vereniging TTO Noordzee.

In 2005 zijn de haltenummers afgeschaft. Bestemmingsaanduidingen op rode of blauwe achtergrond bleven in gebruik tot circa 2006, waarna dit digitaal en zwart met fluogele letters werd. Korte ritten werden decennialang aangeduid door het cijfer van de lijn te doorkruisen met een schuine of dwarse streep. Na de NMVB-periode zijn de lijnnummers verdwenen.

Recente geschiedenis

Sinds 5 november 2007 reden er onder de naam 'X-tra' in de ochtendspits twee sneltrams vanuit Nieuwpoort-Bad naar Oostende. Deze trams stopten enkel te Nieuwpoort Kerk, Nieuwpoort Stad, Westende-Bad, Middelkerke De Greefplein en Oostende Station (en in de avondspits van Oostende naar Nieuwpoort-Bad), waar er aansluiting is met de IC-trein naar Eupen. Op 2 februari 2015 werden deze sneltrams afgeschaft in het kader van besparingen bij De Lijn. Ook vanuit Blankenberge reed een "X-tra"-tram tot in Oostende met haltes Wenduine Centrum, De Haan Aan Zee, Bredene Aan Zee en Oostende station. Alleen op deze X-tra ritten was de bestemming op trams aangegeven in fluogeel met zwarte letters. Zulke "versnelde" trams waren overigens niet nieuw; in het verleden waren er ritten "Oostende DIRECT" en "De Panne DIRECT". Deze stopten niet tussen Oostende en Nieuwpoort. De BN-trams hebben deze sneldiensten ook gekend, maar zij stopten op dat traject wel in iedere plaats bij één halte.

In 2011 werd keerlus Harendijke vervangen door een keerdriehoek. De beruchte kruising daar dichtbij, met trein-overweg-lichten, verdween toen ook.

In maart 2017 werd langs de Slijkensesteenweg een nieuwe tramstelplaats in gebruik genomen. De bouw van de nieuwe stelplaats, waar ook de bussen van De Lijn staan, is onderdeel van de herinrichtingswerkzaamheden van het station van Oostende en omgeving.

In 2019 werd de uit 1967 daterende keerlus in Knokke geheel opnieuw aangelegd, maar nu kleiner en verdiept en met een recht perron zodat het rolstoeltoegankelijk is. Hoewel een aantal trams een dure wielsmeerinstallatie hebben tegen het oorverdovend piepen, is/was er hier en bij station Oostende niets van te merken. Maar in Knokke zou dat nu verholpen zijn. Te Lombardsijde vond in 2019 de tweede routewijziging plaats. Tot 1982 sneed de tram een stukje af tussen de campings en de Zeelaan en reed daarbij door de duinen. De tram sloeg dus een stukje van de N34 over. Vanaf 1982 volgde de tram wel de hele N34 tot aan de Zeelaan. Sinds 2019 gaat de tram de Zeelaan niet meer op en rijdt via de N34 door naar Nieuwpoort-Stad. De haltes Lombardsijde-Dorp en Lombardsijde-YMCA werden vervangen door de halte Lombardsijde-Schoolstraat.

Tussen 2019 en 2023 werden grote delen van de Kusttramlijn vernieuwd. Daarvoor is ruim 80 miljoen euro beschikbaar. Dit bedrag is een deel van de 300 miljoen euro die voor het hele Vlaamse tramnet uitgetrokken wordt.

Dienstregeling

In de zomer rijden zes trams per uur per richting over het gehele traject. In het tussenseizoen en in de kerstvakantie rijdt de tram om de 15 minuten en in de rest van de winter om de 20 minuten. Voor 08.00 uur en na 20.00 uur rijden er ongeveer twee trams per uur, maar in de winter rijdt er op die tijden maar één tram per uur. In de piekuren kunnen er extra trams rijden tussen Oostende en Westende.

In de nieuwjaarsnacht rijdt de Kusttram eenmaal per uur. Dat is de enige keer per jaar dat de tram de gehele nacht door rijdt.

De tram doet er ongeveer 2 uur en 25 minuten over om de volledige afstand af te leggen, afhankelijk van de drukte en het eventueel omrijden te Zeebrugge. De rit via de grote omleidingsbruggen is ongeveer een kilometer langer.

Materieel

Huidig

Zeelijner (Urbos 100) (serie 6111-6158)

De Lijn Kusttram 6150 bij het depot te Knokke; september 2023.

Achterkant van een Zeeliner in Oostende

Een bestelling van 48 lagevloertrams (uitbreidbaar tot 146) van het type Urbos 100 werd in 2017 geplaatst bij CAF in Spanje ter vervanging van de BN-ACEC kusttramvoertuigen (Serie 6000). Eind juni 2020 arriveerde de eerste nieuwe Kusttram (6112) per schip in Zeebrugge, en werd daarna overgebracht naar Oostende. Na vele testen zijn deze trams op 3 april 2021 met passagiers gaan rijden, het eerste jaar voornamelijk op de verkorte ritten Oostende – Westende. Dit nieuwe tramtype kreeg in de zomer van 2021 de naam 'Zeelijner' (sealiner) na een wedstrijd van De Lijn. De wagen met het laagste wagennummer van de serie, de 6111, kwam aan op 23 maart 2021. De laatste, de 6158, werd afgeleverd op 12 januari 2022. Van de Urbos 100-stellen uit latere orders voor Antwerpen en Gent is als alternatieve naam 'Stadslijner' (cityliner) bekend. De 'Stadslijner' (cityliner) heeft echter een omgrenzingsprofiel van 2.300 millimeter breedte terwijl de 'Zeelijner' (Sealiner) een omgevingsprofiel van 2.400 millimeter breedte heeft. De nieuwe trams lijken sterk op de Amsterdamse serie 3001-3072, maar die zijn iets korter.

Technische gegevens

	Urbos 100
Lengte	31,58 meter (31,400 volgens fabrikant)
Breedte	2,4 meter (Tijdelijk zijn ze iets breder door rubberen randen, zolang de perrons nog niet allemaal aangepast zijn)
Gewicht	40 ton
Capaciteit reizigers	187
Zitplaatsen	54 (+20 klapzitjes)
Maximumsnelheid	70 km/u

Historisch materieel

Tussen 1885 en 1980 zijn er alleen al aan de kust zo'n 180 verschillende series trams in gebruik geweest. Op diverse plaatsen worden museumtrams bewaard, vooral in Knokke en De Panne. Zij zijn in beheer bij de vzw TTO Noordzee.

Elektrische motorwagens

Elektrische tram te Wenduine in de jaren 1920.

Typische NMVB-tram uit de jaren 1970 met twee aanhangwagens in De Panne (1981).

• Motorpakwagen OB 9965 uit 1911
• MIVG 354, 339 en 378 uit 1930
• Standaardmotorwagens 9942 en 9985 uit 1932
• SO 10041 uit 1956
• 9093 uit 1958 en 9123 uit 1957

Er waren drie PCC-trams aanwezig op de kustlijn; een uit Den Haag en twee uit Gent:

• HTM PCC 1006 uit 1952
• MIVG PCC 23 uit 1971
• De Lijn PCC 40 uit 1971 (ex-MIVG, nu in uitvoering van De Lijn)

Inmiddels zijn of waren PCC-tram 40 en 1006 tijdelijk ondergebracht in Weelde. De 1006 is in 2021 geschonken aan het Nederlands Transport Museum en in mei 2022 overgebracht naar Nieuw-Vennep.

• BN LRV 6017, 6025 en 6102.

Aanhangrijtuigen

• A871 uit 1897
• A50 uit 1899
• A8768 uit 1907
• A11572 en A11574 uit 1909 (beide alleen kast)
• A11593 uit 1909
• Open rijtuig A8810 uit 1910
• A8853 uit 1912
• Open aanhangrijtuig A8853 uit 1913
• MIVG 70 uit 1913.
• 9944 uit 1932
• Standaardaanhangrijtuigen 19211 en 19656 uit 1932
• 19537 uit 1952
• 19706 uit 1952
• Destelbergen 19537 en 19538 uit 1952
• 19578 uit 1953 (barrijtuig)
• 19545 uit 1953 (zonder interieur)

Wagons en goederenpakwagens

• A 15858 uit 1910 (open wagen)
• A 17689 uit 1910
• A 18116 uit 1915
• A 20143 uit 1917
• Ladderwagen LW2 (A 3633)

BN LRV

Nog in oorspronkelijke staat verkerende gekoppelde BN-trams, toen die mogelijkheid nog werd gebruikt. Trams van de serie 6100, die later naar Charleroi gingen (Oostende, augustus 1981).

Een van een nieuwe kop voorziene tram bij het oude tramstation van Oostende (2016).

BN sleeptram "Manilla" te Oc Oostende.

Deze trams waren voor het laatst in dienst op 23 september 2023. De officiële naam van het materieel is BN LRV (Light Rail Véhicule), maar ze worden meestal BN's genoemd naar zijn maker La Brugeoise et Nivelles. Het waren de eerste gelede trams in de geschiedenis van de NMVB, de Kusttram, en in Vlaanderen. Er werden twee series gemaakt: een voor de kust (serie 6000; 49 stuks) en een voor Charleroi e.o. (serie 6100; 54 stuks). Omdat er in Charleroi nog weinig was aangepast en de serie 6000 nog niet volledig was, ging een groot deel van de serie 6100 vanuit de fabriek in Brugge eerst naar de kust. Het verschil tussen de twee series is vooral dat de serie 6000 uit eenrichtingsvoertuigen bestaat en de serie 6100 uit tweerichtingsvoertuigen. Opmerkelijk is dat de NMVB koos voor twee uitvoeringen, terwijl er in beide gebieden vrijwel altijd tweerichtingsvoertuigen waren. Ook is er een verschil in maximumsnelheid (kust: 75 km/u, Charleroi: 65 km/u).

Beide series waren oorspronkelijk tweedelige gelede trams. Vanwege de keuze voor eenrichtingsvoertuigen moesten er aan de kust diverse keerlussen worden aangelegd. Pas toen de serie 6000 vanaf 1982 werd geleverd ging een groot deel van de serie 6100 naar Charleroi, op twee stuks na. Prototype 6000 werd wel in 1980 geleverd. De 6102, 6103 (1) en 6131 zijn nooit in Charleroi geweest. De nieuwe 6102 en 6103 (1) kwamen bij een testrit in 1981 in dichte mist met elkaar in botsing. De schade was zodanig dat de twee onbeschadigde delen werden samengevoegd tot een "nieuwe" 6102, met een extra deel ertussen. Sindsdien had alleen de 6102 een derde deel, maar zonder lage vloer. In 1984 leverde BN een nieuwe 6103 (2) aan Charleroi. In 1985 verlieten de laatste 6100-en de kustlijn. De 6107 heeft alleen aan de kust gereden.

In plaats van lange treinen te rijden met drie aanhangwagens, moest gezien de beperkte capaciteit van de nieuwe trams veel vaker gereden worden. Dit had het voordeel dat de hogere frequentie aantrekkelijk was en extra reizigers opleverde. Om de spitstrams te versterken werd oorspronkelijk gedacht aan het gekoppeld rijden. Uiteindelijk heeft alleen de serie 6100 gekoppeld gereden. Maar de koppelblokken waren het gevaarlijkst, omdat ze uitstaken en massief waren. Daarom zijn ze geleidelijk verwijderd bij de serie 6000, het eerst aan de voorkant. Oorspronkelijk waren de trams ruim 21 meter lang (22 met koppelingen), 2 meter 50 breed en ruim 48 ton zwaar. De later verlengde trams van de eerste generatie zijn ruim 30 meter lang en wegen leeg ruim 48 ton. De tweede generatie is 31,2 meter lang en weegt leeg 49 ton. Als zo'n tram vol is weegt hij circa 69 ton. De maximumsnelheid zou, nadat de trams grotere wielen kregen, 85 km per uur zijn.

De beide series werden afgeleverd in de toen nieuwe NMVB-kleuren; boven crème, onder oranje, met ertussen een blauwe streep. De stoelen en banken waren bekleed met oranje glimmende gladde stof. Slechts enkele trams kregen nog de volgende nieuwe NMVB-kleuren, want kort daarop kwam de overgang naar De Lijn. De buitenkanten werden daarna vrij spoedig wit met grijs, maar de oranje banken en stoelen bleven langer.

De trams waren oorspronkelijk enkelgeleed, maar in 1994 en 1996 werden zestien trams voorzien van een middenbak met lage vloer en een extra loopdraaistel. Daarmee had de Kusttram ook de eerste meervoudig gelede trams van Vlaanderen. De overige trams kregen vanaf 2002 een andere middenbak. Alle trams waren sindsdien dus nog veel zwaarder, maar kunnen nog steeds zo'n 80 km per uur halen. Alle trams werden later uitgerust met een 'zachte' voorkant met een laagje kunststof vooraan om ongevallen 'te verzachten'. Ook loopt de voorkant verder door beneden, zodat de kans dat iemand onder de tram terecht zou komen werd verminderd. Vanaf 2006 kregen ook de achterkanten een nieuwe uitstraling. De trams kregen nu een digitale led-bestemmingsaanduiding; deze vervingen de oude papieren films.

De serie 6000 was in de loop der jaren niet meer compleet. Na diverse ongevallen werden diverse delen verwisseld en daarmee zijn diverse nummers verdwenen. In februari 2020 waren nog 44 trams van dit type aanwezig: 6001-6019, 6024-6028, 6031-6037 en 6039-6049 (sommige nummers zijn niet de oorspronkelijke, maar zijn ontstaan na samenvoegingen). Nadat in januari 2022 de laatste nieuwe Kusttram was afgeleverd waren de oude nog maar weinig onderweg te zien.

In 2023 waren nog aanwezig: 6002, 6003, 6007, 6008, 6012, 6013, 6016-6019, 6034 en 6039. Deze bleven beschikbaar voor het drukke zomerseizoen zodat er geen trams meer uit Antwerpen en Gent hoefden te komen. De kans werd groot geacht dat dit nog enige jaren zo zou blijven, omdat de HermeLijn-trams toe zouden zijn aan hun midlife-rivisie, en daarom niet naar de kust zouden kunnen. Of dat effectief zou gebeuren viel te betwijfelen; want de BN-trams zelf hebben nooit een echte midlife-rivisie gehad. Inderdaad ging dit niet door, want begin september 2023 werd het einde van de laatste twaalf aangekondigd, met een afscheidsfeest op 23 september 2023.

Drie exemplaren blijven er bewaard bij TTO Noordzee; 6017, 6025 en 6102. Zij zullen wegens ruimtegebrek niet bij de TTO maar bij De Lijn gestald moeten worden. Er is geen BN-tram meer in oorspronkelijke staat, dus een museumtram in die staat te brengen is een lange termijn-operatie.

In 2018 was er overleg met TEC Charleroi om een tweerichting-tram over te nemen als museum-kusttram. Als gevolg van de renovatie van die trams ging dat niet door. Sindsdien is er het plan om een kusttram terug te verbouwen met onderdelen uit Charleroi die daar bij renovatie vrij zouden komen, zoals de fronten. Maar uiteindelijk werden de fronten niet verwijderd. Andere mogelijkheid is het terug te verbouwen / aanpassen van sleeptram 6102, die nooit een ander front of achterkant kreeg.

Technische gegevens

	Oorspronkelijke serie 6000
Lengte	22,280 meter
Vermogen motor	457 kW
Gewicht	31,5 ton leeg, 48,7 ton vol geladen.
Capaciteit reizigers	147
Remsysteem	Drie systemen: - Elektrodynamische remmen - Indirecte schijfremmen met luchtdruk op motordraaistellen of op centrale loopdraaistel - Elekromagnetische remmen
Halteaanduiding	Elektrisch met leds
Ventilatie en verwarming	Aanwezig, geregeld door thermostaatOostende
Andere gegevens	Mogelijkheid tot energieterugwinning, een veiligheidspedaal, uitschuifbare treden voor in- en uitstappen, automatische halteafroep, maximale koppeling van drie trams

HermeLijnen

HermeLijn 6340 bij het Station Oostende (juni 2010).

HermeLijn 7246 te Knokke (december 2022).

Door alle "verongelukte" trams, was het oorspronkelijke overschot inmiddels een tekort geworden, vooral in de zomer. Daarom werden er in de zomers van 2006-2020 elke zomervakantie een dertiental trams, type HermeLijn uit Antwerpen en Gent aan de kust ingezet. Dit kon omdat in die steden er in de zomervakantie minder trams nodig zijn. Ze werden per vrachtwagen en met escorte naar de kust gebracht.

Vanuit Gent kwamen de nummers 6332-6341, uit Antwerpen de nummers 7225, 7229, 7236, 7246, 7266-7271.

Tijdens de zomer van 2005 werden er vier Antwerpse HermeLijn-trams voor het eerst getest aan de kust, deze droegen allen een dubbel wagenparknummer: enerzijds het (West-Vlaamse) 60xx-nummer en anderzijds het oorspronkelijke Antwerpse 72xx-nummer. De jaren nadien kregen de trams géén bijkomend 60xx-nummer meer.

• 6050 = 7229
• 6051 = 7246
• 6052 = 7236
• 6053 = 7225

Van 2005 tot 2007 dienden deze voornamelijk als versterking tussen Oostende en Westende. Vanaf de zomer van 2008 werd deze dienst uitgebreid tot De Haan Zwarte Kiezel. Omdat een HermeLijn moeilijker kan draaien door het gebrek aan meedraaiende wielstellen zoals een BN, moest het spoor op verscheidene plaatsen heraangelegd worden. Sinds 2008 werden ook al (niet-reguliere) ritten met passagiers naar De Panne uitgevoerd, onder andere als gevolg van veel defecten bij de BN-trams. Vanaf 2010 werden de extra ritten naar De Haan Zwarte Kiezel als besparingsmaatregel gedurende de zomermaanden afgeschaft. Testritten met de HermeLijn tot Knokke werden in het voorjaar van 2010 eveneens uitgevoerd. Vanaf juni 2010 reed de HermeLijn dan ook van Knokke tot De Panne, op het hele traject. De versterkingsritten Oostende Station – Westende-Bad waren sindsdien niet meer opgenomen in de dienstregeling en de HermeLijn voerden zowel reguliere diensten De Panne – Knokke als versterkingsdiensten Oostende – Westende uit.

De Hermelijnen hadden aan de kust rolfilms met alle bestemmingen op een rode achtergrond; die werden later (in Gent of Antwerpen) vervangen door digitale filmbeelden.

In de zomers van 2021, 2022 en 2023 vulden BN en Zeelijner elkaar aan waardoor de inzet van HermeLijn-trams niet meer nodig was. Door de buiten dienststelling van de laatste BN's zal dit vanaf de zomer van 2024 wel weer nodig zijn.

Ieder jaar verblijven twee Hermelijnen 's winters aan de Kust: een uit Antwerpen en een uit Gent. Overzicht, voor zover bekend:

• 2008: 6333, 7266
• 2009: 6335, 7246
• 2010: 6334, 7267
• 2011: 6332, 7268
• 2012: 6332, 7266 (6332 in februari 2013 teruggekeerd naar de Kusttram)
• 2013: 6341, 7267 (6341 in februari 2014 teruggekeerd naar de Kusttram)
• 2014: 6336, 7236 (6336 in februari 2015 teruggekeerd naar de Kusttram)
• 2015: 7269 + ?
• 2016: 6335 + ? (6335 vertrok op 25 augustus 2016 uit Oostende).
• 2018: 7267, 7225 (7225 vertrok op 27/08/19 uit Oostende, en de 7267 op 19 augustus 2019)
• 2019: 7246, 6336 (6336 vertrok in oktober 2020 uit Oostende)
• 2020: 7246 (deed regelmatig versterkingsritten tot april 2021)
• 2021/2022: 7246 (6334 kwam in juni 2021 naar de kust om dienst te doen als sleeptram en vertrok eind augustus 2021 terug naar Gent).
• 2023: 6339, 7229 en 7236 (Deze kwamen in september 2023 naar de kust gelijktijdig met de buiten dienststelling van de laatste twaalf BN's. De 7246 ging tegelijkertijd ook terug naar Antwerpen.)

Tot 2020 verbleven de Antwerpse 7225, 7229, 7236, 7266, 7270 in de zomermaanden op de kustlijn. Tot 2019 betrof dat ook de 7267, 7268 en 7269. De 7271 was er alleen in 2020. De 7235 reed alleen testritten aan de kust, in 2004.

Uit Gent kwamen: tot 2018: 6337, 6339. Tot 2019: 6340. Tot 2020: 6332, 6333, 6335, 6336, 6338, 6341. Tot 2021: 6334. De "winter-Hermelijnen" dienden vooral voor instructieritten, en soms als sleeptram.

Met de start van reizigersvervoer met de Zeelijners in april 2021 moest 7246 ineens stand-by blijven om indien nodig één af te slepen. 6102 kon dit toen nog niet vanwege hoogteverschil tussen de koppelingen. Later werd dit probleem opgelost met een koppelstuk en werd 7246 bijna volledig overbodig aan de kust. Op 28 november 2022 werd de 7246 overgebracht naar stelplaats Knokke, sindsdien deed deze geen sleep of reguliere diensten meer en stond hij naast de loods van TTO. Eind september 2023 keerde 7246 terug naar Oostende om van daar naar Antwerpen getransporteerd te worden. Hij was namelijk niet meer rijvaardig en had een groot onderhoud nodig.

In september 2023 werden ook drie andere HermeLijn-trams naar de kust gebracht, de 6339, 7229 en 7236. Nu de laatste BN-trams uit dienst genomen waren en hun afscheid hadden gekregen moesten de bestuurders en technici weer leren rijden met de HermeLijn-trams om ze in de zomer van 2024 weer maximaal te kunnen inzetten als versterkingstrams. Hoewel de rijschool nog volop bezig is rijden ze in het weekend al regelmatig versterkingsritten tussen Oostende Station en Westende Bad.

Jubilea

Bij het eeuwfeest van de NMVB in juni 1985 en bij het 125-jarig bestaan van de Kusttram in juni 2010 werd een grote tramparade gehouden tussen Westende en Oostende. Hierbij kwam veel historisch trammaterieel op de baan. In 2010 betrof het niet alleen materieel van de vroegere NMVB, maar ook uit Antwerpen, Gent en Den Haag (PCC 1006).

Historische gebouwen

Het tramstation in De Haan.

Langsheen de route van de Kusttram staan verschillende historische gebouwen:

• De grote voertuigloods en het bureel te Knokke dateren van 1930.
• Kort voor de Visartsluis is er een historisch tractiestation met wachtruimte. Niet toegankelijk.
• Tramstation De Haan aan Zee is gebouwd in 1902. Het is het enige nog bestaande tramstationsgebouw aan de kust en het enige waar nog een tram komt in België.
• Bij halte Bredene Renbaan staat een unieke stenen abri uit 1924.
• Te Oostende Marie-Joséplein staat een abri uit 1909. Dit type was eerder op veel plaatsen aanwezig.
• Na de halte Verhaeghelaan in Middelkerke staat er in de duinen een voormalig tractiegebouw uit 1924, tevens woning.
• Nabij de halte De Panne Esplanade is er een voertuigloods (stelplaats) uit 1924. De voertuigloods huisvest het trammuseum.
• Op de A. Ruzettelaan te Blankenberge staat ter hoogte van de pier een oud tractiestation, dat voor zover bekend nog in gebruik is.

Voormalige gebouwen

• In 1953 kwam er een natuurstenen stationsgebouw aan de halte Heldenplein in Heist. Er zat een lijnwinkel in en de toeristische dienst. In 2008 werd de halte verplaatst en eind 2011 werd het oude tramstation afgebroken.
• Het tramstation bij station Oostende werd in 1954 in gebruik genomen. Daarvoor was het bij het voormalige andere station, hoewel de sporen daar gewoon op straat lagen. In 1989 werd het tweede "stationsgebouw" in gebruik genomen, dat voor het eerst deels ook boven de sporen was. Het deel boven de sporen was niet publiek toegankelijk. In 2019 is dit weer afgebroken en kwam er een derde gebouw in gebruik, samengevoegd met het treinstation.
• Bij halte Westende-Bad stond tussen de sporen een stationsgebouw uit de begintijd. Begin jaren 1970 moest het wijken voor wegverbreding. Sindsdien is het stationsgebouw in De Haan het enige Belgische tramstation van vroeger dat er nog is én waar nog een tram stopt.

Z-kaart van de NMVB

• Na de ingebruikneming in 2019 van het nieuwe tramstation Oostende werd de stelplaats aldaar verlaten. Die zou ook afgebroken worden, maar is nog aanwezig. (2022).

Vervoerbewijzen

De vervoerbewijzen werden vroeger verkocht en gecontroleerd door een controleur die zich tussen de rijtuigen verplaatste door deuren tussen de rijtuigen te gebruiken. Bij de trams van het type S-Oostende was hiervoor aan de achterkant een deur aangebracht om zich naar de aanhangrijtuigen te kunnen begeven tijdens het rijden. Voor reizigers was het niet toegelaten deze deuren te gebruiken. Deze deuren waren met een sleutel alleen van de binnenkant te openen. In verband met de veiligheid kon deze van buiten wel zonder sleutel geopend worden. De conducteur hoefde maar één sleutelhandeling te doen bij de overstap tussen rijtuigen.

In de zomer waren er bij de meeste drukke haltes verkoopkantoren geopend om de conducteurs te ontlasten. In de winter waren er ook trams zonder conducteurs waardoor de reizigers zonder kaartje voorin moesten instappen om bij de bestuurder een kaartje te kopen. De abonnementhouders konden dan wel in de aanhangrijtuigen instappen. Het zonetarief werd op 1 september 1981 als proef ingevoerd aan de kustlijn. De nationale Z-Kaart (strippenkaart) van dit tariefsysteem konden de reizigers zelf afstempelen bij automaten in de trams en stations.

Inmiddels worden vervoerbewijzen bij de drukste haltes verkocht in zogeheten lijnwinkels. Dit om de trambestuurder te ontlasten van de kaartverkoop. Als de lijnwinkel gesloten is kan een kaartje bij de bestuurder worden gekocht. Alleen in de zomer zijn alle lijnwinkels open. Contant betalen kon tot 1 juli 2020 alleen nog bij de trambestuurder. Er komen steeds meer kaartautomaten, waardoor het aantal Lijnwinkels afneemt.

Reizigersaantallen

In 1987 was het aantal passagiers per jaar nog minder dan vier miljoen. Vanaf 2000 neemt het aantal passagiers steeds sneller toe. In juli en augustus 2002 maakten 3,2 miljoen reizigers gebruik van de Kusttram, een stijging van 14% ten opzichte van het voorgaande jaar. In 2008 maakten ruim 12 miljoen reizigers gebruik van de Kusttram, een stijging van 1% ten opzichte van 2007. In juli 2016 werd een recordaantal reizigers in een maand vervoerd: 2.024.560. In juli 2015, de vorige recordmaand, was dit nog 1.976.695. In heel 2016 werden er 15 miljoen reizigers vervoerd. In 2017 waren dit er 16,5 miljoen.

De explosieve stijging was te danken aan het eenvoudiger en goedkoper maken van de tickets en abonnementen. Zo werden de zones afgeschaft. Een abonnement is sindsdien niet in één of meer zones geldig, maar in heel Vlaanderen. Tussen 2000 en 2015 was er gratis vervoer voor 65+'ers. Daarna werd dat vervangen door een goedkoop abonnement voor 65-plussers. De algemene tarieven gingen ook omhoog, vooral met een abonnement of meerdagenkaart. Het afschaffen van het gratis vervoer en de prijsverhogingen leidden niet tot een grote terugloop, maar eerder tot het tegenovergestelde, zoals de reizigersaantallen tonen. Op een zomerse dag zijn er 66.000 tot 88.000 reizigers, tegen 25.000 in de winter.In de zomervakantie van 2021 werden 4 miljoen 150.000 reizigers vervoerd.

Toekomstplannen

In 2007 zou eindpunt Knokke dichter bij het treinstation komen, maar dat ging niet door.

Regelmatig worden plannen geopperd om de tramlijn vanaf Knokke door te trekken naar het Nederlandse Breskens (in 2017 weer afgewezen) of vanaf De Panne naar het Franse Duinkerke (in 1937 reeds gepland). De verlenging van Knokke tot Westkapelle was in 2017 nog steeds in onderzoek, zo vertelde de minister in september 2017. In 2020 antwoordde de minister dat in eerste instantie de busverbinding frequenter gaat rijden.

Er zijn plannen (het Neptunusplan) voor binnenlandse spooraftakkingen (of toevoertramlijnen) van Zeebrugge naar Brugge, van Oostende naar Brugge, van Nieuwpoort naar Diksmuide en van Koksijde naar Veurne. Alle plannen stonden in 2017 al jaren "on hold". In 2020 antwoordde de minister dat Brugge – Zeebrugge niet meer opportuun is, o.a. omdat de NMBS de trein daar wil behouden. Koksijde – Veurne staat ongewijzigd "on hold". Oostende – Brugge en Veurne /De Panne – Adinkerke worden voorlopig niet verder onderzocht.

Regelmatig waren er voorstellen om de Kusttram te vervangen door een monorail / luchtmetro, de tram onder de grond te stoppen, of de elektrische bovenleiding te vervangen door een stroomrail tussen de rails (zoals in diverse Franse steden), maar zulke plannen worden als onbetaalbaar gezien.

Veiligheid, toegankelijkheid en ongevallen

Veiligheid

Over de gehele lengte van de tramlijn is geïnvesteerd in waarschuwingssystemen en hekken naast en tussen de sporen om het oversteken op onbeveiligde plaatsen te voorkomen. Ook zijn de trams uitgerust met een luide toeter, de bekende tweetonige "boerentram"-claxon. Daarnaast is er de luide standaardbel. Sommige overwegen hebben ook een bel, doch die is minder goed hoorbaar dan de klassieke bel van de NMBS-spoorwegovergangen. De trambestuurders worden getraind om te anticiperen op gevaarlijke situaties. Maar als bijvoorbeeld een auto plotseling afslaat, is door de lange remweg op tijd stoppen toch vaak onmogelijk. Vooral toeristen zijn vaak niet gewend aan trams, en niet iedereen weet dat trams in België altijd voorrang hebben, óók op het zebrapad. Iedere zomer is er een veiligheidsactie met slagzinnen zoals "Goed kijken, ik kan niet wijken!" en borden, spandoeken, en tot in 2021 was er een aflevering van verkeersprogramma "Kijk uit" op VRT televisie zender Één geheel aan de Kusttram gewijd.

Er wordt meestal op zicht gereden, maar op diverse plaatsen zijn er seinlichten, vooral in Oostende en Zeebrugge. Dit zijn niet meer de NMVB-seinlichten (zie NMVB-seinstelsel), maar seinlichten die kenmerkend zijn voor de Kusttram. Bij spoorvernieuwing worden tijdelijke seinlichten gebruikt. In De Panne is het enkelspoor tussen de rotonde en de oude stelplaats niet beveiligd met seinlichten. Uniek is dat er bij alle overwegen die met oranje waarschuwingslichten zijn beveiligd er rode controle-lichten zijn voor de trambestuurder. Als dat licht dooft dan zijn de oranje lichten ook uit. Bij calamiteiten geeft de dispatching in Oostende aan welke tram door mag gaan over enkelspoor. Dit is mogelijk, omdat de Kusttrams voorzien zijn van gps. Het gps-systeem werkt samen met het KAR-systeem, dat moet zorgen voor altijd groen licht voor de tram. De dispatching kan ook direct iets omroepen in alle trams, buiten de trambestuurder om. Voorbeelden van nog meer specifieke Kusttram-seinlichten: bij wissels staan lichten met grote groene pijlen; bij de meeste overloopsporen staan echter geen lichten. Bij Station Oostende zijn er lichten die de bestemming aangeven. Bij onderstations zijn er kleine lichtjes met drie kleuren die de stroomvoorziening aangeven. Bij kruisingen met verkeerslichten zijn er inmiddels wel overal dezelfde witte lichten voor de tram als in Antwerpen en Gent. Bij de sluisbruggen te Oostende staan unieke led-lichten die een groene of rode brug tonen, en daarmee welke sluisbrug bereden mag worden.

Calamiteiten en problemen

Bij calamiteiten kunnen Kusttrams tegen de rijrichting in rijden. Daarnaast zijn en waren er plaatsen waar het regelmatig voorkomt / kwam dat de tram op de weg tegen de richting in kan rijden. Het komt het meest voor in Zeebrugge op het omleidingspoor op de enkelsporige brug bij halte Vaart. Richting Knokke rijdt de tram dan in de tegenrichting. Dit zorgt ondanks verkeerslichten soms voor chaos bij het tegemoetkomende (vracht)verkeer, dat dan moeizaam achteruit moet. Er zijn naast het treinspoor twee rijbanen, waarvan één met tramrails. Maar vroeger was er maar één rijbaan voor alle verkeer, omdat er toen twee treinsporen waren. Die brug wordt weinig gebruikt omdat er weinig scheepvaart is. Op deze plaats komt een nieuwe grote zeesluis. Bij de grote zeesluis twee haltes verderop kan er in de tegenrichting gereden worden als een van de enorme sluisbruggen niet bruikbaar is. De omleidingsporen hier worden dagelijks gebruikt, want hier is veel scheepvaart, en een brugopening duurt circa 30 minuten. In Oostende kwam 'spookrijden' tot in 2000 voor in de keerlus via de Karel Janssenslaan en de IJzerstraat, in het centrum, net zoals bij de oude keerlus door de smalle straatjes bij het station (Oesterbankstraat – Fregatstraat – Lijndraaiersstraat). Deze laatste is opgeheven in 2019. In de laatste twee straten ligt nog rails (2022). Maar in de Sportstraat en op de Nieuwpoortsesteenweg is 'spookrijden' nog wel mogelijk. Daar rijden echter geen trams met passagiers.

Tot na 2000 werd bij tijdelijk enkelspoor rijden de loodsstok gebruikt, die de trambestuurders aan elkaar overhandigden. Er waren een rode en een blauwe.

Vooral het deel tussen Oostende en Middelkerke heeft last van opwaaiend zand. Daarom heeft De Lijn daar onder andere speciale zandzuiger(s) voor. Eind 2019 ontving De Lijn nog een nieuw en krachtiger exemplaar. Desondanks loopt er nog weleens een tram vast in het zand. Bij storm valt er soms niet tegenop te zuigen / scheppen. Soms blijven de trams dan op één spoor rijden, maar bij hevige storm rijden er geen trams tussen Oostende en Westende. De kustweg is dan afgesloten, dus ook de vervangende bussen komen daar niet. Vanwege het opwaaiende zand werd tussen 2020 en 2023 de baan op dit deel vervangen door een baan in beton.

Contact met treinverkeer

De kruising van spoorlijn 202 met de N34a en het dubbele spoor van de Kusttram in Zeebrugge in 2011. De trein kon toen nog op de sporen rijden.

De Kusttram heeft lange tijd in rechtstreeks contact gestaan met het treinverkeer. Er waren gelijkvloerse kruisingen met treinsporen te Nieuwpoort (tot 1966), Oostende (in de haven, tot 1992) en Zeebrugge (tot ± 2017). In Nieuwpoort was er eerst een treinstation ter hoogte van de huidige Astridlaan. Een havenspoor liep door de spoordriehoek van de stoomtram. De stoomtram reed vanaf 1889 met behulp van een derde rail in het treinspoor naar Nieuwpoort-Bad. Na de Eerste Wereldoorlog was Nieuwpoort-Stad geheel verwoest en werden de spoorlijn en het station verderop opnieuw opgebouwd. Sindsdien was er een tram- en treinkruispunt bij de halte Cardijnlaan. De spoorlijn sloot in 1952 voor reizigersverkeer en helemaal in 1974 en is sindsdien grotendeels fietspad. Er waren ooit plannen voor een museumtramlijn, en daarom zijn er nu langs het traject nog tramstootblokken. In Zeebrugge was er een kruising met spoorlijn 202, maar de treinsporen in de trambaan zijn sinds 2018 verwijderd.

Op de kaai nabij de vismijn te Nieuwpoort-Stad waren er goederensporen voor tram en trein, net zoals in de haven van Oostende. Bij station Blankenberge was er tot 1977 een spoor naar de stelplaats en het goederenstation. Tussen Blankenberge en Zeebrugge reed de tram vroeger met behulp van een derde rail die tussen de treinrails lag. Rond 1980 kwam er een grote zeesluis in Zeebrugge met omleidingsporen. Voorheen was er wel een dam, en daarop reden tram en trein "samen" op één spoor (smalspoor in normaalspoor).

In 1982 noemde de NMVB de kustlijn nog "spoorlijn". Daarom waren er ook overwegen met treinlichten. In 1998 begon de vervanging door verkeerslichten, in 2021 werd dat voltooid.

Toegankelijkheid

De Kusttram wordt steeds beter toegankelijk voor personen met een beperking. Steeds meer haltes worden rolstoeltoegankelijk gemaakt en alle trams van de serie 6000-6049 hadden minstens één lage in-/uitstap met een uitklapbare rijplank. Zo kwamen er in 2018 nog acht toegankelijke haltes bij. In 2018 waren van de 134 individuele haltes 101 (ofwel 75,4%) toegankelijk voor mensen met een lichamelijke beperking. Voor personen met een visuele beperking waren er 96 van de haltes toegankelijk (ofwel 71,6%). De nieuwe trams zijn dankzij de lage vloer helemaal toegankelijk.

Incidenten en ongevallen

Door de lange remweg van de zware trams van de serie 6000 en 6100 (circa 142 meter bij een snelheid van 75 kilometer per uur) was het aantal (dodelijke) ongelukken relatief groot, ondanks de drie krachtige remsystemen. Door vele maatregelen, onder andere meer waarschuwingslichten, het opheffen van veel kruisingen en het verwijderen van de koppeling voorop de trams, is het aantal ongevallen sterk gedaald.

• In 1997 waren er 166 Kusttram-incidenten, terwijl er in heel West-Vlaanderen 6.700 ongevallen waren. Volgens Hugo van Wesemael, toenmalig directeur-generaal van De Lijn, kon er daarom gesteld worden dat de Kusttram nog steeds het meest veilige vervoermiddel was aan de kust.
• Anno 2011 was in 81% van de gevallen een andere weggebruiker de veroorzaker van het tramongeval. Onoplettende toeristen vormen een groot gevaar. Daarom is/was er ieder jaar een veiligheidscampagne en zijn er ieder jaar afleveringen van het wekelijkse VRT-programma "Kijk uit" die geheel aan de Kusttram zijn gewijd. Voor de reiziger werd het later weer veiliger: eerst ging de maximumsnelheid voor auto's omlaag, later werden de perrons heraangelegd of verbreed, en de wegen daarom versmald.
• Een ernstig ongeval gebeurde in winter 2011. Een nachtelijke "ontijzelingstram" (om de bovenleiding ijsvrij te houden) zonder passagiers ontspoorde met hoge snelheid in de bocht bij Nieuwpoort-Bad, omdat de trambestuurder in slaap was gevallen. De complete tram was van de rails geraakt en de wagenbak was losgekomen. Er vielen geen gewonden. Er waren vier grote hijskranen nodig om de tram op een vrachtwagen te laden. Het kruispunt was vele uren afgesloten en er konden ook geen trams of bussen rijden.

De terminus Oostende Marie-Joséplein

In 1909 werd de keerlus via de Karel Jansenslaan en Berlijnstraat (nu IJzerstraat) aangelegd, en het huidige wachthuisje op het Marie-Joséplein gebouwd. Gedurende het zomerseizoen keerden de trams Blankenberge – Bredene Bad – Oostende via deze keerlus; buiten het seizoen keerden hier de trams vanaf de vismijn. Vanaf 1911 kwamen de trams van lijn 1 doorstreept via Bredene-Dorp daar nog bij. De passagiers stapten uit ter hoogte van de Leopoldlaan. De lege tram keerde daarna via de latere IJzerstraat en wachtte daar indien nodig. Het spoor lag links in de Karel Jansenslaan en IJzerstraat; de trams reden tegen het verkeer in. Instappen geschiedde op het Marie-Joséplein.

De dienstregeling van 1931 laat 28 ritten zien die hier aankomen en vertrekken van/naar Knokke. In 1936 is die situatie ongeveer hetzelfde. In 1981 zijn er nog maar acht ritten tot het Marie-Joséplein, en drie vanaf daar. Daarna werd het nog minder; via vijf ritten vanaf Oostende en twee ritten tot Oostende, tot er in 1999 alleen nog twee ritten vanaf Oostende waren. In 2000 werd de keerlus helemaal afgeschaft en in 2010 verdwenen de laatste rails van de keerlus.

Galerij

• 
  Oude paardentram in De Panne.
• 
  Oude NMVB-trams (Type S-Oostende) met twee aanhangrijtuigen in Oostende; 1982. Een van de laatste jaren van dit type. De vervangende gelede trams waren al aan het instromen.
• 
  Oude NMVB-trams in Diksmuide, wachtend op verkoop of sloop.
• 
  Serie 6100 in Oostende.
• 
  Spoorbedding langs duinlandschap, bij de keerlus Zwarte kiezel in De Haan.
• 
  Zeedijk in Middelkerke met de tramsporen in de winter.
• 
  Het tramstation van Station De Panne.
• 
  HermeLijn aan de kust. 6334 te Raversijde (Oostende), komende van Knokke en onderweg naar De Panne.
• 
  Kusttram onder het nieuw tramstation van Oostende, geïntegreerd met het spoorstation en voorzien van keerlussen voor beide richtingen.

Sporenschema

Sinds de publicatie van de onderstaande afbeelding is onder andere de situatie in De Panne gewijzigd. In 1998 is de lijn doorgetrokken tot aan het station van Adinkerke, op drie kilometer van de Franse grens. Daar is een nieuwe stelplaats gebouwd voor tram en bus, waar een keerlus omheen ligt waardoor de tram dus helemaal kan rondrijden. Er zijn vier doodlopende korte opstelsporen. Tussen Nieuwpoort-Stad en Westende is de route in 2019 rechtgetrokken. Bij de hoofdwerkplaats te Oostende kan er nu achterlangs en daarmee omheen het hoofdkantoor gereden worden. De keerlus daarna, uit de richting Knokke en via de Karel Janssenslaan en de IJzerstraat, is in 2000 opgeheven. De keerlus via de Fregatstraat en de opstelsporen bij Oostende Station zijn in 2019 opgeheven. In plaats daarvan kwam er na de sluisbruggen een nieuwe grote stelplaats, met acht doorgaande lange sporen. Via dat terrein kan ook zonder achteruit te rijden gekeerd worden, maar alleen van/naar Oostende. Bij De Haan werd het derde spoor verlengd en dat heeft nu drie wissels. De keerlus tussen Wenduine en Blankenberge is vervangen door een keerdriehoek.

Sporenschema van de Kusttram in 1994.

Externe links

• Officiële website
• Coasttram/Street Running Trains

Bronnen

• VSP283_Veiliger tramverkeer aan wegverkeerskruisingen_1_. pdf.(backoffice.bilblio.ugent.be)
• https://docplayer.nl/225106329-Veiliger-tramverkeer-aan-wegverkeerskruisingen.html.

Bronnen, noten en/of referenties

• Allaert, Georges; Cornillie, Jeroen; Dewulf, Bernard; Enthoven, Axel; Reynebeau, Marc; Van Acker, Maarten; Van Meerten Michelangelo; e.a., foto's: Hendryckx, Michiel, De Kusttram: een veelzijdige kijk op de ontwikkeling van de Belgische kust, Uitgeverij Lannoo, 2010, ISBN 9789020988529
• Ver Elst, André, De Belgische Kusttram in beeld - Le tramway côtier belge en images, 1979, ISBN 90-288-0084-0
• Trajectvideo van de Kusttram Knokke - Oostende - De Panne

Mediabestanden

Zie de categorie Kusttram van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.

Openbaar vervoer in België