81.71.44.6

Voor de geschiedenis van LAVERDA moeten we terug naar de negentiende eeuw, zelfs tot 1870 toen nog niemand had gehoord van motorfietsen. Vlak bij de stad Breganze, aan de voet van de Dolomieten in Noord-Italie; leefde de jonge ingenieur Pietro Laverda. Meestal zat hij wel te knutselen aan iets en al snel kreeg hij de reputatie dat hij goed overweg kon met landbouwwerktuigen. Het was dan ook niet zo vreemd dat hij in 1873 een eigen bedrijf begon. De mensen uit de buurt brachten machines bij hem om te repareren. Daarnaast begon hijzelf met de bouw van nieuwe werktuigen. Het bedrijf van Pietro groeide snel en in 1884 verhuisde hij naar een groter pand in Breganze en al snel werd LAVERDA de grootste producent van landbouwmachines in Italie. De fabriek overleefde de Tweede Wereldoorlog en kwam onder de leiding van de kleinzonen van Pietro. En hiervan was Francesco, een uitstekend ingenieur en hij was het die de motorfietsindustrie bij LAVERDA tot stand bracht. In de nadagen van de oorlog had men in Italie (en daarbuiten) behoefte aan een goedkoop transportmiddel. In die tijd ontstonden in Italie overal nieuwe merken en een daarvan was Laverda 75 Sport uit 1951: een makkelijk te rijden fiets, zelfs voor vrouwen.Naast de bouw van landbouwwerktuigen ging Francesco zich, samen met een kleine groep medewerkers, bezighouden met de bouw van lichte motorfietsen. Het eerste ontwerp was een 75 cc zware viertakt welke voorzien was van een geperst stalen frame en een zweefvork. Eind 1959 begaf LAVERDA zich op het scooterpad met een 49 cc viertakt blokje, een jaar later gevolgd door een 59cc exemplaar. Daarnaast werd een 49 cc brommer model gebouwd, die 4 jaar in productie bleef, totdat hij in 1964 vervangen werd door een tweetakt. Deze had een voor die tijd nieuw soort rem, mechanisch bediende schijfremmen op zowel het voor- als achterwiel.Dit keer betrof het een 125 cc viertakt met een liggend eencilinder blok. Dit model werd vanaf 1966 geleverd in een sport en een enduro type. Een sportief blok dat goed was voor 14 pk bij 8500 tpm. De ontwikkeling van dit model kwam voor een groot deel van de hand van Massimo die vanaf toen een steeds belangrijker positie in ging nemen bij het ontwerpen van nieuwe modellen.Het eerste grote en meest bekende ontwerp van hem werd in november 1966 gepresenteerd op de motorshow in Londen. Een 650 cc twin met een boring en slag van 75x74 mm en een bovenliggende nokkenas. De machine leverde 55 pk bij 6500 tpm. Het blok was een dragend deel van het open frame, er waren 5 versnellingen en zelfs een elektrische starter. Massimo verklaarde aan de pers dat er spoedig een 3-cilinder zou volgen met nog meer cilinderinhoud. De 650 zou in mei 1968 in productie gaan maar er werden er slechts een kleine 100 van gebouwd. Toen werd besloten de cilinderinhoud te vergroten naar 750cc door een boring van 80 mm toe te passen. Dit nieuwe model werd de 750 GT. De Smith-tellers worden vervangen door ND exemplaren. Tevens wordt er dat jaar een nieuw type van de 1000 getoond.Een jaar later wordt het 750 model nogmaals gewijzigd, ditmaal echter ingrijpender. De Bosch koplamp wordt vervangen door een CEV-exemplaar, nieuwe trommelremmen, 1 1/2 pers. buddy, cilinderkop met grotere kleppen en 36mm carburateurs en uitlaten met een balanspot achter het blok, terwijl de typeaanduiding SF1 wordt. Tegelijkertijd wordt de nieuwe fabriek net even buiten Breganze in gebruik genomen, compleet met een eigen testbaan en een nieuw machinepark. Ook in 1973 start de productie van de 1000-3 cil. Dit model heeft dat jaar een trommelrem zoals de SF 1 en het blok is nog niet uitgerust met een oliekoeler. Tevens brengt men op de show van Milaan twee nieuwe 2-takt off the road modellen met 250 en 420 cc. Deze bezitten o.a. een verstelbare balhoofdshoek, dubbele ontsteking (2 bougies), electron carters en naven. Een jaar later komt echter alleen het 250cc model in productie in een straat- en een wedstrijduitvoering.In 1974 worden de 750 en 1000 modellen voorzien van 38 mm voorvorken met schijven. Voor de 750 word de typeaanduiding nu SF 2. van rechts naar links: Borriero, Apoloni en Marchi" In 1975 tekende LAVERDA een contract met het Zweedse Husqvarna voor technische samenwerking en aankoop van motorblokken. Het resultaat hiervan was een 125 en 250 cc enduro model met een Husqvarna blok en een LAVERDA rijwielgedeelte. De 1000 werd dat jaar voorzien van een oliekoeler. Aan het einde van 1975 krijgen zowel de 750 als de 1000 schijfremmen, gegoten wielen en een polyester achterpartij achter de buddy. Nu word de typeaanduiding SF3 voor de 750. Ook in dat jaar verschijnt het prototype van de nieuwe middenklasser, de 500. Een tweecilinder met vier kleppen per cilinder, twee bovenliggende nokkenassen, zes versnellingen en drie schijfremmen. In 1976 overleed Dr. Francesco LAVERDA, die in 1949 alles op poten had gezet. Massimo werd toen manager en broer Pietro z'n rechterhand. Ook in 1976 word de productie van de beroemde 750 SFC gestaakt. Vanaf 1971 tot 1976 bouwde LAVERDA ongeveer 549 van deze machines, die vooral in lange-afstandsraces werden ingezet. Successen waren er o.a. in de 24 uren van Oss en Barcelona.In 1977 komt de 500 in productie en op de show van Milaan dat najaar komt LAVERDA met een complete lijn nieuwe modellen. Zo waren er de nieuwe modellen Husqvarna / LAVERDA, de nieuwe 500 twin met een speciale 350 cc uitvoering voor de Italiaanse markt, een 125 cc tweetakt model met Zündapp blok, de nieuwe Formula 500 racer op basis van de standaard 500, en een nieuwe driecilinder toermachine met 1200 cc. Maar als grote sensatie een fantastische Endurance V-6 met vier kleppen per cilinder, waterkoeling, cardanaandrijving en een vermogen van 130 pk. Helaas verschijnt de machine alleen in de Bol d'Or van 1978 aan de start, waar hij helaas uitvalt met een defecte cardan. Dat jaar word ook de 750 uit productie genomen. In totaal zijn er ongeveer 19.000 machines gebouwd. In Nederland wist de Laverda 750 zelfs een tijdlang de Honda 750 te kloppen wat betreft de verkoopcijfers. In maart 1978 word ook de eerste serie van 75 Formula 500 modellen getoond met tank/zit-unit in een stuk. Al vanaf 1975 maakte de Engelse importeur Slater een snellere 1000 die hij Jota noemde (Jota = Spaanse dans in 3/4 maat). In 1979 neemt de fabriek dit initiatief over en bouwt een schitterende machine met grijs frame, top-half, remschakel-set, sportbuddy en de toepasselijke oranje racekleuren. Snelle nokkenassen, hogere zuigers en natuurlijk andere uitlaten zorgen ervoor dat de machine op de testbank zelfs 101 pk tevoorschijn tovert. Ter ere van het 30-jarig bestaan van de fabriek bouwt men de 1200 Een machine totaal uitgevoerd in zwart/goud en voorzien van stuurkuip en hydraulische koppeling. In totaal bouwt Laverda slechts 200 van deze modellen.De 500 krijgt dat jaar een balansas en een gewijzigde tank. Ook in dat jaar verschijnen de eerste sport-uitvoeringen van de 500. De Montjuich, genoemd naar het circuit waar men het jaar ervoor successen boekte met twee 500 cc fabrieksmachines. Ook komt er een tweede serie van dik 100 stuks van de 500 Formula ditmaal met losse tank en zitje. In 1980 wordt de 1200 nogmaals in een nieuw jasje gestoken met wat gewijzigd plaatwerk en stuurkuipje. Dat jaar worden er verder nog de 350, een 125LZ, 175LZ en de 1000 Jota gebouwd. De 1000 heeft voor dat jaar een gewijzigde kuip en een gewijzigd blok waarbij de ontsteking naar links is verhuisd. De grootste wijziging voor 1981 betreft de Jota die een andere krukasopstelling krijgt, 120 graden i.p.v. 180 graden. Het rauwe lopen van de oude 1000 was daarmee ook grotendeels verdwenen, ook mede door het ophangen van het blok in rubber. Eveneens in dat jaar wordt de 125LZ en 175LZ lijn uitgebreid met een 50LZ, eveneens met Zundappblok.De versnellingsbak was onderdeel van de swingarm, waardoor een ketting niet nodig was. Toen de motor in productie ging koos men toch voor een gewone versnellingsbak en een ketting. In 1950 werd het model verder ontwikkelden kreeg het een ander plaatstalen frame met de bekende eivormige tank. In 1952 kreeg de 75 cc z'n welhaast definitieve vorm, zoals hij tot het eind (1957) gebouwd werd met een normaal buizenframe. Vanaf 1953 kwam de 100 cc in productie. Zowel de 75 als de 100 kwamen in twee uitvoeringen, de Turismo en de Sport. Daarnaast kwam men met Milano-Taranto replica's die bedoeld waren voor wedstrijden. Het laatste model van de 100 cc was de Sport Lusso waarvan in 1958 slechts 200 werden gebouwd. Tijdens de show van Milaan in 1961 zorgde LAVERDA voor een verrassing door een 200 cc twin te presenteren. Dit viertaktmodel dat uit de 75 cc en de 100 cc was ontwikkeld had een in rubber opgehangen blok dat goed was voor 11 pk bij 6500 tpm. Het opmerkelijke aan dit model was verder het plaatstalen achterframe. Aan het eind van 1965 op de show van Milaan zorgde LAVERDA opnieuw voor een verrassing.was voorzien van Grimeca remmen en Ceriani vering. Voor de elektrische installatie werd een beroep op Bosch gedaan. Enkele van deze machines werden door Jack McCormack in Amerika geimporteerd en verkocht onder de naam American Eagle. Aan het eind van 1968 / begin1969 kwam er een sportievere uitvoering die simpelweg  werd genoemd. Deze machine zag er door o.a. een smaller frame, andere tank en buddy slanker uit. Ook werd de machine uitgerust met grotere carburateurs ( 30 mm i.p.v. 29 mm).1969 toonde Massimo voor het eerst de driecilinder 1000 cc met twee bovenliggende nokkenassen op de show van Milaan. Aan het uiterlijk van de machine was duidelijk te zien dat het hier nog slechts een prototype betrof. In 1970 werd de S voorzien van andere remmen (=freni) en zodoende werd de aanduiding SF. Tevens werd het frame iets verlaagd en werden er wat detailwijzigingen doorgevoerd.Eind 1971 krijgt de SF een andere, grotere tank en wordt uitgerust met een 1-pers. buddy met polyester achterkant.Voor 1982 komt LAVERDA eindelijk met een compleet nieuw model, de 1000RGS. Het blok wordt opnieuw in rubber opgehangen. Het complete rijwielgedeelte is nieuw. Meest opvallend is de combinatie van tank en stroomlijn waarbij de tankdop zich in de stroomlijn bevind. Dat jaar stopt ook de productie van de 350 en 500 waarvan ook nog een 500SFC straatuitvoering werd gebouwd met het zitje van de Formula en tophalf van de 750SFC, deze machine was voornamelijk voor de Duitse markt.In 1983 verschijnen er verschillende uitvoeringen naast de RGS. De RGA is een kale uitvoering zonder stroomlijn en met een gewijzigde tank. De koplamp heeft een kleine stroomlijn omhulling en de machine is alleen leverbaar in blauw. Daarnaast komt de RGA Jota met zwarte uitlaten en natuurlijk in de kleur oranje. Verder komt er een sport-uitvoering met een iets sneller blok en gewijzigde remmen. Deze 1000RGS Corsa is slechts leverbaar in zwart. Voor de groottoeristen brengt Laverda de RGS Executive. Een verbrede stroomlijn en een gestroomlijnde kofferset maken de machine uitermate geschikt voor lange afstanden. In 1983 stopt men ook met het bouwen van de 125LZ, 175LZ en 50LZ, omdat men langzamerhand een eigen blok heeft ontwikkeld en omdat Zundapp stopt met de fabricage. De nieuwe LB is een soort verkleinde RGS en ziet er zeer fraai uit. Vooral bedoeld voor de Italiaanse markt waar hij vanaf 1984 leverbaar is. In 1985 verschijnt er de 125LB Uno, welke voorzien wordt van een vierkante buizenframe en andere wielen. Voor de 1000 maakt men nogmaals een ander uiterlijk en probeert men met de aanduiding SFC, nogmaals de verkoopcijfers te verhogen. De SFC was sportiever dan de RGS, had een Corsa-blok, nieuwe vering (Marzocchi M1 voorvork en Marzocchi achtervering), een nieuwe stroomlijn, Brembo Goldline remmen, een aluminium swingarm en klokken van Smith. Ook aan het eind van dat jaar word de 125 nogmaals gemoderniseerd en heet voortaan 125 Lesmo.Andere modellen die daarnaast gebouwd worden zijn de 125 Custom en Sabbia. Daarnaast verschijnt er een nieuw tweetakt 3-cilinder prototype. De watergekoelde machine levert ongeveer 53 pk en voor de export zal er een 500 cc machine gebouwd worden. Verder dan het 350 cc prototype komt het echter nooit. Er is geen geld meer voor nieuwe ontwikkelingen, maar in 1986 probeert men met het uitbrengen van de 600 Atlas, een off road uitvoering, de markt te veroveren. Daarnaast brengt men ook een 50 Atlas op de markt. Beide modellen brengen echter niet het succes wat men had verwacht en het bedrijf komt onder staatscontrole te staan. Vanaf dat moment worden alleen nog bestaande modellen gebouwd, te weten 1000 SFC, 125LB Lesmo, 125 Custom, 600 Atlas en 50 Atlas.Pietro LAVERDA probeert met een LAVERDA 4x4 terreinvoertuig nog te redden wat er te redden is, maar ook nu komt de verkoop niet van de grond. In 1987 komt MOTO LAVERDA onder curatele en het einde lijkt nabij. Een jaar later ontstaat NUOVA MOTO LAVERDA, een samenwerkingsverband van oud-LAVERDA werknemers, dat in 1989 vijf nieuwe modellen presenteert, die er apart uitzien maar wederom niet aanslaan. Dit zijn de Gaucho, een 50 cc enduro met Cagiva motor, de 125 Toledo, een custom met LAVERDA blok, de 125 Navarro, een sportfiets met Cagiva-Freccia blok, en tenslotte de 668 Hidalgo, een custom en de El Cid, een off-road met 668 cc blok en benzine injectie (de voorloper van de 650 Sport). Verder dan enkele nationale en internationale motorshows komt het echter niet. Aan het eind van 1989 stopt de gehele productie door opnieuw financiële problemen. In 1991 lijkt de redding nabij, doordat een grote Italiaanse firma, Zanini, de gehele fabriek overneemt, nadat daarvoor de Japanse Shinken Groep geprobeerd had een overname tot stand te brengen. De Zanini groep heeft grote plannen. Men is van plan om de V-6 in een beperkte oplage te produceren. Verder begint men met de ontwikkeling van een nieuw 668cc sportmodel. Maar helaas mag het weer niet zo zijn, want de Zanini Groep verkeerd zelf in financiële problemen en is het voor NUOVA MOTO LAVERDA voorbij. Zelfs de fabriek in Breganze wordt verkocht. 1993 kondigt zich opnieuw een overname aan in de vorm van International MOTO LAVERDA (I.MO.LA). Een groep van oud-werknemers, aangevoerd door LAVERDA's vroegere hoofd marketing Giulio Franzan start in 1994 de productie van de 650 Sport in het nabijgelegen Zane. Dit alles met financiële ondersteuning van een aantal Italiaanse ondernemers met aan het hoofd Francesco Tognon. De eerste serie van de 650 Sport verschijnt dan vanaf 1994 op de markt in de kleuren rood, blauw, groen en geel. Maar de nieuwe mensen zitten niet stil en aan het eind van dat jaar verschijnt er een sportuitvoering in zwart met de bekende typeaanduiding Formula. Deze krijgt een ander uitlaatsysteem, gewijzigde chip in het motormanagement, een ander remsysteem en kevlar onderdelen. Voor 1996 wordt de modellenlijn opnieuw uitgebreid met twee modellen op basis van hetzelfde blok. De 650 GHOST en de 668. De GHOST is een kale uitvoering van de 650 met een buizenframe. De 668 is een sportuitvoering met dubbele koplamp en een gewijzigde styling van zitje en spatbord. Verder vinden er wat inwendige wijzigingen plaats aan het blok. Tot op dit moment lijkt de toekomst van LAVERDA zeer rooskleurig en men heeft plannen genoeg voor de toekomst. Voor echt nieuwe modellen zullen we nog even geduld moeten hebben, maar in Zane wordt druk gewerkt aan een nieuwe watergekoelde 750 tweecilinder en een nieuwe watergekoelde driecilinder in 1000 en 1200 cc uitvoering. Daarnaast een 900 cc wedstrijduitvoering voor Superbike wedstrijden. Na 47 jaar LAVERDA motorfietsen blijkt nog steeds dat LAVERDA een merk vol verrassingen is. Wij wachten vol verwachting op de volgende verrassing!