Hoofdmenu openen

Verbinding van de IJ-oevers

Planvorming van de verbindingen tussen de IJ-oevers in Amsterdam
(Doorverwezen vanaf Brug over het IJ)
Ontwerp voor een brug over het IJ uit november 1895 van Adolf Leonard van Gendt (1835-1901).

Voor een Verbinding van de IJ-oevers in Amsterdam zijn sinds halverwege de 19e eeuw diverse plannen geweest. Deze plan gingen in eerste instantie uit van een brug om zo een betere verbinding vanuit het centrum van Amsterdam met Amsterdam-Noord aan de Noordelijke IJ-oever. De twee gebieden waren gescheiden door een zeearm van de Zuiderzee tot aan 1870 en daarna verzorgde de rivier het IJ voor een natuurlijke barrière tussen Amsterdam-Noord, de rest van Noord-Holland boven het IJ en Noordzeekanaal en de rest van Amsterdam.

De plannen voor een oeververbinding ontstonden doordat de regio's, zoals Purmerend, Volendam, Edam, Landsmeer, Waterland en Oostzaan zich boven het IJ economisch begonnen te ontwikkelen, en hun producten exporteerden naar Amsterdam. dit ging velen eeuwen per boot over het IJ, maar door de toegenomen handel was er toen al een vraag naar een vaste verbinding over het IJ. Echter werden veel plannen in de vorm van een brug nooit uitgevoerd. Zo'n brug zou immers een enorm obstakel zijn voor een Scheepvaarstknooppunt als Amsterdam, met verbindingen naar het Noordzeekanaal, Noordhollandsch Kanaal, het IJmeer en Amsterdam-Rijnkanaal.

Inhoud

1800 - 1899Bewerken

Het oudste bekende plan dateert van 1839 toen de Monnickendamse aannemer Tijmon Kater een brug voorstelde die de boeren uit Waterland een gemakkelijker toegang tot de stad zou verlenen om hun melkproducten af te leveren.[1]

Jan Galmans voorstellenBewerken

Tussen 1851 en 1886 maakte de Amsterdamse aannemer Jan Galman (1807-1891) diverse ontwerpen voor een brug over het IJ bekend aan het gemeentebestuur.[2] Zijn eerste voorstel uit 1851 bestond uit een grotendeels gemetselde en gedeeltelijk beweegbare brug over het IJ. Aan beide zijden van de brug zouden een rij pakhuizen en koopmanshuizen komend, zoals bij de Ponte Vecchio, om zo de exploitatie sluitend te krijgen. De pers reageerde positief, echter het gemeentebestuur niet. Zij gingen niet akkoord, immers was er geen behoefte doordat aan de noordzijde geen bebouwing was.

In 1869 kwam hij met een reeks nieuwe plannen, die inhielden dan naast een brug ook de weilanden van Amsterdam-Noord ontwikkeld zou worden. De brug zou bestaan uit drie delen. Met in het midden een draaibrug, en met aan de zijden twee basculebruggen, twee poortgebouwen zullen de toegang bieden tot de brug, deze torens zullen worden opgetrokken in een stijl vergelijkbaar met de Tower Bridge. De grote zeeschepen zouden de draaibrug passeren, kleinere schepen konden door de basculebruggen varen. Als de brug open stond, konden de voetgangers via trappen in de poortgebouwen een verdieping hoger oversteken. Het plan werd door het gemeentebestuur als radicaal beschouwd en daarmee zijn geloofwaardigheid.[1]

Al zijn plannen zijn niet uitgevoerd omdat men bang was dat grote schepen te veel hinder zouden ondervinden van een brug. Ook was men bang dat de aanslibbing tegen de brugpijlers de verzanding van de haven zou verergeren. In deze tijd stond het IJ nog tot in 1870 in open verbinding met de Zuiderzee.[3][1]

1900-1999Bewerken

Johan van HasseltkanaalBewerken

  Zie Johan van Hasseltkanaal voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Rond 1906 kwam Johan van Hasselt met een plan voor de ontwikkeling van Amsterdam-Noord. Johan van Hasselt een civiel ingenieur en directeur van de gemeentelijke Dienst der Publieke Werken. kwam met het plan om een Hoofdkanaal aan te leggen in Amsterdam-Noord, dwars door Buiksloterham en Nieuwendammerham. Dit kanaal zou de bocht uit het IJ ter hoogte van het Centraal Station wegnemen. Door de aanleg van dit Hoofdkanaal zouden de belangrijkste vaarroutes door dit kanaal gaan. als onderdeel van dit plan kan er door de ruimte die op het IJ ruimte vrijkomt een oeververbinding over het IJ tussen de binnenstad en Noord geraliseerd worden. De plannen zijn echter nooit uitgevoerd, omdat voor de aanleg de Willem I-sluis in het Noordhollandsch Kanaal verplaats diende te worden dat eigendom was van het Rijk. Daardoor zou Rijkswaterstaat grotendeels de verplaatsing voor haar rekening moeten nemen. Hier werd echter van afgezien en de twee uiteinden van het Kanaal konden nooit verbonden worden. Doordat de omlegging voor de scheepvaart niet is voltooid werd er ook geen brug over het IJ. Als alternatief kwam er toen een extra pontverbinding, de Valkenwegpont.

vanaf 1910 werd begonnen aan de ontwikkelen van Nieuwendammerham, de grond werd in erfpacht uitgegeven voor woningbouw in de (Vogelbuurt), voor de aanleg van het Vliegenbos en voor de vestiging van industrie, en in 1919 werden het oostelijk en westelijk deel van het onvoltooide Hoofkanaal omgedoopt tot Johan van Hasseltkanaal (Oost en West). Op het niet gegraven deel en het inmiddels gedeeltelijk gedempte deel van het kanaal ligt nu de Johan van Hasseltweg met een brug over het Noordhollandsch Kanaal.

SchellingwouderbrugBewerken

  Zie Schellingwouderbrug voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Wel kwam er in 1957 een brugverbinding over het Buiten-IJ aan de oostelijke rand van Amsterdam, in de vorm van de Schellingwouderbrug. Verder bleef Amsterdam-Noord afhankelijk van pontverbindingen voor het verkeer met de rest van de stad.

IJtunnelBewerken

  Zie IJtunnel voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Vanaf 1956 werd gebouwd aan de IJtunnel. Deze werd in 1968 voor autoverkeer geopend en verminderde het isolement van Amsterdam-Noord. Fietsers en voetgangers bleven aangewezen op de ponten. De pont naar de Nieuwendammerham is er in gewijzigde vorm nog steeds en heet nu IJpleinveer.

2000 - hedenBewerken

Sprong over het IJBewerken

De gemeente heeft in 2015 het platform "Sprong over het IJ" gestart waarbij wordt onderzocht hoe de oevers van het IJ zich nog beter kunnen verbinden. De meeste verbindingen bestaan nu voor het autoverkeer door middel van tunnels die voor fietsers en voetgangers niet toegankelijk zijn. Zij zijn aangewezen op de vele veerverbindingen die over het IJ varen. Echter naderen deze veren hun maximale capaciteit en varen zij niet frequent genoeg om het toegenomen fiets- en voetgangersverkeer tussen Centraal Station en Amsterdam Noord bij te benen. Dat terwijl het reizigersaantal van 80.000 per dag zal gaan groeien naar 130.000 reizigers per dag in 2030. Hiervoor heeft het platform Sprong over het IJ een scala aan maatregelen onderzocht.[4] Uiteindelijk is er een pakket van vijf maatregelen uitgekomen om de verbinding over en onder het IJ te verbeteren. De maatregelen bestaan uit:

  • Meer en grotere veren, Fietsbrug Noordhollandsch Kanaal en verplaatsing Pontplein Zuid
  • Metrostation Sixhaven
  • Javabrug
  • Stenen Hoofdverbinding
  • Voetgangerspassage

Daarbij worden de verbindingen tussen de Sumatrakade op het Java-eiland, naar de Boorstraat (in het verlengde van de Jan Schaeferbrug) op het bedrijventerrein Hamerstraat in Amsterdam-Noord, dat ontwikkeld zal worden tot het woon-werkgebied Hamerkwartier, door middel van de Javabrug, en de andere verbinding tussen het Stenen Hoofd aan de Westerdoksdijk en de Grasweg in Buiksloterham respectievelijk het meest kansrijk geacht.[5][6][7]

Om op den duur alternatieven voor de overvolle ponten te kunnen bieden spraken burgemeester en wethouders in januari 2017 hun voorkeur uit voor een brug tussen het Java-eiland en de Boorstraat (zie Javabrug). Een tweede brug tussen het Stenen Hoofd en de Grasweg zou pas op lange termijn aan de orde komen. Voorts wil men het station Sixhaven aan de Noord/Zuidlijn alsnog afbouwen. Ook wordt nog een studie verricht naar een mogelijke fiets- en voetgangerstunnel in de buurt van het Centraal Station. Maar eerst zal op kortere termijn geïnvesteerd moeten worden in meer ponten over het IJ.[8][9]

VeerverbindingenBewerken

 
Huidige aanlegsteiger aan De Ruijterkade

Sinds maart 2014 is er een nieuwe pontverbinding bijgekomen, het Oostveer. deze veerverbinding vaart tussen het oostelijk einde van de Johan van Hasseltweg en het Azartplein in het Oostelijk Havengebied, waarmee er een kortere verbinding is gekomen tussen Amsterdam-Noord en -Oost.

In 2017 maakte dagelijks 50.000 mensen gebruik van de pont over het IJ. In 2030 zal dat aantal verdubbeld zijn tot 80.000 á 100.000 reizigers per dag. Daarom wordt als eerste maatregel uit het pakket van Sprong over het IJ tien nieuwe, grotere pontveren in de vaart genomen. Deze zullen een stuk zuiniger zijn dan de huidige en varen op schonere brandstof. Daarnaast wordt van het IJpleinveer het zuidelijke pontplein verplaatst van het Centraal Station naar het oostelijk gedeelte van De Ruijterkade, in het verlengde van de Oostertoegang. Het veer kan dan vaker en sneller oversteken. Aan de Noordkant wordt er een betere oversteek over het Noordhollandsch Kanaal, 150 meter ten noorden van de Willem I sluis gerealiseerd. Deze brug zal naar verwachting in 2022 klaar zijn zodat vanaf Overhoeks een snellere verbinding ontstaat richting het IJplein en de Meeuwenlaan.[10]

Metrostation SixhavenBewerken

 
Metrotunnel onder de Sixhaven. Met een tunnelbreedte van ongeveer 15 meter is er ruimte voor een eventueel toekomstig station of een splitsing van de Noord/Zuidlijn richting Zaandam.
  Zie Sixhaven (metrostation) voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De tweede maatregel uit het pakket is het aanleggen van het in ruwbouw aanwezige metrostation Sixhaven aan de Noord/Zuidlijn. Het metrostation is gelegen bij de gelijknamige Sixhaven, direct aan de noordelijke IJ-oevers. Reizigers die anders uitstappen op Centraal Station om de pont naar Noord te nemen kunnen dan gebruik maken van station Sixhaven. De verwachte reizigersaantallen voor dit station zijn zo'n 7 a 11 duizend reizigers per dag. Als wordt besloten tot de aanleg van het station zal met de bouw worden begonnen in 2021, en omdat de Noord/Zuidlijn vol in bedrijf is wordt er gekeken of de werkzaamheden uitgevoerd kunnen worden in drie zomers gedurende zes weken met een aangepaste dienstregeling, zodat de hinder voor reizigers wordt beperkt. Het metrostation zal dan naar verwachting tussen 2023 en 2025 klaar zijn.

JavabrugBewerken

  Zie Javabrug voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De derde maatregel uit het pakket omvat het plan om een brug te realiseren tussen het Java-eiland en de Boorstraat (in het verlengde van de Jan Schaeferbrug), in het te ontwikkelen woon-werkgebied Hamerkwartier aan de Noordelijke IJ-oevers. Echter zijn het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Havenbedrijf Amsterdam en Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied tegenstanders van een of meer bruggen over het IJ, aangezien dit belemmeringen voor de binnenscheepvaart oplevert en ook gevaarlijke situaties zou kunnen opleveren. Ook de ligging van de Passagiers Terminal voor cruiseschepen is problematisch in relatie tot de plannen voor bruggenbouw. De in 2018 door gemeente gepresenteerde zes varianten voor een brug bij het Java-eiland werden alle afgekeurd op de veiligheid voor de scheepvaart. Een 'deskundigenpanel' moet nu advies geven hoe het verder moet.[11][12]

Stenen HoofdverbindingBewerken

Ten westen van het Centraal Station ligt het Stenen Hoofd, een voormalige havenpier. Door de ligging van deze landtong dient het als locatie voor een vaste verbinding met de Grasweg in Amsterdam-Noord. Hoe die verbinding eruit komt te zien, is nog niet bekend. De verbinding zou kunnen gaan bestaan uit een brug, maar een tunnel is ook mogelijk. Over de verbinding neemt de gemeenteraad in 2020 een besluit.

Andere voorgestelde verbindingenBewerken

IJbaanBewerken

De IJbaan is het plan tot het realiseren van een kabelbaan over het IJ. Het idee voor de Kabelbaan is ontstaan uit een burgerinitiatief uit 2014. Er werden eerst twee locaties geopperd. De eerste locatie bevond zich achter het Centraal Station, ter vervanging van de Oostpont, waar nu de Javabrug gerealiseerd zal worden. De tweede kabelbaan zal het terrein van het NDSM terrein met de Minervahaven verbinden, met een mogelijke verlenging naar Sloterdijk. De laatste variant is onderzocht en blijkt haalbaar voor een geschat bedrag van 90 miljoen euro.