Shared space

Shared space (Nederlands; gedeeld ruimtegebruik) is een in Nederland ontwikkeld verkeersconcept dat de multifunctionaliteit, en daarmee de relatie tussen verkeersveiligheid en de omgeving, van de openbare ruimte centraal stelt. Deze variant van het woonerf is bedacht door verkeerskundige Hans Monderman. Belangrijk uitgangspunt is dat als verkeersruimtes zijn ingericht als verblijfsruimte, ze niet in de eerste plaats geïnterpreteerd zullen worden als verkeersruimte. Daartoe zijn richtinggevende kenmerken als verkeersborden, verkeerslichten en stoepranden zoveel als mogelijk afwezig. Verkeersremmende obstakels als fietsklemmen, zitbanken en bloembakken zijn wel in ruime mate geplaatst. Zo ontstaat in een verblijfsruimte waarin ook het verkeer van voetgangers, fietsen, scooters en auto's dient te worden afgewikkeld. Iedere verkeersdeelnemer wordt ter plekke aangesproken op eigen verantwoordelijkheidsgevoel en inzicht omdat aanwijzingen en ge- en verboden ontbreken. Onzekerheid over het gedrag van gemotoriseerde straatgebruikers kan leiden tot verdrongen mobiliteit. In zijn afscheidsartikel in Verkeerskunde als directeur van de SWOV pleit Peter van der Knaap in het kader van het verkeersveilig ontwerpen van woonstraten bij afwezigheid van een trottoir voor een 15 km/uur inrichting.

Voorbeeld van shared space (Napoleonsweg te Haelen)

Verkeersveiligheid

Mondermans motto was 'Liever veiligheid met onzekerheid dan ongelukken met duidelijkheid'. Dit is in feite de essentie van door alle verkeersdeelnemers gebruikte gebieden in de openbare ruimte. Door het weghalen van aanwijzingen voor de automobilist wordt het straatbeeld onoverzichtelijker en neemt hierdoor de subjectieve veiligheid af. Doordat de subjectieve veiligheid afneemt zal een weggebruiker alerter en voorzichtiger rijgedrag vertonen, waardoor de objectieve veiligheid juist toeneemt. Uit onderzoek van Grontmij blijkt dat maatregelen die dat bevorderden een positief effect had op het aantal verkeersongevallen in Haren, een van de steden waar het shared space principe is ingevoerd. Belangrijk onderdeel is dat de inrichting van de openbare ruimte uitnodigt tot sociaal gedrag. De weggebruiker moet aan de omgeving kunnen zien wat gepast en ongepast is. Door middel van sociale interactie tussen de verschillende verkeersdeelnemers en het maken van oogcontact moet worden bepaald wie voorrang heeft en wat het gewenst gedrag is. De wegen zijn vrij van asfalt en er zijn geen stoepranden. De verschillende verkeersdeelnemers maken allemaal gebruik van dezelfde straat en voorschriften over het gebruik van die straat ontbreken. Door het gevoel van onveiligheid worden de aanwezigen uitgenodigd voorzichtig te handelen.

Leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit

Een ander doel van dit type weginrichting is het verbeteren van de leefbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit. De straat wordt ingericht als verblijfsruimte waarin ook het verkeer zich dient te bewegen. Asfalt wordt vervangen door stenen bestrating en de verkeersborden bijna allemaal verwijderd. Hierdoor wordt de ruimtelijke kwaliteit van het gebied veranderd. Als men bij de inrichting uitgaat van de culturele en historische waarden van een gebied kan dit ook een factor zijn die de ruimtelijke kwaliteit verhoogt. Een goed ingericht gebied is aantrekkelijk voor het publiek. Voetgangers vormen een risicogroep aangezien zij gewend zijn zich op straat veilig te voelen in de aan hen toebedeelde ruimte. In gedeelde ruimtes zijn zij de factor die de subjectieve onveiligheid voor automobilisten verhoogt waardoor die gedwongen worden alerter zijn.

Nadelen

Er zijn negatieve kanten aan de 'gedeelde ruimtes' in het verkeer. Bepaalde risicogroepen zoals ouderen en gehandicapten ervaren door gebrek aan overzicht en duidelijkheid problemen bij het juist inschatten van complexe en drukke situaties. Inwoners van gebieden waar gedeelde ruimtes zijn aangelegd klagen er over dat ze zich daar onveilig voelen. Dit is het logisch gevolg van het principe dat een gevoel van onveiligheid noodzakelijk is om het systeem te laten werken.

De toegankelijkheid van shared-space ruimtes is aanzienlijk minder voor blinde en slechtziende weggebruikers, mede door het ontbreken van gebruikelijke structuur en markeringen als geleidestroken en oversteekplaatsen. Herkenbare routes door de openbare ruimte zijn belangrijk voor deze groep gebruikers en kunnen door ontwerpkeuzes worden bevorderd.

Een ander nadeel is dat automobilisten de shared space gaan gebruiken als parkeerruimte, terwijl dat juist niet de bedoeling is. Dit is te regelen met een parkeerverbod van algemene aard. Zo is het verboden de auto te parkeren binnen vijf meter van een kruispunt, uitrit of oversteekplaats of op of nabij een kunstwerk. Bovendien mag de auto niet op een trottoir geparkeerd worden, noch op de rijbaan waarbij de doorstroming belemmerd wordt. Een gele band in de verharding functioneert prima als middel om parkeerders te weren. ‘Deze gele band hoeft natuurlijk niet een verfstreep te zijn; in de wetgeving staat nergens dat het geen streklijn in klinkers of een lijngoot mag zijn.’

Kanttekeningen

Nieuw woonerf in de wijk Sion te Rijswijk

Ruimte delen op straat heeft een lange historie. Ten behoeve van de Childstreet conferentie van 2005 is door stedenbouwkundige Steven Schepel een rijk geïllustreerde historische schets van de woonstraat gemaakt. Daarin schetst hij de ontwikkeling van woonerven in Delft onder invloed van de enorme groei in automobiliteit in de jaren 1960 en de daarmee gepaard gaande problemen op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid. In 2015 kijken verkeerspsycholoog Cees Wildervanck en Janneke Zomervrucht in een essay vanuit het perspectief van kwetsbare voetgangers en spelende kinderen terug op verschillende vormen van ruimte delen. De benadering van Monderman wordt daarin aangeduid als 'naakte straat' en wordt voor een aantal aspecten vergeleken met het woonerf.

Literatuur

• Openbare ruimte in Fryslân, 20 jaar Regionaal Orgaan verkeersveiligheid Fryslân (2001), Harm Jan Stalman en Allard Wiersma

Bronnen, noten en/of referenties